تفريحي سرگرمي

نقل است كه خطيبي در يكي از جلسات وعظ به مستمعين خود گفت: هركسي كه در منزل قاليچه اضافي دارد بايد يكي از قالي‌ها را به مستمندي اهدا كند.‏
خطيب شب هنگام كه به منزل خود مراجعه كرد با خانه خالي از قاليچه روبرو شد و وقتي علت را از اهل منزل پرسيد، همسرش گفت كه من امروز پاي صحبت شما نشسته بودم و به توصيه شما عمل كردم و قالي‌هاي منزل را به مستمندان بخشيدم.‏
خطيب بر سر خود كوفت و گفت: من اين موعظه را براي ديگران كردم، نه خودم!‏

برخي از توصيه‌هاي مسئولان دولتي هم از اين دست توصيه‌هاست كه فقط براي غير دولتي‌ها لازم الاجرا است و دولتمندان و دستگاههاي وابسته به دولت از انجام آنها مستثني هستند.
به عنوان نمونه، چندي است كه با پشت سرگذاشتن مرحله نخست قانون هدفمندي يارانه‌ها، وزارت بازرگاني به عنوان مسئول قيمت‌گذاري كالا و خدمات در كشور، از اعطاي مجوز افزايش قيمت كالا به توليدكنندگاني كه خواهان بالابردن قيمت‌ها هستند، خودداري مي‌كند.
همين ديروز دكتر غضنفري ـ وزير بازرگاني ـ بخش عمده‌اي از نخستين جلسه رسانه‌اي خود در سال جديد را به موضوع تثبيت قيمت‌ها اختصاص داد و تلويحاً به همه توليدكنندگان هشدار داد كه دولت امسال با هرگونه افزايش قيمت در توليد كالا و خدمات مخالفت خواهد كرد و اجازه رشد غير منطقي قيمت‌ها را به هيچ توليد كننده‌اي نخواهد داد.

وزير بازرگاني تاكيد كرد كه توليد كنندگان به جاي درخواست افزايش قيمت محصولات بايد به فكر كاهش هزينه‌هاي خود باشند.

اين در حاليست كه توليد كنندگان معتقدند در شرايط كنوني با توجه به مشكلات اعمال تحريم‌هاي بين‌المللي عليه ايران، ركود جهاني، تشديد نرخ تورم، چند قفله شدن صندوق ارائه تسهيلات مالي در سيستم بانكي، گراني حامل‌هاي انرژي، افزايش ماليات بر درآمد و ساير هزينه‌ها، قيمت تمام شده توليد كالا و خدمات در اقتصاد ملي دائماً روبه افزايش است و اگر دولت مانع بالابردن قيمت فروش محصولات شود، بزودي بنگاههاي توليدي زيادي از عرصه فعاليت اقتصادي خارج مي‌شوند و ورشكسته خواهند شد.‏

توليدكنندگان بخش زيادي از فشارهاي وارده به توليد ملي را ناشي از برنامه‌ريزي‌ها و تصميمات ضد توليد توسط دولت مي‌دانند كه عرصه را براي رقابت سالم دركشور و توليد بهره‌ور و كم هزينه توسط غير دولتي‌ها تنگ كرده است.

به عنوان مثال ديروز لحظاتي پس از توصيه‌هاي وزير بازرگاني به توليد كنندگان مبني ضرورت كاهش قيمت تمام شده و جديت دولت در تثبيت قيمت‌ها، مهندس صدر ـ معاون وزير راه و مدير عامل سازمان بنادر و دريانوردي ـ در مصاحبه‌اي ديگر صراحتاً به خبرنگاران گفت: دولت امسال قيمت خدمات بندري را افزايش مي‌دهد!

اين افزايش تعرفه خدمات بندري به معناي بالارفتن هزينه توليد داخلي تمامي كالاهايي است كه به نوعي به واردات مواد اوليه از بنادر وابسته‌اند، در حالي كه سازمان بنادر بايد به عنوان تنها عرضه كننده خدمات بندري در ايران به دنبال كاهش هزينه‌هاي خود و رقابتي كردن قيمت خدمات با ساير بنادر منطقه باشد.‏

در جايي ديگر، چند روزي است دولت قيمت مواد اوليه استخراج كاني‌هاي معدني را براي بهره برداران غير دولتي افزايش داده است و انتظار دارد قيمت كالاهاي معدني و مصالح ساختماني توسط بخش غير دولتي ثابت بماند.

گراني قيمت برق و آب و گاز هم كه جزو خدمات دولتي است، توليد كالاهاي وابسته را با نرخ‌هاي قبلي غير ممكن ساخته است. ‏

به اين مجموعه اقدامات ضد و نقيض دولت در برنامه تثبيت قيمت‌ها بايد بالا رفتن عوارض مالياتي، افزايش بهاي بليت پروازهاي خارجي و گران شدن قيمت فرآورده‌هاي پتروشيمي و موارد ديگري را افزود كه قطعاً در بالارفتن هزينه توليد توسط بخش غير دولتي موثر است.‏

صحبت اينجاست كه اگربايد در سال جديد قيمت‌ها ثابت بماند و هيچ توليد كننده‌اي حق افزايش بهاي كالا و خدمات خود را نداشته باشد، دولت به عنوان بزرگترين توليد كننده در اقتصاد ملي بايد پيش قدم شود و از رشد قيمت هرگونه كالا و خدمات در دستگاه‌هاي تحت امر خود جلوگيري كند وگرنه عادلانه نيست در حالي كه رطب مي‌خوريم ، مردم را از خوردن رطب منع كنيم! توصيه به «تثبيت قيمت‌ها» مختص همه است و ضرورت رعايت آن خطيب و مستمع ندارد!‏

نوشته : كامران نرجه

اين يادداشت اقتصادي در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات سه شنبه ۲۳ فروردين ۱۳۹۰ درج شده است

codex26x

page02

سفر با هواپيما در كمتر از 3 دهه قبل براي بسياري از مردم ايران يك ارزش و آرزو بود و آنان كه حتي يكبار تجربه سوارشدن به هواپيما را داشتند ، به آرزومندان سفرهاي هوايي  تفاخر مي كردند ؛ اما رفته رفته تعدد سوانح هوايي در سالهاي بعد كه منجر به كشته شدن حدود 2 هزار نفر از هموطنانمان در بيش از 30 سانحه دلخراش شد ،  نوعي بي اعتمادي و بدبيني نسبت به هواپيما را در ميان مردم ايجاد كرد ، تا آنجا كه امروزه  كمتر كسي راغب به استفاده از اين وسيله نقليه در سفرهاي داخلي است .

 شمار زيادي از مردم كه به دلايل مختلف ناچارند در مسيرهاي طولاني سفر كنند با آنكه به سرعت و راحتي سفرهاي هوايي واقفند ، ترجيح مي دهند رنج ساعت ها سفر خسته كننده با خودرو را در جاده هاي پرخطر به جان بخرند ، اما يك ساعت بر فراز آسمان روي صندلي پروازهاي داخلي ننشينند .

 از طرفي موضوع پايين بودن امنيت پروازهاي داخلي جدا از اينكه در اذهان عمومي باوري غلط يا درست است  ، بصورت طنز و كنايه در فرهنگ عامه رواج يافته است و گروهي از مردم ، سلامت ناوگان هوايي را يك شوخي تلقي مي كنند و به پروازي كه بدون خطر به مقصد برسد  ؛ همانند امري خارق العاده مي نگرند .

مردم كنجكاوند كه بدانند علت اصلي تعدد سوانح هوايي در ايران چيست و تا چه اندازه مي توان به ناوگان هوايي كشور براي جابجايي سالم مسافران اعتماد كرد ؟

شايعاتي كه درمورد نبود نظارت كافي برعملكرد فني و عملياتي شركت هاي حمل و نقل هوايي به  ويژه پس از بروز هر سانحه ميان برخي از مردم رواج مي يابد ، تا چه اندازه به واقعيت نزديك است و پايه و اساس علمي دارند ؟

 اينكه شاخص بروز سوانح هوايي در ايران در چه فاصله اي از استاندارد جهاني خود قرار دارد و آيا حمل و نقل هوايي كشورمان با در نظر گرفتن تمامي محدوديت هاي ناشي از تحريم اقتصادي ، همچنان  يك صنعت ايمن و پوياست يا خير ، در ميزگرد تخصصي " اطلاعات "  با كارشناسان و نخبگان اين صنعت مورد بحث و بررسي قرار گرفته است .

در اين ميزگرد مهندس "  محمد رضا نوروزي " مديركل تعميرات هواپيما در شركت هواپيمايي هما ، مهندس " حسام الدين سيدين " مديركل كنترل و تضمين كيفيت هما ، كاپيتان " عليرضا فلاح " خلبان ارشد و مدرس دوره هاي خلباني در شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ، مهندس "مصطفي حقيقت جو " مديركل دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي كشوري و مهندس "محمدرضا كاظمي پور " مديركل دفتر گواهينامه‌ها، امتحانات و امور پزشكي سازمان هواپيمايي كشوري‌  به سئوالات خبرنگارما در مورد ايمني ناوگان حمل و نقل هوايي ايران پاسخ گفته اند كه مشروح اين ميزگرد در زير تقديم خوانندگان ميشود :

***

* به عنوان نخستين سئوال ، بفرماييد ديدگاه منفي مردم نسبت به ايمني پروازهاي داخلي تا چه اندازه صحيح است ؟ آيا بي اعتمادي آنها به هواپيما و به ويژه پروازهاي داخلي  منطقي است ؟

چه سندي براي اثبات ايمني حمل و نقل هوايي در اذهان عمومي داريد كه مردم را متقاعد سازد سفر با هواپيما همچنان كم خطرترين نوع سفر در ميان ساير وسايل نقليه است ؟

- مهندس نوروزي : من معتقدم رويكرد اجتماعي مردم نسبت به صنعت هوايي و اقبال آنها از وسيله نقليه اي به نام هواپيما بستگي مستقيم به ميزان آگاهي موجود در جامعه پيرامون صنعت حمل و نقل هوايي دارد . اگر امروزه ديدگاه منفي نسبت به حمل و نقل هوايي در كشور ما وجود دارد ، ناشي از حقيقي نبودن آگاهي هاي اجتماعي درمورد اين صنعت است .

هر وسيله نقليه اي در طول عمر مصرف خود داراي ضايعات است ولي اين مساله در مورد هواپيما بسيار كمتر از ساير انواع وسايل نقليه است ، چرا كه صنعت توليد و نگهداري هواپيما با صنعت توليد و نگهداري ساير وسايل نقليه تفاوت هاي عمده اي دارد .

البته بايد اذعان كرد كه در ايجاد نگرش منفي نسبت به استفاده از هواپيما ، رسانه ها نقش زيادي داشته اند و باورهاي عمومي را به سمت منفي سوق داده اند .

صنعت حمل و نقل هوايي ، محصولي به نام هواپيما دارد كه هنگام پرواز ، اتكاي پاي انسان به زمين را جدا مي كند و او را در فضا غوطه ور مي سازد . همين احساس غوطه وري سبب كاهش اطمينان انسان به هواپيما مي شود اما واقعيت اين است كه اين محصول صنعتي به گونه اي طراحي و ساخته شده است كه بيشترين سطح ايمني را براي سرنشينان خود فراهم مي كند .

به عنوان مثال اگر در خودرو فقط يك موتور و يا يك سيستم هيدروليك ترمز تعبيه شده است ، هواپيما را به گونه اي طراحي و ساخته اند كه از دو يا سه يا چهار موتور بهره گيري مي كند كه در صورت از دست دادن هريك موتورهاي ديگر به كار خود ادامه خواهند داد . همچنين در طراحي هواپيما به جاي يك سيستم هيدروليك ترمز ، چندين سيستم مشابه ايجاد شده كه هر يك به تنهايي كارايي لازم را دارند .

بنابراين كارخانه هاي سازنده در طراحي هواپيما به حدي ضريب ايمني  پرواز سرنشينان را بالا برده اند ، كه در ذهن كسي خطور نمي كند حادثه اي به دليل اشتباه طراحي بروز كند .

* آيا شاخصي براي تعيين ايمني يك هواپيما  وجود دارد ؟

- مهندس سيدين :  بر اساس اعلام شركت بوئينگ ضريب بروز سانحه در هواپيماهاي ساخت اين كمپاني 42/0 در هر 10 ميليون پرواز است . واقعا كدام كمپاني خودروسازي حاضر است چنين تضمين ايمني به خريداران محصول خود بدهد؟ اين شاخص به خوبي بيانگر ضريب بالاي امنيت در هواپيماست . با اين حال براي هر وسيله نقليه امكان وقوع سانحه وجود دارد و نمي توان احتمال وقوع آن را كاملا رد كرد .  حتي بوئينگ 777 كه يكي از پيشرفته ترين  و ايمن ترين انواع هواپيماهاي مسافربري در دنياست  ، يكي دو سال قبل در بدو توليد ، 50 ثانيه قبل از  فرود در فرودگاه  "هيثرو" لندن دچار سانحه شد و به ناچار فرود اضطراي داشت . همين امر كمپاني سازنده را برآن داشت كه با صرف ميليون ها دلار هزينه به كشف علت سانحه و رفع آن در توليدات بعدي بپردازد . بنابر اين احتمال وقوع سانحه حتي براي جديدترين و پيشرفته ترين هواپيماهاي دنيا نيز وجود دارد . از طرف ديگر تحقيقات بين المللي اثبات كرده كه در تمام دنيا  70 درصد از سوانح هوايي ناشي از خطاي انساني است و نقش طراحي سازه هواپيما در سوانح بسيار ناچيز است . بر مبناي همين تحقيقات ، نقش عامل تعمير و نگهداري در بروز سوانح در تمام دنيا كمتر از 8 درصد است .

