سیگنال فارکس   سایت بتکارت   Betcart   بتکارت   لایسنس رایگان نود 32   یوزر پسورد نود 32   سئو سایت   سفارش رپورتاژ آگهی   خرید دستگاه لیزر مو   لایسنس نود32   آپدیت نود 32   بک لینک   
 تفريحي سرگرمي تفريحي سرگرمي .

تفريحي سرگرمي

اجلاس " دي - 8 " در سايه بحران مالي جهاني

 

 

نخستين اجلاس وزراي صنايع و پنجمين اجلاس كارگروه صنعت كشورهاي عضو گروه "  دي- 8 " كه از امروز تا يازدهم اسفند به ميزباني جمهوري اسلامي ايران در تهران برپا مي شود ، نقش موثري در ايجاد هماهنگي ميان برنامه هاي توسعـه صنعتي ، تجاري ، كشـاورزي ، مخـابراتي ، بانكي و تكنـولوژيكي كشورهاي منطقه  دارد و مي تواند به ارتقا و تحكيم جايگاه اقتصادي ايران در ميان ممالك روبه توسعه كمك كند .

 اعضاي سازمان همكاري هاي اقتصادي " دي – 8 " مركب از كشورهاي روبه توسعه ايران ، مالزي، اندونزي، نيجريه، مصر، پاكستان، بنگلادش و تركيه كه بنياد همكاري آنها از حدود 13 سال پيش در استانبول پي ريزي شد در برگيرنده 900 ميليون نفر ( 14درصد از جمعيت جهان ) هستند كه مجموع توليد ناخالص داخلي آنها بالغ بر 4500 ميليارد دلار ( 5/7 درصد از كل اقتصاد دنيا ) است . اين كشورها در واقع هسته مركزي  و پتاسيل بالقوه  تشكيل بازار مشترك ميان كشورهاي اسلامي هستند كه گستردگي و تنوع اقتصادي آنها امكان تعامل چند جانبه بين يكديگر را فراهم مي سازد. با اين حال حجم تجارت بين كشورهاي عضو گروه " دي- 8 " به دليل برخي مشكلات ساختاري، امروزه فقط 6 درصد تجارت خارجي آنها را تشكيل مي دهد ، در حالي كه تحقيقات اقتصادي نشان مي دهد در شرايط موجود اين ممالك قادرند بالغ بر 40 درصد از نيازمنديهاي يكديگر را تامين كنند و حجم تجارت "دي-8" را به بيش از 25 درصد تجارت خارجي خود افزايش دهند .

در ميان اعضاي اين سازمان ، اقتصاد ايران و نيجريه وابستگي حادي به فروش نفت خام دارد و نوسانات اخير قيمت نفت در بازارهاي جهاني فرصتهاي توسعه صنعتي در آنها را محدود كرده است. البته جمهوري اسلامي ايران در دو دهه اخير به پشتوانه توانمنديهاي صنعتي، معدني ، كشاورزي و ترانزيتي خود گامهاي بزرگي در مسير توسعه اقتصادي برداشته و به يكي از مهمترين كشورهاي صنعتي منطقه تبديل شده است .

اقتصاد اندونزي ، پاكستان و بنگلادش نيز كه در گرو توليد و صادرات محصولات كشاورزي است به دليل شكل سنتي توليد ، ظرفيت محدودي براي توسعه دارد ، اما انبوه نيروي كار ارزان و تعدد جمعيت مصرف كننده در اين 3 كشور بازار مستعدي براي سرمايه گذاري توليدي و صادراتي ايجاد كرده است .

 در واقع كانون اصلي توليد صنعتي در گروه " دي – 8 "  كشورهاي مالزي ، تركيه و مصر هستند كه صنايع آنها به ويژه در بخش نساجي ، الكترونيك ، فرآوري مواد غذايي ، خودرو سازي ، فولاد، توريسم ، فناوري اطلاعات ، لوازم خانگي و محصولات شيميايي در حال گسترش است . 

 آمارهاي اقتصادي نشان مي دهد مالزي در سال 2009 بالاترين نرخ جذب سرمايه گذاري خارجي را در قاره آسيا به خود اختصاص  داد و تركيه نيز امسال بالاترين نرخ رشد اقتصادي را در قاره اروپا كسب خواهد كرد .

كشورهاي عضو اين گروه اگرچه در بعد فرهنگي و جغرافيايي با يكديگر اشتراكات و قرابت هاي زيادي دارند و جملگي از نظر اقتصادي در زمره كشورهاي در حال توسعه جاي مي گيرند ، اما به لحاظ منافع سياسي ،  مشكلات اجتماعي و برنامه ريزي هاي اقتصادي در موقعيت هاي متفاوتي قرار دارند و اين موضوع اشتراك ديدگاه و تجميع منافع ميان آنها را دشوار مي كند .  شايد اين تفاوت ها سبب شده تا گروه " دي – 8 " در 13 سال گذشته نتواند به عنوان يك همگرايي موفق اقتصادي در مقايسه با ساير همكاريهاي منطقه اي نظير جي – 20 ، آ سه آن، اتحاديه اروپايي ، آپك و پيمان نفتا  عمل كند .

آنچه كه امروز كشورهاي عضو گروه " دي – 8 " را  به منظور تدوين يك استراتژي جامع صنعتي  در تهران گردهم آورده است ، تبعات منفي ناشي از بحران ملي جهاني است كه كما بيش با درجات مختلف دامنگير اقتصاد همه اعضاي اين گروه است .

اين بحران كه موجب كاهش 12 درصدي حجم تجارت جهاني شده ، تعاملات تجاري كشورهاي عضو گروه " دي – 8 " را نيز بطور متوسط حدود 3 درصد تنزل داده است.

كاهش سرمايه گذاري هاي صنعتي ، افت حجم مبادلات تجاري ، تنزل قيمت كالاهاي صادراتي  و پس رفت شتاب توسعه اقتصادي از مهمترين آثار بحران مالي جهان بر كشورهاي عضو گروه " دي – 8" است كه يافتن راهكار مقابله با آنها بايد در دستور كار اجلاس تهران قرار گيرد .