* به نكته خوبي اشاره شد ، نقش تعمير و نگهداري در ايمني يك پرواز تا چه اندازه است؟

- مهندس نوروزي : بخش مهمي از ايمني هواپيما منوط به شرايط تعمير و نگهداري آن در طول دوره پرواز است كه در اين بخش نيز استاندرهاي ويژه اي براي ايجاد و مديريت سازمان تعمير و نگهداري تدوين شده است .

خوشبختانه ساختار سازماني  مديريت تعمير و نگهداري هواپيما در ناوگان ملي كشور ( شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ) كاملا منطبق با استاندارهاي جهاني است و ما حق نداريم بر مبناي سلايق شخصي خودمان در اين حوزه رفتار كنيم . به عبارت ديگر هرم سازماني اين حوزه مديريتي به گونه اي طراحي شده كه با توجيه صرفه جويي در مواد مصرفي و يا كاهش هزينه ها و كسب درآمد بيشتر ، هرگز نمي توان دخالتي در نحوه تعمير يا نگهداري هواپيما داشت .

از طرف ديگر تمامي مراحل تعمير و نگهداري هواپيما در اين ناوگان دائما درحال كنترل و نظارت است . كتابچه ها و دستورالعمل هاي مختلفي براي تعمير و نگهداري هواپيما و همچنين شرايط فعاليت افرادي كه در اين حوزه فعاليت مي كنند ، وجود دارد  و تمامي كساني كه در اين بخش فعالند بايد گواهينامه هاي علمي و فني مشخصي داشته باشند. بنابر اين ضوابط متعدد و كنترل هاي شديد بر نحوه اعمال استانداردها در ناوگان ملي كشور ، ايمني پرواز با آن را به بالاترين سطح رسانده است .

* اعتقاد شما در مورد ضريب بالاي ايمني در ناوگان ملي كشور بطور قطع صحيح است ، اما با توجه به اينكه صنعت هواپيمايي به شدت به تامين قطعات  از خارج كشور وابسته است و ما حدود 30 سال است كه در شرايط تحريم اقتصادي و ممانعت دنياي غرب از دسترسي ايران به تجهيزات اين صنعت قرار داريم ، آيا مي توان اينگونه برداشت كرد كه تحريم ها باعث عدم دسترسي ما به قطعات با كيفيت و در نتيجه كاهش ضريب ايمني پروازها شده است ؟

-  مهندس نوروزي : اين تلقي قطعا نادرست است  . تحريم هاي اقتصادي فقط هزينه تعمير و نگهداري هواپيماها را براي ما افزايش داده و هرگز منجر به عدم دسترسي ما به قطعات لازم نشده است . كشور ما هر روز گام بلندي در عرصه هاي علمي و تكنولوزيكي بر ميدارد كه مطابق ميل دشمنان ما نيست . با هر اتفاق ساده علمي و يا سياسي در داخل كشور جبهه مقابل هزينه دسترسي ما به نيازمنديهاي ناوگان هوايي را افزايش مي دهد . به عنوان مثال قطعه اي كه بايد ظرف يك ماه آينده به دست ما برسد ، يك ماه و نيم ديگر به دست مي آيد و همين باعث مي شود كه فعاليت ما براي جبران تاخير به وجود آمده بيشتر شود و هزينه نگهداري هواپيما افزايش يابد .

نيروهايي كه در اين صنعت كارمي كند ، به پشتوانه يك تعصب و غيرت ملي هيچگاه نخواهند گذاشت كه تحريم ها اثري بر كيفيت خدمات ناوگان داشته باشد و همانند رزمندگان جبهه هاي دفاع مقدس در مقابل ترفندهاي دشمن مقاومت مي كنند . ما امروز دشمن را در قالب كوچكترين پيچ يا قطعه هواپيما مي بينيم و اجازه نمي دهيم روند فعاليت رو به جلوي ما را متوقف كند . نيروهاي متخصص ما در ناوگان ملي هوايي در شرايطي بسيار سخت و حساس مراقبند تا تحريمها كوچكترين آسيبي به كيفيت خدمات ما نزند و تاكنون به همين روال ناوگان را با بالاترين استاندارهاي كيفي و ايمني سر پا نگاه داشته ايم .

اين غرور و تعصب در حفظ كيفيت خدمات ناوگان و در شرايط سخت تحريم باعث شده تا كارشناسان صنايع ايرباس دائما از ما بپرسند كه شما چگونه موفق شده ايد از كمند تحريم ها بيرون بياييد و ناوگان خود را در اين تراز بالا نگهداري كنيد .

آنها حتي افرادي را با اغراض سياسي  دائما براي كنترل كيفيت خدمات ناوگان به ايران مي فرستند كه هر دفعه از آزمون هاي سخت آنها با سربلندي بيرون مي آييم  .

* برخي از مردم به دليل همان آگاهي هاي نادرست معتقدند ، تعمير و نگهداري هواپيماها مميزي صحيحي نمي شوند و بر روند فعاليت آنها در ناوگان نظارت كافي صورت نمي گيرد . نظارت بر عملكرد ناوگان هوايي اكنون در چه رتبه اي است ؟

- مهندس سيدين : هواپيماها داراي دستورالعمل هايي هستند كه پيش از ساخته شدن بايد به تاييد مراجع قانونگذاري كشورها برسد .از سوي ديگرهواپيماها براي ورود به ناوگان پروازي كشورها بايد داراي صلاحيت و قابليت پروازي و همچنين براي ادامه فعاليت در ناوگان داراي سيستم مديريت تداوم قابليت پروازي باشند كه اين سيستم ها مشتمل بر يك سري برنامه ها و ضوابط پيچيده فني و عملياتي اسيت و تمامي شركت هاي هواپيمايي ملزم به رعايت آنها هستند . اگر شركتي فاقد اين سيستم مديريتي باشد از سوي سازمان هواپيمايي كشور خود مجوز پرواز نمي گيرد .

ساختار مديريتي شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) در طول 50 سال فعاليت رسمي اين شركت در صنعت هوايي ايران همواره جزو مستحكم ترين ساختارها و مطابق با جديدترين دستورالعمل ها و ضوابط هوايي بوده است . اين شركت دائما خود را با دستورالعمل هاي صادره ازسوي سازمان بين المللي هواپيمايي (ICAO ) ، اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي ( IATA  ) و سازمان هواپيمايي كشوري منطبق كرده و درحال حاضر چيزي از برترين شركت هاي هواپيمايي دنيا كمتر ندارد و حتي از بسياري از ايرلاين هاي معتبر دنيا در زمينه تجهيزات و ساختارهاي مديريتي برتر است .

از طرف ديگر اين تصور كه هواپيماهاي ما به روز نيستند و يا نكات فني ايمني در آنها رعايت نمي شود ، فرض كاملا غلطي است ، چرا كه اگر اينگونه بود هرگز هواپيماهاي ما مجوز پرواز به فرودگاه ساير كشورها را دريافت نمي كردند . اكنون پروازهاي هما به بيش از 37 كشور پيشرفته و در حال توسعه رفت و آمد دارند و دائما از سوي سازمانهاي ناظر تحت كنترل و نظارت هاي دوره اي  هستند ولي تاكنون هيچ ايرادي از پروازهاي ما گرفته نشده است . در فضاي داخلي هم سازمان هواپيمايي كشوري كاملا بر اعمال دستورالعمل هاي ايمني از سوي ايرلاين ها و به ويژه هواپيمايي هما نظارت دارد . ما تمامي اصلاحيه هاي دستورالعمل هاي ايمني را در هما اعمال كرده ايم و ساختارهاي تعمير و نگهداري ما كاملا مطابق با تعاريف و استانداردهاي بين المللي است. اينطور نيست كه ما در اين حوزه يك استاندارد داشته باشيم و مثلا كشور پاكستان از استاندارد ديگري تبعيت كند . اين استانداردها و ضوابط در تمام دنيا يكسان است و دائما مورد رصد واقع مي شود. ما به راحتي مي توانيم با طرف هاي اروپايي و يا آمريكايي حول موضوع رعايت استانداردها صحبت كنيم زيرا آنچه را كه آنها خواستارند خارج از استانداردهاي تعريف شده بين المللي نيست و آنچه كه ما به آن پايبنديم نيز كاملا براين استانداردها منطبق است .

بهترين سند اين ادعا ، گواهينامه هاي كيفيتي است كه ما پس از مميزي اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي (IATA) توسط بازرسان (IOSA) دريافت كرده ايم .

حتي در شرايط تحريم اقتصادي نيز ما تمامي برنامه ها و دستورالعمل هاي تعمير و نگهداري هواپيماها را به روز از كمپاني هاي سازنده و به ويژه صنايع ايرباس دريافت مي كنيم و با آنها تطابق كامل داريم . ما كوچكترين مشكلي ايمني در پروازهاي خود را به كمپاني هاي سازنده هواپيما گزارش مي كنيم و از آنها دستورالعمل هاي اصلاحي را مي گيريم .

البته در مورد پروازهاي بوئينگ مشكلات بيشتري داريم اما به جرات مي گويم كه تمامي برنامه ها و دستورالعمل هاي تعمير و نگهداري هواپيماهاي بوئينگ در شركت هما تا سال 2006 مستقيما از سوي خود كمپاني بوئينگ به روز شده است  و ارتباط ما قطع نبوده است . پس از اين مدت نيز از كانالهاي ديگر تمامي دستورالعمل هاي ايمني هواپيماهاي بوئينگ را به دست آورده ايم و شرايط خودمان را با آنها تطبيق داده ايم . اكنون بوئينگ هاي ما با بوئينگ ساير كشورهاي پيشرفته به لحاظ اعمال دستورالعمل هاي ايمني هيچ تفاوتي ندارد . هرچند كه اجراي اين دستورالعمل ها به دليل شرايط تحريم براي ما گرانتر از ساير كشورها بوده است.

* مهمترين ضوابط  كنترلي شما براي ورود هواپيماهاي جديد به ناوگان پروازي هما چيست؟

- مهندس سيدين : قبل از پاسخ گفتن به اين سئوال ، لازم است تاكيد كنم كه تمامي هواپيما هاي ما بطور مستمر تحت كنترلهاي منظم ساعتي ، دوره اي  و تقويمي هستند . هيچ عاملي در صنعت هواپيمايي شفاهي نيست و تمامي رفتارها و اعمال مستند  و كتبي مي شوند و گزارش آنها نيز بطور منظم به مديران هر حوزه ارائه مي شود . حتي ساده ترين بخش ها در هواپيما داراي كد ويژه هستند كه هرگونه تعمير و نظارت بر آن بطور منظم مستند مي شود و اينطور نيست كه  قطعه اي از قلم بيفتد و ناديده گرفته شود .

* اكنون ناوگان هوايي ايران دراي چند فروند هواپيماست و وضعيت آنها  در چه رده اي است؟

- مهندس حقيقت جو :  : در حال حاضر 193 فروند هواپيما در ناوگان هوايي كشور فعال است كه شامل 31 هزار و 734 صندلي است. از اين تعداد 131 فروند هواپيما  ملكي و 63 فروند آن استيجاري است، به عبارت ديگر 68 درصد هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور ملكي و 32 درصد آن استيجاري است. متوسط سن ناوگان هوايي كشور هم 21 سال است  كه با ورود هواپيماهاي جديد كاهش خواهد يافت .

* نظر شما در مورد اين نكته برخي از مردم معتقدند ناوگان هوايي ما  فرسوده است ، چيست؟ آيا چنين تعبيري براي ناوگان هوايي ما كه دائما در حال آزمون هاي فني و بازديدهاي متعدد روزانه و دوره اي است ، صحيح است ؟

- مهندس نوروزي : اين از همان تعابير عجيب است كه متاسفانه رسانه ها در مردم باب كرده اند . اصلا در اين صنعت فرسودگي معنا ندارد . وقتي كوچكترين قطعه يك هواپيما با رسيدن به جدول زماني از پيش تعيين شده توسط مهندسان تعويض مي شود و هيچ قطعه حتي در صورت سلامت كامل اجازه ندارد بيش از زمان تعيين شده روي هواپيما نصب باشد ، چگونه مي توان واژه " فرسوده " را براي يك هواپيما به كار برد ؟

ممكن است سن يك هواپيما بالا باشد ولي اين اصلا به معناي فرسودگي نيست . بالابودن سن هواپيما فقط هزينه تعمير و نگهداري را براي شركت هاي هواپيمايي افزايش مي دهد وگرنه يك هواپيما هيچوقت فرسوده نيست .

* پس يك هواپيما چه زمان به سن بازنشستگي مي رسد و از كاربرد آن در ناوگان اجتناب خواهد شد ؟

- مهندس نوروزي : همانطور كه گفتم هواپيما تا زماني كه تعمير و نگهداري آن براي شركت هاي هوايي به صرفه باشد ، قابل پرواز است ولي زماني خواهد رسيد كه هزينه تعمير و نگهداري بالاتر از منافع اقتصادي ناشي از فروش بليت خواهد شد . در اينصورت قطعا شركت هوايي ، هواپيماي مذكور را از رده خارج خواهد ساخت تا ضرر نبيند . هواپيمايي كه كنار گذاشته شده به معناي غير ايمن بودن آن نيست ، بلكه هزينه تعمير و نگهداري آن بالاست .

- مهندس سيدين : البته شركت هاي سازنده براي محصولات خود عمر مشخصي تعريف مي كنند . مثلا شركت بوئينگ براي محصولات خود حدود 20 هزار سيكل پروازي را تعيين كرده كه حدود 100 هزار ساعت پرواز مي شود ، يا شركت فوكر براي محصولات خود حدود 90 هزار ساعت پرواز را تعيين كرده است ، اما نكته جالب اينجاست كه هيچيك از هواپيماهاي ما هنوز به 40 هزار ساعت پرواز هم نرسيده اند. بنابر اين هواپيماهاي ما هنوز كاملا قابل پروازند . در ضمن شركت هاي سازنده هواپيما بالارفتن از اين عمر تعيين شده را غير مجاز ندانسته اند ولي تاكيد دارند كه اگر از اين حد فراتر رفتيد بايد آن دستورالعمل هاي ويژه بازرسي، تعمير و نگهداري را اعمال كنيد .

* بد نيست صحت اين ايمني را از ديد يك خلبان هم بررسي كنيم . سئوال اينجاست كه خلبان هاي ما با چه اطميناني پشت پروازهاي داخلي مي نشينند و ارزيابي آنها از امكانات ناوگان و فرودگاههاي ما در مقايسه با ساير نقاط دنيا چيست ؟

- كاپيتان فلاح : من در 33 سال گذشته در ناوگان هما به عنوان مهندس پرواز هواپيماي بوئينگ 727 و بوئينگ 707 و همچنين به عنوان كمك خلبان در پروازهاي بوئينگ 727 ، بوئينگ 707، و بوئينگ 747 و در عين حال به عنوان خلبان بوئينگ 727 ، بوئينگ 737 ، بوئينگ 707 ، و انواع هواپيماهاي ايرباس و از طرفي به عنوان مدرس مركز آموزش خلباني فعاليت داشته ام .

تعريف ما از ايمني عبارتست از پائين بردن سطح ريسك ها تا سطح قابل قبول  كه اين حد ايمني  ، معمولا از سوي مرجع قانونگذار (سازمان هواپيمايي كشوري ) تعيين مي شود . آنچه كه من به عنوان يك خلبان مي توان بدون شك ادعا كنم اين است كه هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (هما ) با تمامي سطوح ايمني تعريف شده از سوي سازمان هواپيمايي كشوري كاملا منطبق است . ناوگان هواپيمايي ما به لحاظ سطح ايمني حتي از ناوگان بسياري از كشورهاي منطقه نظير پاكستان ، هندوستان ، اندونزي ، مالزي جايگاهي بهتر دارد . ناوگان هما حتي در بين 365 شركت عضو اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي ( IATA  ) كه استانداردهاي جامع تري نسبت به قوانين سازمان بين المللي هواپيمايي  ( ICAO )  دارد ، جزو بهترين هاست . ما ظرف سالهاي اخير از دو آزمون يا مميزي  ( IOSA ) كه توسط (  IATA ) طراحي شده است ، با رتبه بالا بيرون آمده ايم و اين مساله نمايانگر سطح كيفي رعايت استانداردها در ناوگان ملي كشور است .

با اين حال به عنوان يك خلبان ذكر اين نكته را ضروري مي دانم  كه احتمال  بروز سانحه در هيچ ايرلايني غيرممكن نيست . شركت هواپيمايي ايرفرانس با پيشرفته ترين امكانات خود كه ضريب ايمني آن در سطح عالي است ،  دوسال قبل يكي از هواپيماهاي خود را در سانحه اي عجيب بر فراز اقيانوس آرام از دست داد كه هنوز بقاياي هواپيماي ساقط شده و علت بروز سانحه مذكور كشف نشده است . بنابر اين احتمال بروز سانحه براي هر ايرلايني وجود دارد .

اما از منظر امكانات فرودگاهي نيز به جرات مي گويم فرودگاههاي ما بسيار پيشرفته اند . خيلي از فرودگاههاي ما در شهرهاي كوچك نظير بندرلنگه يا اروميه امكاناتي دارند كه در اغلب كشورهاي اروپايي به جز در فرودگاه  اصلي پايتخت ديده نمي شود . نمي گويم ما بهترين هستيم ولي امكاناتي كه ما در بهترين فرودگاههاي خود نظير فرودگاه امام خميني (ره ) و فرودگاه مهرآباد داريم در ساير فرودگاههاي شهرهاي كوچكمان نيز وجود دارد . تقسيم امكانات فرودگاهي در ايران بين فرودگاههاي بزرگ و فرودگاههاي كوچك بسيار عادلانه بوده است ولي در خيلي از نقاط دنيا اينگونه نيست .

* آيا تاكنون پيش آمده كه شما يا ساير خلبانان فعال در ناوگان هوايي ايران براي انجام يك پرواز كه به ايمني آن اطمينان نداريد ، تحت فشار قرار بگيريد و شما را وادار به اين پرواز كنند؟

- كاپيتان فلاح :  هرگز !!  اصلاٌ چنين چيزي امكان ندارد . زيرا خلبان حرف آخر را در مورد انجام يك پرواز مي زند و هرگاه نسبت به كوچكترين فاكتور فني يا عملياتي ترديد داشته باشد ، بدون اينكه از جانب هيچ مرجعي تحت فشار باشد مي تواند از انجام آن پرواز سر باز زند . بنابر اين خلبانان تا زماني كه بر اساس جداول و داده هاي دراختيار خود نسبت به ايمني پرواز مطمئن نباشند ، هرگز اقدام به پرواز نمي كنند . من در مورد شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) با افتخار اعتراف مي كنم كه در طول مدت خدمتم هنوز يك مورد را هم نديده ام كه خلباني به دليل انصراف از پرواز ، حتي به دلايلي كه شايد براي شركت هواپيمايي توجيه اقتصادي ندارد ، مورد بازخواست قرار گرفته باشد . در طول سالهاي گذشته بارها پيش آمده كه يك خلبان به دليل نبود شرايط روحي لازم و يا هر دليل ديگري از انجام يك پرواز خودداري كرده و به راحتي كيف خود را برداشته و از هواپيما پياده شده است ، بدون آنكه هيچ سازمان يا مرجعي او را بازخواست كند . ما كاملا مجاز هستيم كه هر موقع تمايل به يك پرواز نداريم ، پرواز نكنيم .

* گفته مي شود كه در برخي از نقاط كشور بطور خاص در محدوده جنوب شرق و در حوالي فرودگاه چابهار فضاي كشور دچار نقطه كور راداري است . آيا شما اين نكته را تاييد مي كنيد و اساسا اين نقاط  كور راداري چه مشكلاتي را براي خلبانان در پروازها ايجاد مي كنند  ؟

- كاپيتان فلاح : ابداَ اينچنين نيست . اتفاقا من جزو اولين خلبانان ايران هستم كه پس از ورود فرودگاه نظامي چابهار به حوزه مسافري ، به اين فرودگاه پرواز داشتم و اين فرودگاه از همان زمان زير پوشش رادارهاي نظامي است .

البته نبايد شرايط راداري ايران را با كشورهاي اروپايي كه عموما مساحت كوچكي دارند يكي فرض كرد . زمان طي پرواز ميان غربي ترين بخش اروپا تا درياي سياه در جنوب اين قاره كمتر از 5/1 ساعت است درحالي كه وقتي وارد فضاي جمهوري اسلامي ايران مي شويم فاصله ميان تبريز تا چابهار را حدود 5/2 ساعت طي مي كنيم . بنابر اين مي توان نتيجه گرفت كه ايران كشوري پهناورتر از عمده كشورهاي اروپايي است . در عين حال بخش زيادي از اقليم ايران كوهستاني است كه شرايط راداري خاص دارد .البته در صلاحيت من نيست كه راجع به پوشش راداري ايران اظهار نظر كنم ولي به تجربه در تمامي پروازهايم  به من ثابت شده است كه بهترين امكانات و پوشش هاي راداري در جهان را داريم . اگر هم مشكل ناوبري در بخشي از كشور وجود داشته باشد هيچ ارتباطي به امكانات راداري ندارد .

* در سالهاي اخير آيا ميزان نظارت سازمان هواپيمايي كشوري بر عملكرد ايرلاين ها به حدي بوده كه از افزايش سوانح هوايي جلوگيري كند ؟ اساسا سازمان هواپيمايي بر كداميك از پارامترهاي مديريتي شركت هاي هواپيمايي نظارت دارد ؟

- مهندس حقيقت جو : سازمان هواپيمايي كشوري اخيرا تعداد بازرسي‌هاي خود از شركت هاي هواپيمايي را زياد كرده‌است به گونه اي كه هر شركت هر 3 ماه يك بار مورد بازرسي قرار مي‌گيرد . اين بازرسي ها  شامل بازرسي‌هاي فني، ابزار و ادوات، پكيج‌هاي فني، قطعات هواپيما، پرسنل و از اين قبيل است. وظيفه اصلي  ما در اين بخش  نظارت بر عملكرد ايرلاين‌ها و پرواز هواپيماهاست و نارسايي‌ها با صدور بخشنامه‌هاي ايمني به شركت‌ها اعلام مي‌شود . مجوز پروازها هم  پس از برآورده شدن اين دستورالعمل ها صادر مي شود.

از طرف ديگر مقرراتي كه در دفتر مهندسي و قابليت پرواز تدوين كرده‌ايم شامل 46 دستورالعمل جديد است و تمامي شركت هاي هواپيمايي ملزم به رعايت آن هستند .

البته نبايد فراموش كنيم كه مقررات سازمان هواپيمايي كشوري در سطح استاندارد‌هاي بين‌المللي تدوين شده است و هم‌اكنون بصورت كاملا سختگيرانه بر فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي نظارت داريم. طبيعتاً فشارهايي نيز از سوي ايرلاين‌ها بر ما بوده است اما تا آنجا كه توانسته‌ايم زير بار زور نرفته‌ايم.

* با وجود اين همه سختگيري در تدوين دستورالعمل ها و اجراي ضوابط و مقررات ، نمي توان انكار كرد كه تعداد سوانح هوايي در كشور ما در مقايسه با جمعيت ايران  وهمچنين مجموع پروازهاي داخلي بسيار بيشتر از كشورهاي هم تراز ماست . گفته شد كه هواپيما وسيله اي بسيار ايمن است و تمامي استانداردهاي تعمير و نگهداري آن در ايران مطابق با استانداردهاي جهاني رعايت مي شود و اساسا در كشورمان هواپيماي غير ايمن نداريم . بنابر اين همانطور كه عامل 70 درصد از سوانح هوايي در جهان خطاي انساني است ، مي توان نتيجه گرفت كه در كشورما نيز اشتباه كادر پروازي بيشترين تاثير را در بروز سوانح دارد . اما به نظر مي رسد كه در اين شاخص نيز ما بيشتر از كشورهاي هم تراز خود خطا داريم  ، بطوري كه حداقل هر 14 ماه  يك پرواز به علت خطاي انساني دركشورمان دچار سانحه مي شود . اين مشكل ناشي از چيست ؟ آيا آموزش هاي خلباني در ايران ناكافي و يا غير استاندارد هستند و يا عامل ديگري در بالابودن ضريب خطاي كادر پروازي ما دخيل است ؟

- مهندس نوروزي :  البته پاسخ به اين سئوال در حوزه فني من نيست ولي تصور نمي كنم در هيچ كشوري در اطراف ما به اندازه ايران شركت هواپيمايي وجود داشته باشد . اين يك اصل انكار ناپذير است كه هرشركت هواپيمايي بايد تمامي امكانات تعمير ، نگهداري ، بازرسي  و حفظ قابليت پروازي ناوگان خود را در اختيار داشته باشد . اين صنعت بسيار پر هزينه و گرانقيمت است و هركسي توان خريد امكانات و تجهيزات آن را ندارد . اگر قرارباشد هركسي مقداري پول وارد اين بازار كند و مجوز تاسيس يك شركت هواپيمايي را بگيرد، بدون آنكه اين امكانات را تهيه كند ، از يك بازار يكي دو فروند هواپيما اجاره كند و آنها را در جايي ديگر " رجيستر " كند و به ثبت برساند  ، خلبانش را از جاي ديگر بگيرد و تيپ هواپيماهايش متفاوت از تيپ هواپيماهاي ما باشد ، وضعيت چه مي شود ؟

ببينيد در سالهاي گذشته چند هواپيما در ايران سقوط كرده و اين هواپيماها از چه تيپ و متعلق به چه شركت هاي هواپيمايي بوده اند ؛ اگر اين امكانات و سرمايه ها در يك نقطه متمركز مي شد و اگر به جاي اين تعداد شركت هوايي ، يكي دو ايرلاين قدرتمند داشتيم  وضع به گونه ديگري بود  . البته اين فقط يك نظر شخصي و از منظر يك كارشناس صنعت هوايي است كه ممكن است با ساير ملاحظات صحيح نباشد .

- كاپيتان فلاح : من به عنوان يك مدرس رشته خلباني اين نكته را كه آموزشهاي خلباني در ايران داراي نقص است يا آموزشكده هاي خلباني داراي صلاحيت كيفي مطلوب نيستند را هرگز تاييد نمي كنم . اصولا مراكز آموزشي كه مجوز فعاليت خود را از سازمان هواپيمايي كشوري دريافت مي كنند ، تحت نظارت و كنترل جدي آن سازمان هستند. از نظر من تمامي فارغ التحصيلان آموزشكده هايي كه زير نظر سازمان هواپيمايي كشوري هستند  ، استانداردهاي خلباني را داراهستند . من معتقدم با توجه به رشد صنعت هواپيمايي در كشور ما بايد تعداد مراكز آموزش خلباني مطابق با مجوزهاي سازمان هواپيمايي كشوري  افزايش يابد .

- مهندس كاظمي پور : البته من معتقدم تا چندي پيش در مورد آموزش ضعف‌هايي در صنعت هواپيمايي وجود داشت و شايد بتوان گفت علت بروز اشتباهات خلبان در سوانح و حوادث ضعف آموزش بود.

ظرف يك سال و نيم  اخير پس از آنكه مشخص شد در بخش آموزش هيچگونه قوانين و مقررات مناسبي وجود ندارد اغلب ايرلاين‌ها را مجبور كرديم كه از مراكزي نظير آكسفورد سوئد، يونان و از اين قبيل آموزش عملياتي ببينند. در حال حاضر ضعف‌هاي آموزشي در حال رسيدن به صفر است و مراكز آموزشي بايد حتماً مجوز آموزشي داشته باشند.