از سوي ديگر افت تقاضاي جهاني در تجارت كالاها و خدمات، گردشگري و مبادلات ارزي و مالي و محدوديت اعتبارات بين المللي كه كاهش تمايل يا ريسك پذيري سرمايه گذاران را به همراه داشته ، موجب كاهش جريان ورودي سرمايه و تنزل ارزش دارايي ها در ميان اعضاي " دي – 8" شده و تحقق اهداف برنامه هاي اقتصادي آنان را با مشكل روبرو كرده است.

 در چنين شرايطي اگر چه حمايت از صنايع داخلي دراولويت برنامه هاي اقتصادي هر كشوري قرار دارد اما اين نگاه نبايستي موجب شود كه  اعضاي " دي – 8 " از مزاياي تجارت متقابل و به ويژه منطقه‌اي غافل شوند و با محدود كردن بازارها به سوي حمايت گرايي مطلق پيش بروند .اين بدين معني است كه كشورهاي عضواين سازمان از طريق تعرفه هاي ترجيحي مي‌توانند با افزايش تجارت درون منطقه‌اي، بخش‌هاي مهمي از كاهش تقاضاي خارجي ناشي از بحران جهاني را جبران كنند.

شناخت كم فعالان اقتصادي عضو " دي – 8 " از توانمنديهاي توليدي يكديگر به ويژه در بين فعالان اقتصادي بخش خصوصي ، با تحرك بيشتر اتاق هاي بازرگاني اعضا براي برپايي نمايشگاههاي تجاري و صنعتي و همچنين تبادل هيات هاي بازاريابي مرتفع خواهد شد كه تاكيد بر اين مورد از سوي هيات هاي شركت كننده در اجلاس تهران شايستگي دارد .

تسهيل فرآيند نقل و انتقال سرمايه و تبادلات بانكي نيز مي تواند دستور كار مناسبي براي اجلاس گروه " دي – 8 " در تهران باشد . در همين زمينه بررسي پيشنهاد اخير جمهوري اسلامي ايران مبني بر تشكيل يك صندوق سرمايه گذاري مشترك ميان اعضاي " دي – 8 " كه در اجلاس 2009وزراي امورخارجه در كوالالامپور ارائه شد ، مي تواند به تامين منابع مالي پروژه هاي صنعتي در اين گروه كمك شايسته اي كند .

" دي – 8 " افزون بر موارد فوق به يك پوشش بيمه اي قدرتمند براي حمايت از صادرات اعضا به يكديگر نيازمند است كه تقويت موسسات بيمه اي اين منطقه مي تواند ، ريسك همكاريهاي اقتصادي را كاهش دهد .

اين همگرايي منطقه اي براي موفقيت بيشتر نبايد اسير تبليغات توخالي اقتصادي و تمركز بر پتانسيلهاي غيرفعال اعضاي خود شود تا سرنوشتي همانند مناسبات كم رونق سازمان همكاريهاي اقتصادي " اكو " براي آن رقم نخورد .

بطور قطع اجلاس سه روزه گروه " دي – 8 "  در تهران با وقوف به اين موارد مي تواند استراتژي مناسبي براي توسعه صنعتي  و گسترش تعامل اقتصادي ميان اعضاي خود ترسيم كند .

 نوشته : كامران نرجه Kamran  Narjeh

اين يادداشت اقتصادي در تاريخ ۹ اسفند ۱۳۸۸ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۴۲ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

بازار شناسي سريلانكا

 

كشور سريلانكا در جنوب شبه قاره هند يكي از ضعيف ترين اقتصادهاي آسيا را داراست .ارزش توليد ناخالص داخلي اين كشوركه 22ميليون نفرجمعيت دارد  و 60 درصد از آن وابسته به بخش خدمات است، درپايان سال 2009 به حدود 87 ميليارد دلار رسيد. كشاورزي يك بخش مهم در اقتصاد سريلانكاست به طوريكه يك ‌سوم نيروي كار اين كشور در اين بخش و فعاليتهاي مرتبط با آن مشغول به كار هستند. بخش كشاورزي 12 درصد توليد ناخالص ملي سريلانكا را در سال 2009 به خود اختصاص داد. اين بخش همچنين يك منبع مهم مواد خام و درآمدهاي ارزي است.

عملكرد ضعيف اين بخش را مي‌توان به سطح پايين سرمايه‌گذاري ، وابستگي زياد به بارشهاي اتفاقي نزولات آسماني، روشهاي سنتي برداشت محصول، كمبود اعتبارات و ضعف زيربناي اقتصادي از جمله مشكلات حمل ونقل، ضعف نظام بازاريابي، كنترل دولت بر زمين و ناسازگاري سياستهاي تجاري نسبت داد. دخالت دولت در بخش كشاورزي مثل ساير بخشها اساسي و قابل توجه است.

بخش صنعت سريلانكا 28 درصد از توليد ناخالص داخلي اين كشور در سال 2009 را به خود اختصاص داده و عمدتاً فعاليتهاي صنعتي سريلانكا در بخش منسوجات و پوشاك است. با اين وجود صادرات منسوجات و پوشاك سريلانكا رقابت پذيري خود را در بازارهاي جهاني از دست داده است.

هرچند توليد ناخالص داخلي اين كشور در سال 2009 حدود 5/3 درصد رشد داشت ولي آثارناشي از ركود اقتصاد جهاني به نحو قابل توجهي از سرعت رشد اقتصاد اين كشود در دو سال اخير كاسته است .هم اينك درآمد سرانه ملي اين كشور حدود 4500 دلار تخمين زده مي شود و فقر همچنان در اين كشور مخصوصاً در مناطق روستايي به شكل گسترده وجود دارد .