در سيستم آموزشي ما ضعف ها شناخته شده و در حال ترميم است، آئين‌نامه‌ها به شركت‌ها ابلاغ شده است و در حال حاضر 3 ايرلاين از سوي سازمان هواپيمايي كشوري مجوز آموزش اخذ كرده‌اند و مي‌توانند آموزش دهند؛ همچنين مراكزي كه مجوز آموزش نداشته‌اند تعطيل شده‌اند.

همچنين اغلب خلبانان در  كادر پروازي فعلي آموزش‌هاي لازم را گذرانده‌اند و برخي از خلبان‌ها و كرو پروازي كه آموزش‌هاي لازم را نديده‌اند از فعاليت آنها جلوگيري شده است.

نتيجه : طبق ديگاههاي كارشناسي و مطابق با معيارهاي قابل استناد علمي ناوگان هوايي ما اگرچه داراي سن بالايي است ولي اين امر هرگز به معناي فرسودگي و يا غير ايمن بودن ناوگان هوايي ايران نيست . مضاف بر آنكه تمامي هواپيماهاي ما به ويژه ناوگان متعلق به شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) كه از امكانات بسيار پيشرفته فني و مهندسي برخوردار است ، دائما تحت بازرسي هاي پيچيده و سخت تعميراتي و نگهداري قراردارند . اين مساله ضريب ايمني در اين ناوگان را تاحد قابل قبولي از نظر مراجع ناظر داخلي و بين المللي  بالا برده و همچنان با وجود شرايط سخت تحريم اقتصادي ، صنعت حمل و نقل هوايي ايران را سر پا نگاه داشته است .

از طرف ديگر آموزشهاي خلباني در ايران درحال به روز شدن هستند و تمامي كادرپروازهاي داخلي از استانداردهاي آموزشي  لازم برخوردارند .

با اين وجود نبايد فراموش كرد كه احتمال وقوع سوانح هوايي حتي براي پيشرفته ترين ايرلاين هاي جهان غير ممكن نيست  . اما در ناوگان هوايي ما كه تحت سخت ترين نظارت ها و مراقبت هاي فني و عملياتي قرار دارد ، شاخص ايمني روز به روز در حال افزايش است .

 مصاحبه توسط : كامران نرجه

مشروح اين مصاحبه مطبوعاتي در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات ۲۵ اسفند ۱۳۸۹ درج شده است

واژه «ترافيك» براي اغلب شما كه در شهرهاي بزرگي نظير تهران، مشهد، اصفهان يا كرج زندگي مي‌كنيد، مفهومي ملموس و آشناست، بطوري كه تاكنون بارها در كمند راه بندان‌هاي طولاني اسير شده‌ايد يا مطالب متعددي در مورد آثار مخرب اين پديده مي‌دانيد.

حتما باور داريد كه پديده «ترافيك» يكي از مهمترين معضلات شهرهاي بزرگ بشمار مي‌رود و عوارض اقتصادي، اجتماعي و زيست محيطي آن هزينه‌هاي گزافي را بر جامعه تحميل مي‌كند؛ اما شايد باور نكنيد كه همين مشكل هزينه زا و معضل اجتماعي و زيست‌محيطي، دركشور ما برخلاف ساير نقاط جهان فوايدي هم دارد كه از ديد بسياري از مردم پنهان مانده است. فوايدي كه ذاتاً در اين پديده وجود ندارد، اما نوع خاص رفتار ترافيكي در كشور ما سبب شده است تا يك پديده مذموم و نكوهيده در برخي موارد براي جلوگيري از ايجاد مشكلات گسترده‌تر نقشي مثبت ايفا كند. ‏

اين نوشتار اگرچه درصدد بررسي نقش‌هاي مثبت ترافيك در كشور ماست، ولي به هيچ وجه در پي توجيه و يا دفاع از رشد ترافيك در معابر شهري و برون شهري نيست.

قطعاً مضار پديده ترافيك بسيار بيشتر از فوايد آن است و اگر اندك فايده‌اي هم در اين معضل به وجود آمده است، ناشي از نواقص مديريتي ما در اصلاح رفتار ترافيكي و جلوگيري از بروز مشكلات جدي‌تر است.‏

تصور كنيد فرد معتادي را براي رهايي از اعتياد به مواد مخدر، به كشيدن سيگار تشويق كنيم تا در سايه مشكلات كمتر مصرف سيگار، از گرايش به مواد خطرناك‌تر غافل شود. بديهي است كه اعتياد در اصل ناشي از كاستي‌هاي تربيتي و معيشتي معتادان است و اين نوع رفتار جايگزين هرگز پنهان كننده عيوب سيگار نيست، اما در نبود شيوه‌هاي مناسب اصلاحي «دفع افسد به فاسد» تا حدودي منطقي است.

ترافيك هم از آن دسته مفاسدي است كه در برابر مشكلات افسد قابليت توصيه دارد. يكي از مهمترين آثار منفي راه بندان و ترافيك، نقش آن در وقوع سوانح رانندگي است كه اغلب سبب بروز حوادث خسارتي در شهرها مي‌شود . بدين نحو كه ترافيك با تشديد خستگي و عصبيت در رانندگان سبب كاهش تسلط رواني آنها بر رانندگي خودرو و افزايش احتمال وقوع تصادفات مي‌شود.

اين نكته در تمام دنيا به اثبات رسيده است و كارشناسان تاكيد دارند كه بايد از رانندگي طولاني به ويژه در شرايط راه بندان و ترافيك خودداري كرد. امروزه پزشكان هم به مردم توصيه مي‌كنند كه از نشستن طولاني روي صندلي خودرو (متوقف يا در حال حركت) پرهيز كنند و حتي المقدور به ازاي هر 2 ساعت رانندگي يا نشستن روي صندلي خودرو، بين يك ربع تا نيم ساعت در محيط بيرون قدم بزنند. بنابر اين شكي نيست كه راه بندان‌هاي طولاني و ترافيك از طريق ايجاد خستگي در رانندگان و سرنشينان خودرو نقش موثري در بروز سوانح و تصادفات دارد. علاوه بر اين، ترافيك عامل اصلي آلودگي هوا و بروز بسياري از مشكلات اجتماعي ديگر است كه پرداختن به آنها در اين مجال نمي‌گنجد. اما در كنار همه اين معايب نمي‌توان انكار كرد كه ترافيك بزرگترين كاهنده سرعت تردد خودروها در معابر شهري و برون شهري است و سرعت هم اصلي‌ترين علت بروز تصادفات شديد رانندگي است.

بررسي سوانح رانندگي ايران در تعطيلات نوروز امسال نشان مي‌دهد كه اگرچه به واسطه تشديد كنترل پليس و بهبود زيرساخت‌هاي حمل و نقل كشور، تعداد تصادفات و مصدومان سوانح نسبت به مدت مشابه سال قبل كاهش چشمگيري داشته است، ولي شدت برخورد خودروها با يكديگر در سوانح نوروزي افزايش يافته است. به عبارت ديگر سرعت تردد خودروها در تعطيلات نوروز افزايش يافته و به واسطه رعايت نكردن احتياط واصول صحيح رانندگي، برخورد خودروها با يكديگر شديد‌تر شده است. در حالي كه اگر معابر شهري و برون شهري شرايط پيش از تعطيلات نوروزي را داشت و با ترافيك بيشتري مواجه بود، رانندگان بي احتياط ناچار بودند با سرعت كمتري برانند و برخورد خودرو آنها با موانع روبرو به ويژه در خيابان‌هاي شهر از نوع «خسارتي» يا حداكثر «جرحي» بود، اما در اين دوره زماني اغلب تصادفات شهري از نوع «فوتي» بوده و منجر به كشته شدن سرنشينان خودروها يا عابران شده است.‏

طبق آمار سازمان پزشكي قانوني تعداد سوانح فوتي رانندگي در سطح كشور در نوروز سال گذشته نسبت به دوره مشابه سال قبل از آن 7/1 درصد افزايش داشته است.

آمار سوانح رانندگي نوروز امسال هم تاكنون از سوي اين سازمان كه يگانه مرجع رسمي انتشار آمار حوادث رانندگي كشور محسوب مي‌شود، منتشر نشده است ؛ با اين حال رئيس سازمان امداد و نجات هلال احمر تعداد كشته شدگان در محل حوادث رانندگي برون شهري را ظرف تعطيلات نوروز امسال 308 نفر اعلام كرده است كه قطعاً با احتساب تلفات سوانح درون شهري و كشته شدگان در بيمارستان‌ها بر تعداد آنها افزوده خواهد شد.

مسئولان نيروي انتظامي هم با ارائه آمار متفاوت و بعضاً متناقض، اعتقاد دارند كه سوانح «فوتي» در 16 روز تعطيلات نوروزي امسال نسبت به دوره مشابه سال قبل بين 15 تا 30 درصد كاهش داشته است.

همين مسئولان اعلام كرده‌اند كه اصلي‌ترين عامل بروز حوادث رانندگي نوروز امسال تخطي از سرعت مجاز توسط رانندگان بوده و بيش از 30 درصد از تصادفات فوتي و جرحي در اين مدت از نوع واژگوني خودرو بوده است كه بيانگر سرعت شديد خودروها در لحظه بروز سانحه است.

اين اظهارات به خوبي نشان مي‌دهد كه نقش عامل سرعت به واسطه كاهش ترافيك و خلوت شدن معابر در تصادفات نوروزي افزايش يافته است. در حالي كه اگر سرعت خودروها به جهت راه بندان و ترافيك اجباراً كاهش مي‌يافت، شدت برخورد خودروها با موانع پيش رو كمتر بود. به عبارت ديگر مي‌توان ادعا كرد كه عده‌اي نه چندان اندك از رانندگان ما تعبيري جز «سريع رسيدن به مقصد» از رانندگي با خودرو ندارند و همين مساله باعث شده است تا هيچ عاملي به جز ترافيك و راه بندان مانع رفتار پرخطر آنها در معابر شهري و

برون شهري نباشد. اين گروه از رانندگان به محض برطرف شدن مانع ترافيك به جاي لذت بردن از يك رانندگي آرام و بي‌دغدغه، به عامل اضطراب و ناامني ساير مردم تبديل مي‌شوند وسوانح مرگباري نظير تصادفات نوروز امسال به وجود مي‌آورند. ‏

رئيس پليس راهنمايي و رانندگي تهران در يكي از مصاحبه‌هاي چند روز پيش خود اعلام كرد: متاسفانه در نوروز امسال خودروهايي داشتيم كه با سرعت 180 كيلومتر در ساعت در بزرگراه‌ها تاخت و تاز مي‌كردند!

وي همچنين اعلام كرد كه در نوروز امسال بيش از 4400 دستگاه خودرو به دليل تخلفات حادثه‌ساز از قبيل سرعت بيش از حد مجاز توسط پليس توقيف شده است.

اين اظهارات بيش از آنكه بيانگر تاثير رفتار پليس در كاهش سرعت خودروها باشد، موُيد فراواني بالاي رانندگان متخلف در روزهاي بدون ترافيك و شدت تخلفات آنها در چنين روزهايي است. در حالي كه اگر ترافيك معابر همانند روزهاي عادي گسترده و سرعت خودروها اجباراً پايين بود، هرگز تعداد خودروهاي توقيف شده به دليل سرعت غير مجاز به اين حد نمي‌رسيد.

در معابر برون شهري هم ظرف 16روز تعطيلات نوروزي امسال بيشترين تصادفات مرگبار در جاده‌هاي كم ترافيك رخ داده و كمترين سوانح رانندگي مربوط به مسيرهايي است كه يا با ترافيك سنگين خودروها روبرو بوده‌اند يا بافت جاده به گونه‌اي بوده كه مجال سرعت را به رانندگان نداده است.‏

براساس اعلام ماُموران نيروي انتظامي شديدترين سوانح رانندگي در نوروز امسال مربوط به بزرگراه‌هاي قم ـ كاشان، قزوين ـ كرج و جاده‌هاي استان كرمان، فارس، اصفهان، آذربايجان شرقي، خوزستان و خراسان رضوي بوده كه در تمامي آنها ترافيك روان و سرعت رانندگي خودروها بالاست.

جالب آنكه معابري نظير جاده چالوس يا جاده‌هاي استان چهارمحال و بختياري، كهگيلويه و بويراحمد و ايلام بر خلاف انتظار عامه مردم به دليل نبود امكان سرعت براي خودروها و تعدد پيچ‌ها و قوس‌ها، جزو امن‌ترين جاده‌هاي كشور هستند و همواره كمترين تصادفات رانندگي مرگبار را به خود اختصاص مي‌دهند. آمار سازمان پزشكي قانوني هم نشان مي‌دهد كه در نوروز پارسال جاده‌هاي استان فارس، خوزستان، اصفهان و خراسان رضوي كه به دليل توسعه بزرگراه‌ها از ترافيك رواني برخوردارند، بالاترين سهم تصادفات مرگبار در ميان جاده‌هاي ايران را داشتند. سرعت تردد خودروها در معابر ياد شده به واسطه توسعه راه‌ها ظرف پنج سال اخير بطور متوسط 30 تا 50 كيلومتر درساعت افزايش يافته و از حجم ترافيك جاده‌اي اين استان‌ها به شدت كاسته شده است. بر اساس همين آمار در نوروز سال 1389 سوانح جاده‌اي استان فارس 94 كشته، خوزستان 72 كشته، اصفهان 60 كشته و خراسان رضوي 58 كشته برجا گذاشت، در حاليكه سوانح رانندگي استان ايلام پنج كشته، چهارمحال و بختياري پنج كشته و كهگيلويه و بويراحمد شش كشته داشت.‏

استان‌هاي مذكور اگرچه معابر پرترافيكي ندارند، ولي نوع بافت جاده‌اي آنها مانع افزايش سرعت خودروها و سوانح رانندگي مرگبار شده است. پس نتيجه مي‌گيريم ترافيك يا ساير موانع كاهنده سرعت بزرگترين عامل كاهش تصادفات فوتي در ايران است؛ اما سئوال اينجاست كه با اثبات نقش ترافيك در جلوگيري از بروز مشكلات بزرگتر نظير تصادفات مرگبار، آيا بايد از رشد اين پديده هزينه زا و آلاينده محيط زيست در حمل و نقل جاده‌اي ايران استقبال كرد؟

پاسخ به اين سئوال قطعاً منفي است، اما نبايد از يـاد برد كه ايجاد ترافيك روان در حـمل و نقل جاده‌اي، مادامي كه گروه كثيري از رانندگان ما با فرهنگ خوب راندن خودرو بيگانه‌اند، به مثابه ميدان دادن به آنها براي رشد تلفات سوانح رانندگي است.

تغيير اين فرهنگ غلط نيازمند سرمايه گذاري كلان در آموزش گسترده رانندگان فعلي و افراد متقاضي دريافت گواهينامه رانندگي است كه مسلماً فرآيندي طولاني و زمان بر است. راهكار ديگر اين است كه در كوتاه مدت از هر عاملي كه منجر به كاهش سرعت خودروها در معابر كم ترافيك مي‌شود، استقبال كنيم. ضرورت دارد در اغلب شريان‌هاي كم ترافيك و در مكان‌هايي كه از لحاظ مهندسي ترافيك كاملا مورد بررسي واقع شده‌اند، به وسيله موانع فيزيكي سرعت تردد خودروها در طول مسير را كاهش دهيم. از طرفي پايين آوردن سرعت خودروها مستلزم حضور بيشتر ابزار و نيروهاي كنترل كننده در طول جاده‌هاست.

پليس و دوربين‌هاي نظارتي بايد در فواصل كوتاهتري از وضع موجود مستقر شوند و برخورد با رانندگان متخلف بايد بدون اغماض و كاملاً محدود كننده باشد. همچنين جرايم مربوط به تخطي از سرعت مجاز در قوانين راهنمايي و رانندگي ما بايد افزايش يابد تا قدرت كنترلي خود را از دست ندهد.

در شهرها هم در مواقعي نظير تعطيلات نوروز كه حجم ترافيك خيابان‌ها كاهش مي‌يابد، بايد علاوه بر حضور جدي‌تر ماموران پليس، به وسيله ايجاد موانع موقت فيزيكي، سرعت خودروها را در فواصل معين بزرگراه‌ها و خيابان‌هاي اصلي كاهش داد.‏اين رويه‌هاي كنترلي و كاهنده سرعت چنانچه به تغيير قوانين راهنمايي و رانندگي نياز دارد بايد سريعاً از طريق مراجع قانوني نسبت به اصلاح مقررات موجود همت كرد و گرنه انتظار كاهش آمار تلفات در تصادفات رانندگي، عبث و بيهوده است.

 نوشته : كامران نرجه

اين مقاله در صفحه ۱۷ و ۱۸ روزنامه اطلاعات سه شنبه ۱۶ فروردين ۱۳۹۰ درج شده است .

سال جديد كه از سوي مقام معظم رهبري به عنوان سال «جهاد اقتصادي» نامگذاري شده، نقطه عطفي در مسير دستيابي كشور به توسعه پايدار است و بايد از فرصت پيش رو تا پايان سال براي عمل به اين استراتژي مهم و اولويت هدفگذاري شده نظام به مثابه اداي يك تكليف شرعي و ملي استفاده برد. ‏

تعيين لفظ «جهاد اقتصادي» براي سال 1390، علاوه برآنكه اهميت و وزن اجراي طرحهاي بزرگ اقتصادي در كشور را نشان مي‌دهد، بيانگر عمق توجه رهبر انقلاب به اساسي‌ترين محور آباداني كشور و الزام حركت جهادگونه براي سرعت بخشيدن به طرح‌هاي توسعه است، اما پاسخ به اين سئوال كه «چرا براي جهش در توسعه ملي، بايد حركتي جهادي در اقتصاد انجام داد؟» مستلزم دقت در مفهوم فقهي و جايگاه فرمان «جهاد» در فرهنگ اسلامي است. ‏

‏«جهاد» به معناي تلاش و كوششي مضاعف براي يك تغيير اساسي است كه در شرايط عادي چنين تحولي امكان پذير نيست. فرمان «جهاد» در اسلام به عنوان يكي از مهمترين فروع دين در اختيار ولي امر مسلمين قرار دارد كه او نيز در مواقع ضروري بر اساس درك و بينش خود از شرايط روز و برآورد توانمنديهاي گوناگون جامعه، از اين اهرم مديريتي براي سوق دادن مردم به سمت حركتي تحول خواه و انقلابي استفاده مي‌كند.‏

عزم مضاعف ايجاد شده در مومنين به واسطه دريافت فرمان «جهاد» از سوي امام خود، توانايي تغيير شرايط سخت اجتماعي و اقتصادي را براي آحاد جامعه اسلامي چند برابر خواهد ساخت و از اين‌روست كه در تاريخ اسلام «جهاد» همواره از جايگاه والايي برخوردار بوده است.

«جهاد» در حقيقت نوعي اعلان جنگ با هر عاملي است كه خواهان جمود و عقب ماندگي جامعه اسلامي مي‌باشد، اين مبارزه اگرچه رويكردي نزاعي با عوامل پسرفت اجتماعي دارد، اما الزاماً شيوه‌هاي آن نظامي و تخريب كننده نيست، بلكه به استناد احاديث و روايات معصومين در اغلب موارد ماهيتي «ايجابي» و سازنده دارد كه از طريق تغيير و تحول در ساختارهاي كهنه و سرعت گير، موجب تعالي و پويش جامعه اسلامي مي‌شود. همانگونه كه پيامبر اكرم(ص) از مبارزه با نفس به عنوان «جهاد اكبر» نام مي‌برند و مسلمين را به اصلاح و تزكيه نفس برمبناي تعاليم قرآن سفارش مي‌كنند. بنابر اين والاترين حركات جهادي، تلاشهاي اصلاح‌طلبانه با اتكا به ارزشهاي اسلامي است كه به جاي تخريب به تغيير و اصلاح امور مي‌انديشد.‏

شرايط امروز جامعه اسلامي ما نيز به گونه‌اي است كه تحول عظيم در حوزه اقتصادي را نيازمند، حركتي جهادي ساخته است.تشديد فشار دشمنان نظام در عرصه‌هاي سياسي و اقتصادي با اعمال ناعادلانه‌ترين تحريم‌ها عليه كشورمان از يك سو و فرصت محدود براي دستيابي به جايگاه برتر منطقه در قالب اسناد بالادستي توسعه از سوي ديگر، اقتصاد ايران را نيازمند جهادي عظيم ساخته كه به درستي از سوي رهبر انقلاب مورد تاكيد قرار گرفته است.‏

نامگذاري سالهاي اخير به عناوين «اصلاح الگوي مصرف» و «همت مضاعف، كارمضاعف» حاكي از نگرش مسئولانه رهبري نسبت به آينده اقتصادي جامعه و ضرورت اصلاحات گسترده در اين حوزه براي حفظ كرامت مردم كشور در سالهاي آتي است.

تامل در فرمايشات نوروزي مقام معظم رهبري نشان مي‌دهد كه «جهاد اقتصادي» مورد نظر ايشان با ساختاري اصلاح گر وسازنده، مشمول تمامي رفتارهاي مديريتي و تلاشهاي اجرايي براي تحول بنيادين در اقتصاد ملي و تسريع در توسعه همه جانبه كشور است ؛ منوط به آنكه اين تلاشها براي رضاي خدا و در راستاي پياده سازي ارزشهاي اسلامي و تحقق عدالت در جامعه باشد. همت براي اجراي فوري اين فرمان بر تمامي ايرانيان مسلمان (چه در داخل و چه در خارج از كشور) يك تكليف شرعي و ملي است. ‏

در چنين مدل اجرايي، انسان به عنوان عامل جهادگر در محور برنامه ريزي‌هاي مديريتي قرار دارد و مسلما نخستين پيش نياز اجراي چنين جهاد عظيمي، ارتقاي توانمندي‌هاي نيروي انساني است. پر واضح است كه انسان بيكار، فقير و محروم از امكانات معيشتي توانايي شركت در اين حركت جهادي را ندارد. بنابر اين بايد براي پيشرفت سريع اقتصادي در اولين گام به فكر رفع اين نقايص در جامعه باشيم. يعني برنامه‌هاي اقتصادي سال جديد بايد كارآفرين، محروميت‌زدا و با هدف ايجاد رفاه اجتماعي باشد.‏

افزايش درآمد سرانه ملي، كاهش ضريب جيني و فاصله طبقاتي مردم و همچنين بهبود رفاه اقتصادي و اجتماعي به واسطه اين فرمان جهادي بايد در صدر برنامه ريزي‌هاي اجرايي مسئولان در سال جديد قرار گيرد.

«جهاد اقتصادي» از اين حيث تاكيد ويژه‌اي بر مردمي بودن و سهم توده مردم در اصلاحات صنعتي، تجاري و خدماتي دارد و ضمن پافشاري بر اجراي عدالت محور امور اقتصادي، تغيير در شيوه رفتار توليدي و مصرفي را براي اصلاح رويه‌هاي غلط اقتصادي، يك وظيفه عمومي قلمداد مي‌كند كه تكليف شرعي تمامي انسانهاي جهادگر است.

شكي نيست كه اتكا به توانمندي‌هاي داخلي و تلاش براي كاهش وابستگي به خارج مهمترين مولفه چنين اقتصاد مردمي است، اما لازمه اصلاح رويه‌هاي اقتصادي گذشته كه موجب وابستگي كشور به خارج در برخي بخشها شده است، توجه به تحقيقات علمي و فني و يافته‌هاي نخبگان دانشگاهي براي كاهش هزينه توليد و تقليل ضايعات اقتصادي مي‌باشد. بنابر اين «جهاد اقتصادي» در مرحله دوم نيازمند بهبود سيستم‌ها و رفتارهاي قبلي با اتكا به فناوري‌هاي بومي و توانمنديهاي داخلي است كه توليد ملي را بهره‌ور، قابل مصرف و رقابت‌پذير مي‌كند. اين نكته مويد آن است كه تاكنون از جميع امكانات داخلي، منابع و فرصت‌ها براي پيشرفت اقتصادي كشور به خوبي استفاده نبرده‌ايم و يا حداقل با وضعيت مطلوب فاصله زيادي داريم كه رسيدن به چنان جايگاهي نيازمند يك حركت جهادي است.‏

اين حركت جهادي در همين بخش با سفارش بر به كارگيري ظرفيت‌هاي خالي بخش‌هاي صنعت، كشاورزي و خدمات، تلاش براي جذب سرمايه‌هاي ملي در فعال‌سازي استعدادهاي هر بخش را مورد تاكيد قرار مي‌دهد. يعني در اين مدل اقتصادي سوق دادن برنامه‌هاي حمايتي دولت اعم از اعتبارات بانكي و تشويق‌هاي مالياتي به سمت استفاده هرچه بيشتر از ظرفيت‌هاي خالي اقتصادي، يك رويه جهادي است. اين امر خود مستلزم اصلاح نظام‌هاي بانكي، گمركي و اداري و همچنين ثبات نظام مالي كشور است كه تلاش جهادي همه مسئولان قانونگذار و مجري را مي‌طلبد.‏

تمركز بيش از پيش به جذب سرمايه گذاران خارجي به ويژه ايرانيان مقيم خارج از كشور، تكميل و اجراي برنامه‌هاي اصل 44 قانون اساسي و توسعه هرچه بيشتر حضور بخش خصوصي در فعاليت‌هاي توليدي و تجاري در كنار خروج هرچه سريع دستگاههاي دولتي از حوزه كار تصدي يكي از بهترين شيوه‌هاي مشاركت در اين جهاد اقتصادي است.‏

همچنين نهالي كه ازسال گذشته با اجراي قانون هدفمندسازي يارانه‌ها براي استفاده مطلوب از دارايي‌هاي عمومي در مسير توسعه و آباداني كشور كاشته شده است، در سال جديد بايد نخستين شكوفه‌هاي بهاري خود را نمايان سازد تا هرچه سريع‌تر كام جامعه را به طعم ميوه عدالت و توسعه اقتصادي شيرين سازد. اين امر نيز نيازمند حركتي جهادي در سرمايه‌گذاري و بهره‌برداري از طرح‌هاي عمراني كشور است و هرگونه تعلل و كوتاهي در اين بخش مي‌تواند مسير اصلي برنامه هدفمندي يارانه‌ها را منحرف سازد.‏

از سوي ديگر گام نهادن در ميدان «جهاد اقتصادي» نيازمند همكاري و تعامل جدي تمامي قوا با يكديگر است. عرصه نبرد جهادگونه تنها با وفاق و يكدلي تمامي رزمندگان به پيروزي منتهي مي‌شود و هرگونه كوتاهي و تك‌روي در نيروها باعث تضعيف ساير قوا خواهد شد. بنابر اين انتظار مي‌رود كه در سال جديد تمامي قوا با سر نهادن به حكم جهاد رهبر، تحت فرماندهي آن مقام ضمن تعامل مثبت و سازنده با ساير قوا از هرگونه اقدام انفرادي و مغاير با قوانين ديگران پرهيز كرده و از تمامي كوشش خود براي اصلاح رويه‌هاي اقتصادي بهره‌گيري كنند.