با وجود توفيقات اقتصادي دست يافته در پنج سال اخيربا اين حال اقتصاد اين كشور همچنان شكننده باقي مانده است. رشد و رونق اقتصادي پايدار در سريلانكا بستگي به موفقيت مقامات اين كشور در برقراري صلح، آرامش و ثبات سياسي، اجراي اصلاحات ساختاري و اقتصادي در سطح كلان، جبران كسري‌هاي مالي و مشاركت بيشتر بخش خصوصي در اقتصاد دارد كه مي‌تواند كارآيي اقتصادي و رقابت پذيري را در سطح اقتصاد بهبود بخشد.

سيستم اقتصادي سريلانكا مبني بر اقتصاد آزاد برنامه ريزي شده و سياست ترغيب و توسعه صادرات يكي از هدف هاي عمده سياست اقتصادي اين كشور است. اگرچه به نظر مي رسد در سالهاي اخير سياست تجاري اين كشور بيشتر متوجه گسترش ترتيبات منطقه‌اي بوده است كه از آن به عنوان ابزاري براي گسترش آزادسازي تجاري استفاده مي‌كند.

همچنين كاهش كسري بودجه و غلبه بر بحران بدهي، فروش بنگاههاي ناكارا و زيانده دولتي و اصلاح نظام مالياتي با هدف افزايش درآمد مالياتي از جمله اهداف مهم دولت سريلانكا است.

سريلانكا 7 ميليون و ۶40 هزار نفر نيروي كار دارد كه 32درصد از آنها در بخش كشاورزي ، 26 درصد دربخش صنعت و 42 درصد در بخش خدمات شاغلند . نرخ بيكاري در اين كشوركه سال 2007 حدود 4/5 درصد بود به واسطه ركود اقتصاد جهاني در پايان سال 2009 به 7 درصد رسيد .

 ۲3 درصد از مردم سريلانكا زير خط فقر زندگي مي‌كنند و  در سال ۲۰۰9 نرخ تورم در اين كشوربه 3/3 درصد رسيد.

ارزش صادرات سريلانكا در پايان سال 2009 به 7ميليارد و 300 ميليون دلار رسيد كه شامل كالاهايي نظير منسوجات، چاي،برنج، فلفل، الماس، زمرد، ياقوت،‌ نارگيل، الوار و ماهي بود .در اين سال آمريكا 7/27 درصد، انگليس 3/11 درصد، هند 3/9درصد، بلژيك 8/4 درصد و آلمان ۴ درصد از بازار صادرات سريلانكا را به خود اختصاص دادند.

محصولات وارداتي اين كشور شامل پارچه‌هاي فابريك ، مواد معدني، نفت، مواد غذايي و ماشين‌آلات و تجهيزات حمل و نقل است كه از كشورهاي هند 6/19 درصد، چين 5/10درصد، سنگاپور 8/8 درصد، ايران 7/5 درصد، مالزي 1/5درصد، هنگ‌كنگ 2/4 درصد و ژاپن 1/4 درصد وارد مي‌شود. سريلانكا ظرف سال 2009 بيش از 9ميليارد و 800 ميليون دلار كالا از كشورهاي ديگر كالا وارد كرد .

اصلاحات ساختاري و نهادي گسترده‌تر شامل اصلاحات مالياتي ، مالكيت دولتي ، نظام مالي و زيربناي اقتصادي مي‌تواند رقابت پذيري و رشد تنوع صادرات سريلانكا را در صحنه اقتصاد بين‌الملل فزوني بخشد. سياستهاي مؤثر در آزادسازي گسترده‌تر نظام تجاري و سرمايه‌گذاري سريلانكا در موفقيت اين اصلاحات نقش اساسي دارد. طبيعت زيبا ، سواحل آرام و سرسبز و  وجود پارك هاي طبيعي در سري لانكا موجب شده تا اين كشور همه ساله گردشگران زيادي رابه خصوص از كشورهاي اروپايي جذب كند كه به لحاظ اقتصادي يكي از منابع عمده ارزي اين كشور محسوب مي‌شود. طبق آمار سال 2008 درآمد ارزي به دست آمده از اين صنعت بالغ بر 700 ميليون دلار بوده است. دولت سريلانكابه منظور تشويق جهانگردان ،  قوانين ورود به اين كشوررا  آسان كرده و ويزاي توريستي را تا حد اكثر يك ماه  در فرودگاه صادر مي كند. گردشگران ، تجار و صادركنندگاني كه قصد عزيمت به سريلانكا را داند بايد بدانند كه همراه داشتن ارز بيش از 10هزار دلار ( در صورتيكه هنگام ورود اعلام نشود) در اين كشورجرم محسوب ميشود و پيگرد قانوني دارد .

سري لانكا بيش از 4 ميليارد و 300 ميليون دلار ذخاير ارزي خارجي دارد و به لحاظ اقتصادي در بانك توسعه آسيا ، سازمان بين المللي خواربار و كشاورزي ، گروه 15 ، گروه 24 ، گروه 77 ، بانك بين المللي ترميم و توسعه ، اتاق بازرگاني بين المللي ، بانك جهاني ، سازمان بين المللي كار ، صندوق بين المللي توسعه كشاورزي ، جامعه بين المللي توسه ، سازمان بين المللي دريانوردي ، اتحاديه بين المللي ارتباطات ، جنبش عدم تعهد ، كميسيون توسعه وتجارت ملل متحد ، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد ، سازمان جهاني پست ، اتحاديه بين المللي كنفدراسيون هاي كارگري ، سازمان جهاني مالكيت معنوي و سازمان تجارت جهاني عضو است .

مجموع بدهي هاي بين المللي سريلانكا تا پايان سال 2009 در حدود 20 ميليارد دلار تخمين زده مي شود و از اين حيث بانك جهاني بارها كمك هاي مالي زيادي براي جبران بدهي هاي مالي به اين كشور كرده است .

واحد پول سري‌لانكا روپيه است كه هر 105 روپيه با يك دلار آمريكا برابري مي كند . با وجود افزايش جمعيت سري لانكا در طي سالهاي پس از استقلال ، توسعه سيستم حمل و نقل در اين كشور با آن هماهنگي نداشته و عمده مردم كشور توسط اتوبوس به مناطق مختلف جا به جا ميشوند. با توجه به وضعيت نامناسب جاده ها و ازدياد خودروهاي شخصي مسائل ترافيكي در شهرها بوجود آمده است . همچنين در پايتخت كلمبو سه چرخه(بجاج) به عنوان تاكسي مورد استفاده قرار ميگيرد.