در يك كلام «جهاد اقتصادي»كه به منظور تحقق كــامل اهداف برنامه پنجم توسعه اقتصادي و سند چشم انداز و تبديل جمهوري اسلامي ايران به يك قطب نيرومند و تراز اول اقتصادي از سوي مقام معظم رهبري مورد تاكيد واقع شده است، نبايد در حد يك شعار باقي بماند و ضرورت دارد كه از همين ابتداي سال در تدوين و اجراي تمامي برنامه‌هاي اقتصادي كشور مورد توجه قرار گيرد.

 نوشته : كامران نرجه

اين يادداشت اقتصادي در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات يكشنبه ۱۴ فروردين ۱۳۹۰ درج شده است

سرانجام بعد از حادثه آفريني هاي متعدد ، پرواز هواپيماهاي توپولف ١۵۴ در كشور سازنده آن ( يعني روسيه )  از ابتداي سال جديد ميلادي متوقف شد .

 پرواز توپولف به دليل حوادث متعدد براي اين هواپيما در نقاط مختلف دنيا متوقف شده است.

توپولف در ٢٨ سال گذشته يكي از پر حادثه ترين انواع هواپيماي مسافربري در ناوگان هوايي ايران بوده است و تاكنون بيش از ١۵ مورد سانحه براي اين نوع هواپيما در آسمان ايران به ثبت رسيده است .

 يكي از فجيع ترين سوانح اين نوع هواپيما مربوط به سقوط ٢ سال پيش پرواز شركت هواپيمايي كاسپين در مسير تهران به ايروان بود كه در جريان آن ١۶٧ نفر از سرنشينان اين هواپيما ١۶ دقيقه پس از بلند شدن از باند فرودگاه امام خميني تهران - در آسمان قزوين - به دليل انفجار ناگهاني هواپيما به خاكستر تبديل شدند .

 روسيه به عنوان سازنده توپولف تاكنون هيچ توضيحي براي علت سقوط اين هواپيما به ايران نداده است .

 با اين حال شركت هواپيمايي ايران اير تور ( متعلق به هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ) كه بيش از ٢۵ فروند از اين نوع هواپيما را در اختيار دارد ، حاضر به خروج توپولف از ناوگان خود و احترام به امنيت جاني مردم نيست و در برابر هرگونه پيشنهاد خروج توپولف از ناوگان خود مقاومت مي كند .

حتما منافع اقتصادي اين شركت برتر از حفظ جان مسافران پروازهاي توپولف است و اين امر باعث شده تا  مديران ايران اير تور حاضر به تغيير ناوگان خود نباشند !!!

نوشته : كامران نرجه

پس از 36 سال انتظار با شروع سال جديد ميلادي ، از امروز رياست سازمان كشورهاي صادركننده نفت (اوپك) مجدد به ايران رسيد تا زمينه نقش آفريني موثر كشورمان در مبادلات اقتصادي جهان فراهم شود .

سازمان كشورهاي صادركننده نفت ( OPEC ) كه اعضاي آن مركب از الجزاير ، ايران ، عراق ، كويت ، ليبي، نيجريه ، قطر ، عربستان سعودي ، امارات متحده عربي ، اكوادور ، آنگولا و ونزوئلا بيش از دو سوم ذخاير نفتي و حدود 40 درصد از توليد نفت جهان را در اختيار دارند ، در طول نيم قرن گذشته يكي از مهمترين همگرايي هاي اقتصادي جهان به شمار رفته و تصميمات اين سازمان نقش موثري در جهت دهي به برنامه هاي سياسي و اقتصادي جامعه جهاني داشته است .

اوپك را به حق بايد پس از سازمان تجارت جهاني ( WTO) پرقدرت ترين مجمع اقتصادي دنيا قلمداد كرد كه رهبري اصلي ترين منبع سوخت و مهمترين ماده اوليه صنعتي را در اختيار دارد . وابستگي شديد كشورهاي صنعتي به نفت و نياز روز افزون توسعه جهاني به اين منبع انرژي  ،  بر اهميت اوپك در مديريت عرضه و تقاضاي اين محصول استراتژيك افزوده تاجائيكه تصميمات اين سازمان ظرف 50 سال حيات خود ، منشاء اصلي بروز يا توقف جنگ ها و منازعات قدرت در نقاط مختلف دنيا بوده است . نگاهي به پشت سر نشان مي دهد  در برهه هاي مختلف زماني كه قيمت نفت در سطح جهاني بين بشكه اي 10 تا 147 دلار نوسان داشته ، سهميه بندي توليد و يكپارچگي اعضاي اين سازمان در كنار تلاش آنها براي صيانت از حقوق توليد كنندگان و مصرف كنندگان نفت ، از بروز بحرانهاي اقتصادي جلوگيري كرده  و يا حداقل از شدت آثار منفي نوسان قيمت نفت بر نظام هاي توليدي كاسته است.

 عملكرد مناسب اوپك در بحران انرژي سال 1973 كه منجر به تحريم فروش نفت و فشار اقتصادي به حاميان غربي رژيم صهيونيستي و پايان جنگ اعراب و اسرائيل شد نمونه اي از اهميت تصميمات اين سازمان  در عرصه جهاني است . همچنين  تدبير موثر اين سازمان براي جلوگيري از سقوط قيمت نفت در سال 1988 از طريق توقف عرضه مازاد ميان اعضا ،  سبب شد تا سرمايه گذاري در صنايع نفتي سود آور باقي بماند و آهنگ مشاركت ممالك توسعه يافته در رشد اقتصادي كشورهاي توليد كننده نفت سريع تر شود .  علاوه بر اين در جريان جنگ نفتي خليج فارس  و يا بحران ارزي آمريكا در سال 2008 كه كاهش شديد عرضه نفت و رشد بهاي آن ، جامعه جهاني را نسبت آينده برنامه هاي توسعه نگران كرده بود و موجب خطر ورود رقباي قدرتمند به بازار جهاني و فروپاشي اتحاد توليد كنندگان شده بود، رفتار منطقي اعضاي اوپك در حمايت از مصرف كنندگان سبب بازگشت تعادل نسبي به بازار شد . بنابر اين رواست كه اوپك را ابزاري براي ثبات و تعادل در عرضه و تقاضاي نفت و همچنين اهرمي براي مبارزه با بي ثباتي و تشتت در اقتصاد جهاني بناميم و به تبع آن رياست ايران را بر اين سازمان بزرگ بين المللي ،  فرصتي مغتنم براي اجراي تدابير عادلانه سياسي و اقتصادي كشورمان جهت رفع مشكلات جامعه جهاني بدانيم.

رياست ايران بر اوپك كه از سال 1974 به دليل مخالفت كشورهاي غربي و برخي اعضاي اين سازمان تاكنون محقق نشده بود ، در شرايط  حاضر كه تبليغات مسموم و تحريم هاي ناعادلانه جهان غرب ، تصويري غلط از حضور ايران در مناسبات بين المللي ايجاد كرده است ، مي تواند به تبيين افكار حق طلبانه ايران در مخالفت با نظام تك قطبي و دفاع از  پايه گذاري جهاني برابر در عرصه هاي سياسي و اقتصادي بينجامد .

ايران به عنوان يكي از پايه گذاران اوپك و به دليل برخورداري ازظرفيت توليد 4 تا 6 ميليون بشكه نفت در روز و همچنين دارابودن پنجمين ذخاير نفتي  و دومين ذخاير گازي جهان كه در مجموع حدود 10 درصد از منابع انرژي جهان را داراست ، نقش غير قابل انكاري در تعادل بازار انرژي دارد  .

از سوي ديگر در شرايطي كه زمزمه هاي پايان بحران اقتصاد جهاني و افزايش تقاضاي خريد نفت از سوي كشورهاي بزرگ آمريكا ، چين ، برزيل ، هند و ساير قطب هاي صنعتي جهان به گوش مي رسد ؛  ظرفيت توليد ميادين نفتي حوزه هاي غير اوپك  همانند خليج مكزيك ، درياي شمال  ، روسيه و تگزاس  به حداكثر خود رسيده است و اين مساله در صورت عدم پاسخگويي مناسب به تقاضاي خريد  مي تواند به ايجاد بحراني جديد در بخش انرژي مبدل شود .

بنابر اين صنايع جهاني راهي جز تامين نياز خود از طريق بازار اوپك و به ويژه حوزه نفتي خليج فارس ندارد كه فرصتي مطلوب براي  تقويت نقش اوپك در تعاملات اقتصاد جهاني است .

 همچنين قيمت فعلي نفت در بازار هاي بين المللي  كه اخيرا  پس از يك ركود سه ساله به حد واقعي  و عادلانه خود نزديك شده است ، مبناي مناسبي براي معاملات جهاني به شمار مي رود كه بايد با نظارت دقيق بر رعايت سهميه هاي توليد از سوي كشورهاي عضو ، حفظ شود . 

اين مهم براي ايران كه در شروع رياست جديد خود بر اوپك داعيه  حمايت از حقوق توليد كنندگان و مصرف كنندگان انرژي را دارد ، برنامه مديريتي ويژه اي  را بر ذخاير نفتي جهان تعريف مي كند كه اجراي دقيق آن باعث افتخاري ديگر براي كشورمان در عرصه بين المللي خواهد شد .

 اوپك همانگونه كه در عرصه بين المللي نيازمند حفظ اقتدار و تقويت تاثير گذاري بر تصميات سياسي و اقتصادي است ، در داخل نيز به راهبردهايي براي نظارت دقيق بر روند توليد و همچنين رعايت سهميه بندي عرضه نفت از سوي هريك از اعضا نياز دارد .

رايزني مستمر ايران با ساير اعضاي اوپك به عنوان رئيس اين سازمان  براي حفظ قيمت جهاني نفت در سطح بشكه اي 100 دلار در سال جديد ميلادي ، علاوه بر ايجاد درآمدهاي سرشار براي توليد كنندگان از نگراني خريداران نفت براي تامين خوراك صنايع خود خواهد كاست و به تنظيم بازار انرژي در سطح بين المللي مي انجامد و ترفند دشمنان را براي نالايق جلوه دادن ايران و برآشفتن بازار نفت خنثي خواهد كرد .

خوشبختانه اظهارات جديد عبداله البدري دبير كل اوپك مبني بر افزايش احتمالي بهاي نفت تا سطح 100 دلار در هر بشكه ظرف ماههاي اخير و تلاش اين سازمان براي حفظ سقف كنوني توليد توسط اعضا نمايانگر اين مدعاست كه رايزني هاي ايران با ساير كشورهاي اوپك پيش از كسب مقام رياست اين سازمان موثر واقع شده است .

به همين سبب از هم اكنون سال 2011 ميلادي را  كه مصادف با  دوره جديد رياست ايران بر اوپك شده است ، مي توان  سال ثبات و آرامش بر بازارهاي انرژي پيش بيني كرد كه ناشي از نگرش عادلانه ايران بر منافع ملت ها و روند اقتصاد جهاني است .

نوشته : كامران نرجه

اين يادداشت همزمان با شروع سال ۲۰۱۱ ميلادي و به مناسبت آغاز رياست ايران بر سازمان كشورهاي صادر كننده نفت در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات ۱۱ دي ۱۳۸۹ درج شده است

انتقادهاي گسترده به ميزان و كيفيت كالاهاي وارداتي كه از اوايل دوره تصدي سيد مسعود ميركاظمي بر وزارت بازرگاني در دولت نهم آغاز شد ، مهدي غضنفري وزير بازرگاني دولت بعدي را برآن داشت تا براي اخذ راي اعتماد از مجلس شوراي اسلامي موضوع " مديريت واردات " را براي نخستين مرتبه پس از پيروزي انقلاب مطرح كند. تئوري مهمي كه شايد روي كاغذ ، داراي جذابيت هاي زيادي براي مخالفان واردات و مدافعان توليد ملي بود ولي در مرحله عمل ثابت شد كه با اهداف اوليه خود تناقضات بسياري دارد و حتي قادر است به سنگ بزرگي در مسير توليد ملي تبديل شود .

بر اساس اين تئوري وزارت بازرگاني با استعلام شاخص هاي كيفي و استاندارد كالاهاي مختلف از مراجع مسئول نظير وزارت جهاد كشاورزي ( در مورد محصولات كشاورزي)، وزارت صنايع( در مورد محصولات صنعتي و معدني ) ، وزارت بهداشت ( در مورد كالاهاي بهداشتي و غذايي ) و موسسه استاندارد ، براي واردات كالا به كشور اقدام به ثبت سفارش خواهد كرد . در واقع ورود هر نوع كالا به كشور منوط به رعايت استانداردهاي اعلام شده از سوي مراجع مختلف است و وزارت بازرگاني وظيفه دارد از ثبت سفارش واردات كالاهايي كه فاقد استانداردهاي اعلام شده هستند ، جلوگيري به عمل آورد .

از سوي ديگر وزارت بازرگاني درقبال عواقب استفاده از كالاهايي كه واردات آنها توسط هريك از مراجع فوق تاييد شده ، مسئوليتي ندارد .

اين تئوري كه در ابتدا نويد بخش جلوگيري رسمي از ورود كالاهاي فاقد كيفيت به كشور و تنظيم صحيح كانال واردات بود ، رفته رفته تحت تاثير ادامه انتقادهاي عمومي از " واردات بي رويه " و نبود يك تعريف جامع از " كالاي غير ضروري "  تغييرماهيت يافت وحتي ورود بسياري از مواد اوليه ضروري براي توليد محصولات صادراتي را محدود كرد .

تفاسيرمختلف از اين قانون در كنار تصويب ضوابط جديدي نظير قانون افزايش بهره وري محصولات كشاورزي ، موجب شد تا هر دستگاه بنا به ميل و سليقه خود و بدون توجه به ساير حلقه هاي زنجيره تامين كالا در كشور ، نسبت به اعلام ضوابط واردات اقدام كند و انسجام نظام بازرگاني خارجي لطمه ببيند .

با تصويب اين قبيل ضوابط جديد ( به ويژه در حوزه محصولات كشاورزي و صنعتي ) ، وزارت بازرگاني كه روزي مرجع تصميمات قانوني براي واردات و صادرات و همچنين مدافع توامان توليد كننده و مصرف كننده بود، وظايف خود در تنظيم بازار را به دهها دستگاه ديگر منتقل كرد كه بعضا تصميمات بخشي آنها در تناقض با بخش ديگر و مخالف مصالح مصرف كننده نهايي است .

 برخي از منتقدان مكانيزم مديريت واردات با تاكيد بر اهميت و ضرورت مديريت در رويه هاي وارداتي معتقدند، وزارت بازرگاني كه مصمم به اعمال مديريت كامل در اين نظام بود ،احتمالا  به دليل واهمه از عواقب ورود كالا به كشور و افزايش انتقادهاي داخلي به يكباره تصميم گرفت حتي مسئوليت اين مديريت را از دوش خود سلب كند و براي اجراي اين هدف چه بهانه اي بهتر از واگذاري تصدي به تشكل هاي غير دولتي !!

مهدي غضنفري در نخستين حضور خود در ميان  فعالان اقتصادي بخش خصوصي به عنوان وزير بازرگاني به صراحت خواستار ايجاد تشكل هاي وارداتي مسئوليت پذير در قبال واردات كالا شد و تهديد كرد كه چنانچه اين قبيل تشكل ها در اتاق بازرگاني ايجاد نشود ، دولت راسا اقدام به ايجاد چنين نهادهايي خواهد كرد .

شايد كوتاهي اتاق بازرگاني در ايجاد چنين نهادي سبب شد تا تهديد غضنفري جامه عمل بپوشد و  مجوز فعاليت نخستين تشكل واردات مركب از نمايندگي هاي رسمي فروش و خدمات پس از فروش كالاهاي وارداتي تحت عنوان " مجمع واردات " از سوي وزارت بازرگاني صادر شود . تشكلي كه قرار است از اين پس واردات كالا با كسب مجوز از سوي آن صورت گيرد و حتي مسئوليت تاييد ، تمديد و يا ابطال  كارت بازرگاني وارد كنندگان به اين تشكل جديد سپرده شود .

 برخي از فعالان اقتصادي معتقدند اين تصميم كه مغايرت صريحي با  مفاد قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادي و همچنين قانون اتاق بازرگاني ايران دارد ، نظام بازرگاني را با مشكل روبرو خواهد كرد .

بر اساس ماده 33 قانون برنامه چهارم توسعه ، دولت و هيچ نهاد ديگري حق ممنوعيت واردات به كشور را ندارد و فقط از طريق تعرفه گذاري يا تعيين استانداردهاي فني مي تواند واردات را كنترل كند . از اين رو هيچ مرجعي حق سهميه گذاري ، اعطاي مجوز يا منع واردات به كشور را ندارد .

همچنين بر اساس قانون اتاق بازرگاني ، مسئوليت صدور و يا تمديد كارت بازرگاني با اتاق ايران است و تمامي تشكل هاي وارداتي و صادراتي بخش خصوصي بايد در اتاق بازرگاني ايران به ثبت برسند .

به اعتقاد اين قبيل فعالان اقتصادي واگذاري مسئوليت مديريت واردات به  مجمع جديد التاسيسي كه هنوز در اتاق بازرگاني به ثبت نرسيده از هر دو منظر فوق داراي اشكال قانوني است . علاوه بر آن به واسطه ايجاد انحصار در حوزه واردات ،  فاصله بازار ايران را با بازارهاي رقابتي بيشتر مي كند .

دكتر محمد نهاونديان رئيس اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران به عنوان سخنگوي بزرگترين تشكل اقتصادي بخش خصوصي در اين مورد به خبرنگار ما مي گويد : در اتخاذ سياست هاي تجاري ، اولين شرط عقل ، استفاده از تجارب گذشته است . ما تجربه هاي مختلفي را در پيشينه سياست گذاري بازرگاني خارجي كشور داشته ايم كه حتما بايد از آنها استفاده كنيم .

نهاونديان با اشاره به انحصارات فراواني كه قبل از اجراي برنامه چهارم توسعه در بازرگاني خارجي وجود داشت مي گويد : ما راه بلندي طي كرديم كه از سيستم اعطاي مجوز براي واردات گذر كنيم و به يك سيستم عادلانه رقابتي دست يابيم .

در سيستم مجوز دهي ، بستر و زمينه بسيار خطرناكي براي فساد وجود دارد و امكان برنامه ريزي براي فعالان اقتصادي ، متناسب با اقتضائات عرضه و تقاضا در بازار ، فراهم نيست .

به گفته وي در يك دوره طولاني  با ديدن معايب اين سيستم ، نظام بازرگاني خارجي به روش مبتني بر تعرفه منتقل شد كه در آن به فرد يا شركت خاصي مجوز واردات داده نمي شود  . بلكه دولت تعرفه ها را تعيين مي كند و فعالان اقتصادي با محاسبه صرفه و صلاح خودشان ، اقدام به واردات مي كنند . در واقع اين روش هيچگونه تبعيضي براي يك فرد يا يك تشكل قائل نيست و مقررات بصورت عادلانه و بر مبناي تعرفه اي كه تعيين شده براي همگان يكسان است . يعني همه فعالان اقتصادي براي واردات در يك صف قرار دارند و كسي بر ديگري رجحان ندارد .

نهاونديان با اشاره به تئوري مديريت واردات مي گويد : اگر تفسير ما از مديريت واردات اين است كه به روش ناكارآمد اعطاي مجوز برگرديم ، عواقب اين سياست هم  كه توليد و توزيع رانت در نظام بازرگاني كشور است ، بايد بپذيريم .

بايد شاهد باشيم كه توان زيادي از فعالان اقتصادي به جاي آنكه در ابتكار زدن براي افزايش بهره وري صرف شود ، مصروف رانت جويي خواهد شد . فعالان اقتصادي  ناگزيرند دنبال روش هاي مختلف سياسي و اقتصادي ( درست يا نادرست ) بگردند تا بتوانند مجوزهاي محدود واردات را نصيب خودشان كنند .

رئيس اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران مي افزايد : اما مي توان از مديريت واردات تعبير ديگري داشت و مفهوم آن را از شيوه هاي كارآمد تري اعمال كرد . يعني با علائم و سيگنال هاي تعرفه اي مي توان واردات كالا را محدود كنيم .

در شكل تجارت تعرفه اي ، اگر تعرفه بالا برود و قيمت كالاي وارداتي بيشتر از هزينه توليد داخلي همان كالا بشود ، بطور طبيعي هيچ فعال اقتصادي عاقلي دنبال واردات گرانقيمت و بدون سود نخواهد رفت  و اين يك مكانيزم كاملا سالم و عادلانه است .

اما در شكل غير تعرفه اي و نظام مجوز دهي ، كارمندان دولت و يا هر شخص ديگري كه مسئول اعطاي مجوز است در معرض اتعام تبعيض قرار دارد .

نهاونديان با اشاره به مسئوليت دادن به  تشكل جديد التاسيس " مجمع واردات "  در اعطاي مجوز ورود كالا به كشور مي گويد : هيچ فرقي نمي كند كه مسئوليت مجوز دهي به يك اداره دولتي يا يك تشكل بخش خصوصي واگذار شود . اصل كار ، خلاف تدبير و تجارب گذشته است .

نهاونديان همچنين درمورد دغدغه بخش هاي مختلف توليدي از روند افزايش واردات به كشور مي گويد : آنچه كه به عنوان عامل اصلي ، شيب ورود كالاهاي خارجي به ايران را افزايش داده ، سياست هاي ارزي ماست . در شرايطي كه بين نرخ تورم داخلي و خارجي ، فاصله زيادي وجود دارد و به تبع آن كالاي خارجي براي مصرف كنندگان ارزانتر از محصولات داخلي تامين مي شود ، بديهي است واردات افزايش مي يابد .

به گفته وي نمي توان از يك سو اين سطح شيب دار را حفظ كرد و از سوي ديگر پياله پياله با ابزارهايي نظير جايزه صادراتي و يا كيسه شن هايي ازجنس تعرفه هاي بالا ، جلوي سيل واردات را سد كنيم . حتما اعمال مديريت منطقي بر واردات اقتضا مي كند كه ما در هماهنگي بين سياست ارزي و تجاري بيشتر تلاش كنيم .

رئيس اتاق بازرگاني با اشاره به برخي تفاسير از مديريت واردات براي محدود سازي ورود كالا به داخل كشور مي گويد :   واژه محدوديت يك مفهوم نسبي است . اول بايد معين كنيم كه واردات را نسبت به چه شاخصي مي خواهيم محدود كنيم .

تجارت يك راه دوسويه است  . در اين مسير دوطرفه اگر توانستيم راهي بيابيم كه صادراتمان افزايش بيابد ، بطور قطع در چنين اقتصادي ، رشد واردات هم داراي منطق و معناست .مهم اين است كه بتوانيم مديريت كنيم تراز تجاري كشور مثبت بماند .

مشكلي كه ما در اقتصاد ايران داريم اين است كه ارز مورد نياز براي واردات عمدتا از طريق فروش نفت تامين مي شود ، نه از طريق فروش كالاهاي غيرنفتي توليد داخل !  يعني سرمايه هاي نفتي ما كه غير قابل تجديد است فروخته شده و به جاي آن محصولات توليدي ساير كشورها وارد مي شود . 

ما بايد تلاش كنيم تا در تعامل با بازارهاي جهاني به تراز مثبت تجارت غيرنفتي دست يابيم . در چنين حالتي حتي اگر افزايش واردات داشته باشيم ، هيچ اشكالي ندارد ، زيرا قبلا به افزايش صادرات دست يافته ايم .

بنابر اين موضوع " محدوديت واردات " بايد در بستر توسعه صادرات بررسي و اجرا شود . اگر لازمه اينكه توليد صادراتي كنيم ، واردات كالا از خارج است ، هيچ مشكلي نيست و نبايد واردات را ممنوع كنيم .

نهاونديان تاكيد مي كند كه موضوع " مديريت واردات " به عنوان يك استراتژي مهم و ضروري بايد در رابطه با توسعه صادرات غيرنفتي و تعامل با فعالان اقتصادي اجرا شود .

رئيس اتاق بازرگاني ايران هفته قبل هم در گفتگو با يكي از خبرگزاري ها در مورد واگذاري مسئوليت اعطاي مجوز واردات به يك تشكل جديد اعلام كرده بود : حتما هرگونه تشكل مرتبط با تجارت كشور بايد در اتاق بازرگاني ايران ثبت شود.

به گفته وي اعمال هرگونه محدوديت در بخش تجارت كه شكل انحصارگرانه داشته باشد، نادرست خواهد بود و يكباره فعالان اقتصادي را با عمليات غافلگيرانه مواجه كردن به صلاح نيست.

نهاونديان در اين مورد گفت: طبق منشوري كه بين اتاق بازرگاني ايران با وزارت بازرگاني امضا شده و اخيرا در منشور هماهنگي اتاق و سازمان توسعه تجارت هم مورد تاكيد و تصريح قرار گرفته است، كل كارهاي تشكلي از سوي وزارت بازرگاني به اتاق ايران ارجاع شده و حتما بايد هرگونه تشكل صادراتي و وارداتي در اتاق ايران ثبت شود. 

رييس اتاق ايران تصريح كرد: تخصصي شدن امر تجارت و مسئوليت‌پذيري در واردات مفاهيم بسيار درستي هستند ، اما  ايجاد انحصار در تجارت قطعا كار نادرستي است  .

نوشته : كامران نرجه

متن اين گفتگوي كارشناسي در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات يكشنبه ۹ آبان ۱۳۸۹ درج شده است .

 بازار طلا ، چه در خارج و چه در داخل كشور ظرف هفته هاي اخيردستخوش تحولات قابل ملاحظه اي بود كه بررسي اقتصادي (و نه سياسي ) آن نماي روشني از جريان جديد سرمايه گذاري بين المللي ارائه مي دهد.

اين تحليل اقتصادي اثبات مي كند كه برخلاف ادعاي برخي بنگاههاي اقتصادي در كشورهاي غربي ، آثار منفي ناشي از بحران اقتصاد جهاني با گذشت دو سال از بروز اين تحول نگران كننده ، نه فقط كاهش نيافته و اوضاع اقتصادي ممالك سرمايه داري رو به بهبود نيست ، بلكه موج تازه اي از وخامت اوضاع اقتصادي در اين قبيل كشورها آغاز شده كه پيامدهاي آن براي اقتصاد جهاني مي تواند ناگوارتر از موج قبلي باشد .

نگاهي به تحولات بورس فلزات گرانبها كه شاخص معتبري براي روند سرمايه گذاري بين المللي است در هفته هاي اخير نشان مي دهد ،  دامنه نوسان قيمت برخي فلزات به حدي بالا بوده كه در طول تاريخ معاملات آنها سابقه نداشته است .

انتشار گزارش هايي مبني بر تداوم ركود اقتصاد جهاني و افزايش بدهي بانك هاي اروپايي ظرف چند هفته اخير سبب كاهش شديد ارزش دلار آمريكا در برابر يورو و هجوم سرمايه گذاران براي تبديل دارايي هاي خود به طلا( به عنوان يك سرمايه قابل اتكا ) شده است . به عبارت ديگر تقاضاي گسترده خريد و انباشت طلا نه فقط از سوي سرمايه گذاران خرد ، بلكه از سوي بانك هاي مركزي بسياري از كشورها سبب رشد پي در پي قيمت طلا و شكستن ركورد بهاي اين فلز در بورسهاي بين المللي شده است . چنين رويكردي اگرچه در بازارهاي جهاني در سالهاي قبل نيز اتفاق افتاده بود ولي هيچگاه دامنه نوسان قيمت فلزات گرانبها به اندازه دوره فعلي نبوده است .