سري لانكا بجز درپايتخت خود ( كلمبو ) فرودگاه مناسبي جهت نشست و برخاست هواپيماهاي پهن پيكر ندارد و براي سفر به ساير شهرهاي اين كشور بايد از خودرو استفاده كرد . 

مناسبات اقتصادي جمهوري اسلامي ايران با سريلانكا

روابط اقتصادي ايران و سريلانكا در يك دهه اخير سير صعودي خود را به خوبي طي كرده و تعاملات دوكشور براي استفاده از حداكثر ظرفيت هاي همكاري دوجانبه افزايش يافته است .

دكتر محمود احمدي نژاد رئيس جمهوري اسلامي ايران اوايل سال 2009 براي افتتاح نيروگاه يكصد مگاواتي برق آبي « اوما اويا» كه با سرمايه 450 ميليون دلاري ايران احداث شده است ، به سريلانكا سفركرد.

ما هيندا راجا پاكسه رئيس جمهور سريلانكا نيز دوسال قبل در راس يك هيات اقتصادي وارد تهران شد و در پايان سفرش هشت سند همكاري در زمينه هاي كشتيراني، همكاري هاي گمركي، رسانه اي، اجراي پروژه هاي مشترك، سرمايه گذاري و بازرگاني ميان جمهوري اسلامي ايران و سريلانكا به امضا رسيد. در اين سفرهمچنين دو توافقنامه جداگانه ميان اتاق بازرگاني ايران و فدراسيون اتاق هاي بازرگاني سريلانكا و اتاق ملي بازرگاني سريلانكا به امضاء مسوولان مربوطه دو كشور رسيد.  موافقتنامه اجتناب از اخذ ماليات مضاعف ،موافقتنامه حمل و نقل هوايي و موافقتنامه تجارت ترجيحي از ديگر توافقات اقتصادي انجام گرفته بين ايران و سريلانكا در گذشته است .

سريلانكا علاقه فراواني به همكاري با ايران در بخش انرژي دارد . اين كشور اخيرا بطور رسمي پيمانكاران و شركت هاى ايرانى را براى حضور در  پروژه هاى نفتى خود از قبيل مناقصه چند بلوك اكتشافى در ساحل خليج منار و نيز توسعه ظرفيت پالايشگاه ها دعوت كرد . اكنون ۷۰ درصد از مجموع نياز داخلى نفت اين كشور كه حدود 5/1ميليارد دلار خواهد بود، از سوى ايران تأمين مى شود. در همين حال جمهوري اسلامي ايران خط اعتباري را كه حدود سه سال قبل  براي فروش نفت خود به سريلانكا گشوده بود تا اواسط سال 2010تمديد كرده است .

دو كشور در تابستان 1388 نيز يك قراداد صدور برق با يكديگر امضا كردند كه بر مبناي آن 6500 كيلومتر خط فشار ضعيف و 1000 كيلومتر خط انتقال برق 33 كيلو ولت از سوي ايران در سريلانكا احداث و به 180 هزار خانوار مشترك برق رساني مي‌شود.

مبلغ اين پروژه بيش از 106 ميليون دلار است كه در قالب اعتبار و توسط بانك توسعه صادرات ايران تامين و توسط صندوق ضمانت صادرات پوشش بيمه‌اي داده خواهد شد. اين پروژه در مدت 36 ماه پس از تامين اعتبار آن به انجام مي‌رسد.

روابط دوجانبه تجاري ايران وسريلانكا همواره محدود بر واردات چاي ( حدود 90درصد ارزش واردات ) وصادرات نفت خام به آن كشور بوده است .

ارزش صادرات ايران به سريلانكا در 10 ماهه نخست سال 1388 به حدود 3 ميليارد و 300 ميليون دلار رسيد كه شامل كالاهايي نظير نفت خام ، قير، انگور تيزابي ، كائوچو ، سرب  و خرما بود. در اين مدت ميزان واردات ما از اين كشور حدود 30 ميليون دالار و شامل اقلامي نظير چاي ، فيبر و نارگيل بود .

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۴۱ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

آسيب شناسي ايمني حمل و نقل

 

يكصد و ده سال پيش وقتي مظفرالدين شاه قاجار نخستين خودرو ايران را از بلژيك وارد كرد، درحاليكه به همراه راننده فرانسوي خود " موسيو وارنه " سوار بر آن در ميدان مشق تهران (مكان فعلي وزارت امورخارجه) مي چرخيد و براي مردم متعجب و خودرو نديده دست تكان مي داد ، هرگز تصور نمي كرد روزي فرا خواهد رسيد كه نه تنها خيابان هاي پايتخت بلكه جاده هاي برون شهري مملو از خودروهاي بزرگ و كوچك شود و برخي ازهمين مردم خودرو نديده براي هريك از اعضاي خانواده خود ، اتومبيل جداگانه اي داشته باشند .  در انديشه مرحوم موسيو وارنه نيز نمي گنجيد كه تهران خلوت آن روز، صد سال بعد پرترافيك ترين شهرجهان و جاده هاي برون شهري ايران پرخطرترين شريانهاي زميني دنيا شود.

حتي 27 سال بعد وقتي غلامحسين درويش خان ( استاد بلامنازع موسيقي ايران ) با خودرويي در خيابان اميريه تصادف كرد و نام خود را به عنوان نخستين كشته تصادفات رانندگي كشوربه ثبت رساند ،  كسي فكر نمي كرد كه روزي ايران داراي ركورد بيشترين تلفات رانندگي درجهان باشد .

در آن زمان فقط در برخي ازخيابانهاي سنگفرش پايتخت  ،  تعداد اندكي  خودرو عبور و مرور مي كرد ومعضلاتي به نام ترافيك ، آلودگي هوا و سوانح رانندگي به شكل فعلي وجود نداشت . اما امروز 5/7ميليون دستگاه خودروشخصي دركنار6/6 ميليون موتورسيكلت و 3 ميليون وانت وتاكسي و سايرانواع خودروهاي بزرگ و كوچك درمعابر شهري و جاده هاي كشورتردد مي كنند ، يعني به ازاي هر4 ايراني يك وسيله نقليه موتوري در معابر كشور وجود دارد . در برخي از شهرهاي بزرگ تعداد خودروها به حدي افزايش يافته كه جايي براي حركت وجود ندارد و به قول يكي از مسئولان دولتي ، خيابان ها به پاركينگ عظيمي از خودروها تبديل شده است .

 از طرف ديگرهرروز بطور متوسط 70 نفر و هر ساعت 3 نفر از هموطنانمان به سرنوشت غمناك استاد درويش خان دچارمي شوند و جان خود را در تصادفات رانندگي از دست مي دهند . آرزوي شيرين مسافرت  در روزهاي تعطيل  به لحاظ مخاطرات سفرهاي جاده اي سالهاست كه براي ما به كابوسي دلهره آورتبديل شده  واغلب مردم سرنوشت از دست دادن يكي از عزيزان خود را در تصادفات رانندگي تجربه كرده اند.  در شهرها نيز تردد از خيابان ها براي عموم مردم و به ويژه كودكان و سالمندان حتي از روي محل هاي خط كشي شده ، هماوردي  دهشتناك با هيولاي مرگ محسوب مي شود . البته سوانح رانندگي در تمام نقاط دنيا اتفاق مي افتد و سالانه بالغ بر يك ميليون 200 هزار نفر از مردم كره زمين را به كام مرگ مي كشد ولي در ايران برخي عوامل ويژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و مير افراد در تصادفات رانندگي شده كه شايد تاثير اين عوامل در سوانح ساير كشورها كمتر باشد .

عواملي نظير خطاي انساني ( رانندگان و عابران )  به ميزان 65 درصد ، نقص فني خودرو به ميزان 15 درصد و مشكلات فني جاده  به ميزان 13 درصد و شرايط آب و هوايي به ميزان 7 درصد در بروز سوانح رانندگي ايران نقش اساسي دارند كه  اشكالات عامل خودرو و جاده نيز بطور غير مستقيم ناشي از خطاي انساني است .

بنابراين انسانها كه مهمترين طعمه تصادفات رانندگي هستند ، در بروز اين سوانح نقش اصلي را ايفا مي كنند و آنچه كه زمينه اشتباهات انساني را درتصادفات فراهم مي سازد ، نا آگاهي افراد نسبت به مفاهيم اين حوزه است .

نبود فرهنگ رانندگي در ايران

واقعيت اين است كه تعداد خودروها و معابر قابل رانندگي امروز با دوراني كه نخستين خودرو وارد كشور شد  تفاوت فاحشي كرده ، ولي متاسفانه در 100 سال گذشته فرهنگ استفاده صحيح از اين عرابه هاي فلزي همسان با تعداد خودروها رشد نكرده است . هنوز هم مانند عهد قاجارو دوران تصادف استاد درويش خان ،  هر كسي كه استطاعت خريد خودرو دارد ، هر طور كه بخواهد در شهر و جاده رانندگي مي كند و اولويت استفاده از اين وسيله خطرناك رفاه شخصي است ، نه مصلحت عمومي !

در واقع نگرش نهادها و دستگاههاي مسئول در حوزه حمل و نقل كشور به مقوله ايمني رانندگي ،  از زمان ورود خودرو به كشور تاكنون فرهنگ ساز نبوده و نتوانسته است آداب تردد صحيح را ميان مردم ترويج كند . رانندگان ما در طول سالهاي ورود خودرو به ايران نياموختند كه استفاده از اين وسيله منوط به حفظ جان ساير مردم و رعايت حقوق مدني ديگران است. عابران نيز پس از يك قرن زندگي در كنارمفاهيمي نظيرخيابان و خودرو، هنوزحقوقي براي عبورومرور اتومبيل ها قائل نيستند و فرق ميان آزادراه با پيادرو را نمي دانند . در حاليكه در كشورهاي توسعه يافته همگان پذيرفته اند كه بايد از جاده، وسيله نقليه و رانندگي شناخت صحيحي  داشته باشند و قواعد و قوانين هريك از آنها  را رعايت كنند تا موجب اخلال در نظم اجتماعي و تضعيع حقوق ديگران نشوند .

 از نظر جامعه شناسي فرهنگي  و علوم ارتباطات اجتماعي  ، چنين به نظرمي رسد كه خودرو درايران ، به عنوان يك وسيله نقليه و ابزار دسترسي انسانها به يكديگر ،  نقش خود را به خوبي درايجاد ارتباط ميان مردم ايفا نكرده و سبب گسستي عميق بين آحاد جامعه شده است ، بطوري كه رانندگان و عابران با وجود قرابت هاي فراوان به هم ، هيچ شناختي از يكديگر ندارند و اعتباري براي حقوق همديگر قائل نيستند.

حتما صحنه درگيري و پرخاش رانندگان و عابران را با يكديگرديده ايد و يا ناظر بر رفتار پرخطر يكي از اين دوقشر و ايجاد ناامني براي ديگري بوده ايد . اينگونه رفتار كه متاسفانه با توليد وعرضه روزافزون خودرو و قفل شدن ترافيك در شهرهاي بزرگ درحال افزايش است ، نمايانگر تضعيف وفاق عمومي و شكاف فرهنگي درجامعه ناشي از نبود ادبيات رانندگي در ايران است .

خودرو قطعا يكي ازابزارهاي موثر درتعيين سطح زندگي و رفاه اجتماعي انسان‌هاست و كاربرد آن در خدمات حمل ونقل سرعت توسعه را افزايش مي دهد ولي فقدان آگاهي عمومي نسبت به استفاده صحيح از آن سبب شده تا به عاملي ضد توسعه تبديل شود .