به عنوان نمونه ، هر اونس ( 03/31 گرم ) طلا كه ديشب در تداوم ركورد شكني هاي اخير با 8 دلار افزايش نسبت به معاملات قبلي در بورس نيويورك 1358 دلار و 60 سنت به فروش رسيد ، ظرف 35 روز گذشته بيش از 135 دلار گران شده است كه اين حد نصاب ويژه اي در دامنه نوسانات بهاي اين فلز گرانبها محسوب مي شود . رشد 038/11 درصدي بهاي طلا در 35 روز گذشته حكايت از آن دارد كه سرمايه گذاران در نقاط مختلف دنيا نسبت به آينده  اقتصاد جهاني بسيار بد بين تر از گذشته شده اند و حاضر به ريسك سرمايه گذاري در فعاليت هاي توليد و صنعتي نيستند .

نقره نيز به عنوان يكي ديگر از فلزات گرانبها در هفته هاي اخير بازار پر نوساني داشت به گونه اي كه هر اونس نقره از 19 دلاردر 35 روز گذشته به 23 دلار و 45 سنت در معاملات ديشب افزايش يافت . رشد 42/23 درصدي بهاي نقره ظرف 5 هفته حداقل در 50 سال اخير بي سابقه بوده است . به موازات اين تغييرات كم سابقه در بازار طلا و نقره  شاخص معاملات سهام  در بورس نيويورك 3 درصد ، در بورس لندن 7/3 درصد ، در بورس توكيو 8/2 درصد و در بورس هاي عربي بين 5/1 تا 4 درصد كاهش يافته است كه بيانگر بدبيني سرمايه گذاران به فعاليت هاي صنعتي است .

اين مورد را به وضوح در بازار داخلي نيز ( با تاكيد بر ريشه يابي اقتصادي تحولات بازار و به دور از تحليل هاي سياسي )  مي توان مشاهده كرد . قيمت هر گرم طلاي 18 عيار ( بدون مزد ساخت ) كه 35 روز پيش حدود 31 هزار تومان بود ،در پي رشد بهاي جهاني طلا اينك با  12/16 درصد افزايش  به 36 هزار تومان رسيده است . يعني ركورد جديدي در شتاب صعودي قيمت طلا در بازار به ثبت رسيده كه خود ناشي از تغيير جهت سرمايه گذاري عمومي به سمت خريد و انباشت طلاست . نقره نيز دربازار داخلي از هر گرم  650 تومان در 35 روز قبل به 810 تومان در معاملات ديشب افزايش يافته است كه رشدي 61/24 درصدي دارد .  در مقابل شاخص كل سرمايه گذاري در بورس اوراق بهادار كه ظرف ماههاي اخير همواره روندي صعودي داشت و به ركوردهاي باورنكردني دست يافته بود ، در 35 روز گذشته از 18 هزار و 1/636 واحد به 18 هزارو 9/282 واحد كاهش يافته است كه احتمالا بخش عمده اين روند نزولي ناشي از تغيير مسير سرمايه هاي مردم به سمت خريد و انباشت طلاست .

شباهت عمده تغييرجريان سرمايه گذاري عمومي در بازار داخلي و خارجي هنگامي بخوبي مشهود مي شود كه به نوسان بهاي سكه طلا در بازار ظرف 35 روز گذشته توجه كنيم . هر قطعه سكه بهار آزادي ( طرح جديد ) كه 5 هفته پيش حداكثر 305 هزار تومان ارزش داشت ، ظرف روزهاي اخير تا 360 هزار تومان گران شد و اگرچه به مدد عرضه گسترده سكه توسط سيستم بانكي قيمت آن در سه روز اخير تاحدودي تعديل شده ولي هنوز هم ارزش آن كمتر از 346 هزار تومان نيست و بيم آن مي رود كه با كوچكترين وقفه در عرضه دولتي دوباره اشتهاي بازار براي خريد بيشتر و رشد بهاي سكه طلا آغاز شود .

با توجه به ارقام فوق مي توان نتيجه گرفت كه روند اقتصاد جهاني هنوز اطمينان لازم براي پايان دوره ركود و آغاز دوره رونق صنعتي را به سرمايه گذاران نداده است . نقدينگي هاي سرگردان همچنان به دنبال كم ريسك ترين كانون اجتماع هستند و پيش بيني كارشناسان اقتصادي براي تداوم افزايش بهاي طلا تا اوايل سال 2011 تحقق پذير است .

در چنين شرايطي تعامل منطقي و آگاهانه با اقتصادهايي كه كمتر درگيرعواقب منفي بحران اقتصاد جهاني هستند و تحريم هاي اقتصادي غرب را به روشهاي مختلف ناديده مي گيرند ، به ثبات شاخص هاي اقتصادي در بازار داخلي كمك مي كند واز تب خريد سكه و طلا در داخل خواهد كاست . سيستم بانكي بايد اين تضمين را به عامه مردم بدهد كه ارزش پول ملي در برابر ساير ارزها حفظ خواهد شد و دولت از هيچ كوششي براي تنظيم بازار پولي  و مالي فرو گذار نخواهد بود . تمامي دستگاهها موظفند بي اعتباري تحريم هاي اقتصادي غرب عليه كشورمان را كه موجب برخي نگراني هاي اقتصادي در ميان مردم شده ، به نمايش گذارند ودر عين حال دائما در پي اتخاذ تدابير جديد براي دور زدن تحريم ها و بي اثر كردن آنها باشند . مطمئنا با اين شيوه مي توان بحران سرايت كرده از بازارهاي مالي جهاني به اقتصاد داخلي را به حداقل رساند و زمينه رشد مجدد شاخص سرمايه گذاري در بورس اوراق بهادار را فراهم ساخت . برعكس دامن زدن به برخي برداشت هاي سياسي و ايجاد ناامني رواني در ميان سرمايه گذاران برشدت اين تغييرمسير نقدينگي هاي عمومي مي افزايد و چه بسا باعث وخامت بيشتر اقتصادي خواهد شد . برخوردهاي قهري  با تحولات بازار و دخالت هاي غيرعلمي دولت در جريان آزاد گردش سرمايه  بطور قطع سرمايه گذاران را نسبت به امنيت اقتصادي بدبين مي كند و حتي زمينه سودجويي بدخواهان و سوداگري دلالان را فراهم مي سازد كه در مجموع به نفع آينده توسعه اقتصادي كشور نيست .

بايد به صاحبان سرمايه هاي عمده و نقدينگي هاي مردمي اطمينان دهيم كه رشد قيمت ها در بازار فلزات گرانبها كاملا موقتي است و در صورت ايجاد آرامش نسبي در اقتصاد جهاني ، سرمايه گذاران اين حوزه به شدت ضرر خواهند كرد . در مقابل سرمايه گذاري در فعاليت هاي توليدي و صنعتي با عبور از بحران هاي مقطعي و به ويژه در دوره هدفمند سازي يارانه ها  كه چهره واقعي فعاليت هاي توليدي در كشور هويدا مي شود ، صرفه قابل توجهي به همراه خواهد داشت .

نوشته : كامران نرجه

 اين يادداشت اقتصادي در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات پنجشنبه ۲۲ مهر ۱۳۸۹ درج شده است

نهضت ساخت و توسعه شبكه آزادراهي در وزارت راه و ترابري ظرف سالهاي اخير ، ارتباط بسياري از مناطق صعب العبور كشور با كانون هاي توسعه را برقرار كرده و موجب انتقال امكانات و تبادل تجارب و فرهنگ ها ميان اقوام مختلف شده است .  

احداث كمربندي غرب اصفهان ، آزادراه زنجان – تبريز و آزاد راه قزوين – رشت در دولت نهم و دهم نمونه بارزي از اين مفهوم در دسترسي آسان مردم به امكانات زندگي بهتر و برخورداري آنها از زيرساخت هاي توسعه است .

اين رويكرد در حقيقت تجلي شعار مهرورزي ،عدالت محوري و خدمت به بندگان خدا در قواي مجريه است كه به توزيع سريع خدمات عمومي در ميان آحاد جامعه مي انجامد و از سوي ديگر فرصت برابر بهرمندي از خدمات را براي همگان فراهم مي سازد .  

چه بسيار ايرانياني كه امروزه به واسطه اتخاذ اين راهبرد وزارت راه و ترابري با عبور از راههاي استاندارد و شبكه هاي ارتباطي مطمئن ، عادلانه بر سفره استفاده از زندگي مرفه نشستند و همپاي ساير هم ميهنان از امكانات توسعه بهره مي گيرند .

احداث آزاد راه خرم آباد – پل زال نيز در ادامه همين رويكرد وزارت راه و ترابري ، مجال بهره مندي از رفاه و آسايش را براي مردمان شريف ولي محروم استان لرستان فراهم مي سازد .

لرستان با حدود 2 ميليون نفر جمعيت به پشتوانه سرمايه هاي انساني و امكانات خدادادي يكي از مستعد ترين استانهاي ايران براي توسعه و شكوفايي اقتصادي است ولي بافت ويژه اقليمي و كمبود مسيرهاي ارتباطي در دالانهاي رشته كوه زاگرس ، دسترسي اين خطه به توسعه را دشوار ساخته و سبب محروميت بخش هاي وسيعي از اين استان به امكانات زندگي شده است .

از سوي ديگر اين استان در مسيرارتباطي مركز كشور با استان هاي غربي و جنوب غرب كشور واقع شده و محور جاده اي انديمشك به خرم آباد كه استان خوزستان را به استان لرستان متصل مي كند ، به عنوان يكي از مهمترين شريانهاي زميني داراي حجم بالايي از تردد وسايل نقليه باري و مسافري است و اصلي ترين كانال تبادل كالا ميان بنادر جنوب و استانهاي شمالي و غربي محسوب مي شود  . اين مساله در كنار شرايط ويژه جاده اي باعث شده تا محورهاي زميني استان لرستان يكي از پر سانحه ترين شريانهاي جاده اي ايران باشد و هر ساله سرمايه هاي انساني و مادي فراواني در حوادث رانندگي اين منطقه از بين برود .  همچنين دشواريهاي ويژه مالي و فني احداث مسير جايگزين  در اين منطقه كه افزايش ظرفيت حمل و نقل و ارتقاي ايمني تردد را توامان به همراه داشته باشد ،  باعث شده كه دولت هاي قبلي ريسك پرداختن به اين موضوع را نپزيرند و عملا مشكلات جاده  خرم آباد به انديمشك از سالهاي قبل لاينحل باقي بماند .

 به همين سبب مي توان ادعا كرد ايده ساخت آزادراه 104كيلومتري خرم آباد – پل زال كه فاصله دسترسي دو استان لرستان و خوزستان را حدود 60 كيلومتر كمتر و شرايط عبور و مرور در اين مسير را به مراتب بهتر از گذشته مي كند ، با صرف ميلياردها تومان سرمايه مشترك ميان دولت و بخش خصوصي يكي از شجاعانه ترين تصميم گيري هاي عمراني در دولت خدمتگذار دكتر احمدي نژاد محسوب مي شود ، زيرا تاكنون هيچ آزاد راهي با شرايط خاص فني و مهندسي اين مسير ( كه داراي نوسان شديد ارتفاع از سطح دريا و همچنين تعدد پل ها و ابنيه هاي جاده اي است)  ، در كشور ساخته نشده و دست يازيدن به چنين امر خطيري ضمن آنكه عمران و آباداني بيشتر را براي مردم هر دو استان به همراه دارد ،   روحيه خود باوري مهندسان ايراني را در ورود به چنين پروژه هايي تقويت مي كند .

 حتي تصور طراحي مسيري با دو باند مجزا كه ابتدا و انتهاي آن بيش از 1000 متر اختلاف سطح دارد و احداث دهها پل بزرگ و تونل عريض در عمق ارتفاعات كوهستان تا پيش از اجراي اين طرح براي كارشناسان ايراني دشوار بود ، ولي تكميل پروژه آزادراه مذكور ثابت كرد كه ايراني به هر خواسته اي كه عزم كند ، خواهد  رسيد .

بي شك احداث اين آزاد راه نقش غير قابل انكاري در كاهش زمان سفر ميان خرم آباد تا انديمشك ، ارتقاي ضريب ايمني حمل و نقل  ، افزايش ظرفيت جابه جايي كالا و مسافر ، كاهش مصرف سوخت و آلاينده هاي زيست محيطي ، رشد اشتغال مولد ، توسعه گردشگري و تسهيل انتقال نيازمنديهاي ساكنان دو استان دارد ، ولي مهمتر از اين مزايا نقش اين آزادراه در محروميت زدايي از چهره مظلوم لرستان و توزيع عادلانه خدمات بين ساكنان مناطق دور افتاده اين استان است .

اينك نوادگان قوم ماد و سلاله اتابكان لرستان از اليگودرز و پل دختر و بروجرد گرفته تا درود و دلفان و دهدشت، بار ديگر شاهد شكوفايي تمدن در قلل سر به فلك كشيده زاگرس هستند و اراده پولادين جوانان خود را  در غلبه بر طبيعت سخت نظاره مي كنند .

لرستان با تكيه بر اين آزادراه هرگز يك استان صعب العبور نيست و جايگاه آن همان اهميتي را دارد كه در طول تاريخ براي مردم شمال ايران و ساحل نشينان غرب خليج فارس داشت .

آزاد راه خرم آباد – پل زال به واقع نماد عمران ، عدالت ، خود باوري و احترام به شان انسانهاست كه افتخار راه اندازي آن تا ابد براي  برنامه ريزان ، مجريان ، مهندسان و كارگران اين مسير باقي خواهد ماند .

  نوشته : كامران نرجه