انسان در جامعه ايران به عنوان محور توسعه ، در همزيستي با خودرو امنيت جاني و سلامت روحي و رواني خود را از دست داده است و در پيمودن مسير توسعه  كارايي لازم را ندارد.

ترافيك ، اتلاف وقت و انرژي ،  تصادف ، درگيري هاي خياباني و آلودگي هوا فقط بخشي ازسوغات ورود خودرو به كشوربراي شهروندان ايراني است كه مشكلاتي نظيرسوانح مرگبار ، بيماري هاي قلبي و عروقي ، تشويش و اضطراب ، ضعف قواي شنوايي ، روحيه پرخاشگري و افسردگي ، افزايش هزينه هاي زندگي و غيره را به همراه آورده است و همه اين عوامل كه ناشي از نبود فرهنگ رانندگي هستند ، سرعت دستيابي به توسعه را كاهش مي دهند .   

آموزش و ارتقاء سطح فرهنگ رانندگي كه در كشور ما امري فراموش شده است، مي تواند علاوه برجابجايي مناسب كالا و خدمات ، به توسعه جامعه مدني و درهم تنيدگي و پويش اجتماعي كمك كند. اين امر مستلزم آموزش از دوران دبستان و سنين كم جامعه است كه بارها در كميسيون حمل و نقل و ترافيك كشور مطرح شده ، اما تاكنون به شكل مطلوبي اجرا نشده است. حداكثر پيشرفت دستگاههاي مسئول در اين بخش ظرف سالهاي اخير ، توزيع تعدادي اقلام تبليغي و اطلاعات كتبي ازسوي پليس راهنمايي و رانندگي در ميان برخي از مدارس است كه به لحاظ غير تجربي بودن ، فاقد كارايي لازم و قدرت نهادينه شدن فرهنگي است ؛ در حاليكه چنين آموزشهايي بايد مستمر و عملي باشد تا از طريق تكرار و تمرين در رفتار نسل آينده ماندگار شود. سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي نيزبه تازگي دوره هاي آموزش ايمني حمل و نقل را براي فعالان صنفي اين رشته برپاكرده ولي كارورزان اين دوره ها برداشتي الزام آوراز مفاد آن ندارند.

از طرف ديگربرنامه ريزان نظام آموزش تحصيلي در ايران بايد اين نكته را درك كنند كه برخي مفاهيم تئوريك و متون درسي نظيرمعادلات چند مجهولي و مفاهيم پيچيده فلسفي به ندرت در زندگي روزمره افراد كاربرد دارد ولي انسان‌ها به محض ورود به جامعه با وسيله نقليه، خيابان و ترافيك مواجه مي‌شوند و ناآگاهي نسبت به تعاملات اين حوزه ممكن است به مرگ آنها و يا كشتار ديگران منتهي شود . با وجود اين درجه ازاهميت ، تعجب آور است كه در متون تحصيلي دانش آموزان ما براي تابلوها و علائم رانندگي، حقوق آمدو شد، چارچوب رانندگي ونظام ترافيكي برنامه آموزشي وجود ندارد .

در سنين بالاتر نيز توسعه فرهنگ صحيح آمد و شد نبايد به اخذ گواهينامه رانندگي ختم شود و بايد بطور مداوم رانندگان و عابران نسبت به ايمني تردد آموزش ببينند. همچنين مشاركت نهادهايي نظير وزارت راه و ترابري ، وزارت آموزش و پرورش ، وزارت بهداشت ، درمان و آموزش پزشكي ، استانداري ها ، شهرداري ها ، خودروسازان و ساير دستگاههاي مسئول حمل و نقل در برنامه هاي فرهنگ سازي ضروري است . بايد درك كنيم كه فرهنگسازي در خصوص استفاده بجا از خودرو  و  كاهش سوانح رانندگي نياز به هزينه زيادي ندارد ، اما بسياري از هزينه ها را كاهش مي دهد .

ناكارآمدي مقررات انتظامي در كاهش تلفات رانندگي

 يكي ديگرازعوامل رشد تلفات رانندگي در ايران ، ناكارآمدي قوانين بازدارنده و انتظامي است . بررسي مقررات اين حوزه نشان مي دهد ،  نوع نگرش قانون به تخلفات رانندگي در ايران نسبت به80 سال پيش كه ميزان جمعيت شهري يك چهلم وتعداد خودروهاي كشور يك ده هزارم امروز بود ، تغييرچنداني نكرده است. جمعيت در كلان شهر تهران اينك 80 برابر آن سالهاست و خودروهاي موجود در اين شهر حداقل 10 هزار برابر شده است . (1)

همانگونه كه دراواخر دوره قاجار راننده اي متخلف جان نخستين عابررا در ايران گرفت و بدون اينكه بطورجدي مورد مواخذه قرارگيرد وتنبيه شود ،  قانوناً‌ به رانندگي خود ادامه داد ، هنوزهم رانندگان متخلف بخاطررعايت نكردن فرهنگ صحيح آمد و شد روزانه جان افراد زيادي را در معابر شهري و برون شهري مي گيرند وقانون راهنمايي و رانندگي به صرف داشتن بيمه نامه شخص ثالث از توبيخ و تنبيه راننده خاطي درمي گذرد،  تا در سانحه اي ديگر ، جان انسان ديگري گرفته شود .

به اعتقاد كارشناسان توجه نكردن به مقررات صحيح راهنمايي و رانندگي عامل اصلي 75 درصد از سوانح رانندگي در ايران است ، همچنين حدود 80 درصد از مردم قوانين رانندگي را بطور نسبي مراعات مي كنند اما تاوان بي احتياطي 20 درصد ديگر از رانندگان را مي پردازند كه اصول راهنمايي و رانندگي را به تمسخر مي گيرند .

 كارشناسان معتقدند كه كهنگي و ناكارآمدي قوانين بازدارنده انتظامي در حوزه حمل و نقل سبب شده تا جسارت متخلفان در ارتكاب رفتار مجرمانه افزايش يابد و رانندگان حادثه ساز ازمواجه با قانون ابايي نداشته باشند .

اين نكته اي است كه وزير راه و ترابري به عنوان عالي ترين مقام اجرايي كشور در حوزه حمل و نقل از آن با افسوس و اندوه ياد مي كند و مي گويد : " ارزش جرايم رانندگي در ايران بحدي ناچيزاست كه رانندگان متخلف هنگام اخذ برگه جريمه ، با گستاخي تمام ماموران ضابط قانون را به كسي كه موظف است مشق خود را بنويسد ، تشبيه مي كنند ."  (2)

فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيزازاين محدوديت قانوني با تاسف ياد مي كند و مي گويد :  " قوانين ناكارآمد و تاريخ گذشته ، پاسخگوي ترافيك امروز و اتومبيل هاي نوين نيست و حتي بالاترين مجازات هاي درنظرگرفته شده در قانون براي متخلفان ، تنها يك  شوخي محسوب مي شود " . (3)

  اين در حالي است كه قوانين راهنمايي و رانندگي در ساير نقاط جهان بقدري قاطع و بازدارنده است كه هيچ راننده اي جرات ارتكاب خلاف آن را ندارد . تنبيه هايي نظير جرايم سنگين مالي ،  توقيف خودرو ، لغو گواهينامه ومحروميت دائم از رانندگي ، محكوميت به اعمال كارهاي اجتماعي  و زندان در كمين متخلفان رانندگي كشورهاي توسعه يافته است ولي در كشورما هزينه بالاترين جرايم رانندگي كه ممكن است درازاي تصادفي مرگبار از راننده متخلف اخذ شود ، از قيمت يك جفت كفش ورزشي نيز كمتر است  !

بررسي‌هاي مقايسه‌اي نشان مي‌دهد هم‌اكنون نرخ جريمه‌اي چون سرعت غيرمجاز در كشور ما20 هزار تومان است كه اين رقم در انگليس يكهزار پوند( معادل يك ميليون و 630 هزار تومان )، نيوزلند 630 دلار (معادل 610 هزار تومان ) به اضافه 28 روز توقيف گواهينامه ، در شهري مانند نيويورك 600 دلار (معادل 600 هزار تومان ) كه اگر اين تخلف در حوالي مدارس صورت گيرد مشمول يكهزار و 200 دلار ( معادل يك ميليون و 200 هزار تومان ) و در ايالت ميشيگان آمريكا 150 دلار ( معادل 150 هزار تومان) است.

مقايسه ساير جرايم نيز نتايج مشابهي در پي دارد به شكلي كه جريمه صحبت با تلفن همراه در نيويورك 100 دلار ( معادل 100 هزار تومان ) است كه اين رقم در كشور ما 7 هزار تومان درنظر گرفته شده است.

حتي جريمه نبستن كمربند ايمني كه يكي از علل اصلي مرگ و مير در تصادفات رانندگي است در كشور ما تنها چهار هزار تومان است ، ولي اين رقم در كشوري مانند آمريكا 50 دلار( حدود 50 هزار تومان ) است.(۴)

 

كشورهاي توسعه يافته با اتخاذ اين قبيل برخوردهاي  قاطعانه و نيز آموزش مستمر رانندگان در ارتباط با شيوه هاي صحيح آمد و شد موفق به كاهش آمار سوانح رانندگي خود شده اند . بر اساس آمار ظرف10 سال گذشته با برنامه‌ريزي‌هاي جهاني تلفات ناشي از تصادفات رانندگي در دنيا تا 50 درصد كاهش يافته است و در ادامه اين راهبرد تا سال 2020حدود 27 درصد ازتلفات جاده‌اي در اين كشورها  كاهش  خواهد يافت ولي متاسفانه در كشورهاي خاورميانه و ايران طبق پيش‌بيني‌هاي جهاني تا سال 2020 تلفات جاده‌اي حدود 67 درصد رشد مي كند.

در چنين شرايطي لايحه اصلاح و تشديد جرايم راهنمايي و رانندگي كه  حداقل راهكارهاي پيشگيري از رفتارخطرناك رانندگان در آن ديده شده  ، سالهاست كه در مجلس شوراي اسلامي در دست بررسي است و هنوز تصويب نشده و آنچه كه قرار است پس ازمباحث تساهلي و مماشات گونه كميسيون اجتماعي به صحن  علني مجلس ارائه شود ، تفاوت چنداني با مقررات ناكارآمد و شوخي كننده با متخلفان ندارد .

در همين جا بايد از ناديده گرفتن قوانين راهنمايي توسط برخي خواص جامعه ياد كرد كه زمينه الگو برداري عامه مردم را فراهم مي كند  . اين رفتارغير قانوني برخي مسئولان قانوني  و تاثير منفي آن در متقاعد سازي مردم به ضرورت رعايت مقررات رانندگي تاحدي نمود يافته كه فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيز از آن گلايه مي كند و مي گويد :  " در هيچ جاي دنيا مقام عالي رتبه اي از خط ويژه عبور نمي كند ولي در ايران قوانين راهنمايي و رانندگي ازسوي سردمداران كشور زيرپا گذاشته مي شود ". (5)

بديهي است همانگونه كه بي توجهي الگوهاي اجتماعي به قوانين سبب ترغيب ديگران به بي نظمي  و هرج و مرج مي شود ، انظباط دررفتارشهروندي و رعايت دقيق مقررات راهنمايي و رانندگي از سوي خواص جامعه تاثير بسزايي در همه گير شدن قوانين وكاهش قانون گريزي دارد .

آن عده اندك از مسئولان كه به اعتراف فرمانده پليس راه كشور قوانين راهنمايي و رانندگي را زير پا مي گذارند ، درواقع حجم وظايف روزمره خود براي ساماندهي به انظباط اجتماعي و پرونده تخلفات عمومي را افزايش مي دهند .

قوانين راهنمايي و رانندگي بايد به حدي عادلانه و قاطع باشد كه مقابل تخلف خواص همانند جرايم عامه مردم بايستد. جالب است كه بدانيد نخست وزير يك كشوراروپاي شمالي اخيرا از سوي يك افسر پليس به جرم تخلف در مقررات رانندگي محكوم به پرداخت جريمه سنگين شد كه اين ماجرا تبعات منفي زيادي براي نخست وزير نزد افكارعمومي ودرپارلمان آن كشور به همراه داشت .

يكي ديگرازمشكلات قوانين راهنمايي و رانندگي در ايران  ، نبود آزمون هاي سلامت روحي ازمتقاضيان دريافت گواهينامه هاي رانندگي است . شيوه اخذ آزمون هاي آئين نامه و مهارت رانندگي (شهر) در فرايند صدور گواهينامه رانندگي اخيرا نسبت به گذشته تغييرات زيادي كرده ولي اين تغييرات همچنان كافي نيست . متقاضيان دريافت گواهينامه رانندگي وهمچنين دارندگان فعلي اين مجوز در سطح كشور بايد بطور مستمر از نظر سلامت روحي و رواني مورد ارزيابي قرار گيرند .

افرادي كه داراي مشكلات خاص روحي و رواني نظير تفكرات انتقام جويانه ، سركوبگر ، انزوا طلب ، پرخاشگر، مغرور و تماميت خواه هستند بطور قطع در رشد تصادفات رانندگي نقش بسزايي دارند . متاسفانه اين قبيل رفتار نابه هنجار روحي در افرادي كه سالها پيش موفق به دريافت گواهينامه رانندگي شده اند ، به دلايل مشكلات اجتماعي و اقتصادي و تبعات افزايش ترافيك در شهرهاي بزرگ در حال رشد است .

از سوي ديگر لازم است در تمديد اعتبار گواهينامه هاي رانندگي علاوه بر امتحانات سلامت ميزان ديد و چشم پزشكي ،  ميزان آماددگي افراد در مواجه با شرايط خاص ترافيكي و همچنين سطح آگاهي آنان در مورد اطلاعات جديد و قديم راهنمايي و رانندگي مجددا ارزيابي شود. تحقيقات ميداني ثابت مي كند كه اغلب افراد فقط هنگام آزمون گواهينامه اطلاعات خود را در مورد علائم ، تابلوها و مقررات راهنمايي و رانندگي به روز مي كنند و به محض دريافت اين مجوز از تغييرات اين حوزه غافل مي مانند و به عواملي براي بروز تصادفات رانندگي تبديل مي شوند .

يكي ازاقدامات مثبت اخير راهنمايي و رانندگي در اين بخش كاهش دوره اعتبار گواهينامه هاي راهنمايي و رانندگي از 10 سال به 5 سال است كه امكان رصد بيشتر تواناي هاي رانندگان را فراهم مي كند . با اين حال بايد مكانيزمي براي محك ادواري توانايي هاي رانندگان در همين مدت اعتبار 5 ساله گواهينامه هاي رانندگي فراهم شود تا افرادي كه از هر حيث فاقد مشكلات جسمي ، روحي و اطلاعاتي هستند در خيابانها و جاده هاي كشور مجوز رانندگي داشته باشند .

 نقش راهبردهاي غلط صنعتي در افزايش تلفات رانندگي

كاستي در قوانين حمل و نقل ايران محدود به حوزه انتظامي نيست ، بلكه برنامه هاي غلط صنعتي نيزدراين بخش به افزايش تلفات سوانح رانندگي در كشور دامن زده است .

آمارهاي رسمي نشان مي دهد كه علت 13 درصد تصادفات منجر به فوت در ايران ، نقص فني خودروهاست. سالانه بيش از 3 هزار نفر در كشوربر اثر نبود استانداردهاي فني در خودروها جان خود را از دست مي دهند.

ضوابط توليد صنعتي وسايل نقليه بايد به گونه اي باشد كه حتي اگر انسان استفاده كننده ازآن خطايي مرتكب شد ،  اين خطا منجر به مرگ وي  نشود. چنين وسيله نقليه اي كه خطاي رفتاري راكب خود را مورد بخشش قرار ميدهد و مانع از مرگ وي مي شود ، وسيله اي است كه تمامي استانداردهاي كيفي طراحي سازه و توليد قطعات آن رعايت شده باشد . اما متاسفانه اغلب توليدات صنايع خودرو سازي ايران با استانداردهاي روز دنيا فاصله زيادي دارند .

كارشناسان حمل و نقل براين باورند كه توليد برخي از خودروها در ايران با استانداردهاي روز دنيا مطابق نيست و اين مساله مي تواند عاملي براي رشد تلفات رانندگي باشد .

رئيس موسسه استاندارد با اشاره به نبود نظارت بر كيفيت توليد خودرو در ايران ظرف سالهاي گذشته مي گويد : "  تاكنون وارد نظارت مستقيم بر كيفيت توليدات خودروسازان نشده بوديم. البته طرح كنترل قطعات يدكي خودرو به تازگي آغاز شده و  قراراست گزارش وضعيت قطعات و تعميرگاه‌هاي مجاز خودروسازان منتشر شود، چرا كه در تعميرگاه‌هاي ياد شده قطعات غيراستاندارد وجود دارد. " (6)

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشورنيز با انتقاد از بي توجهي خودرو سازان به ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد:  " بررسي‌ها نشان داده بستن كمربند در صندلي عقب خودروها حداقل تا دو هزار نفر از تلفات تصادفات جاده‌اي مي‌كاهد و اين درحالي است كه بسياري از خودروها از اين مزيت بي‌بهره اند. متاسفانه خودروسازان داخلي حتي از تعبيه يك بسته ايمني شامل كپسول آتش نشاني، چراغ خطر و زنجير چرخ  در محصولات خود كه حداكثرهزينه  آن ‪ ۴۰هزار تومان است نيز خودداري مي‌كنند در حالي كه وجود اين بسته اميني در بسياري از خودروسازي‌هاي دنيا امري بديهي به شمار مي‌رود. " (7)

فرمانده نيروي انتظامي كل كشور در اين رابطه با اشاره به سطح استاندارد كيفي بهترين خودروهاي توليد داخل مي گويد : "  استانداردهاي يورو 2 اروپا كه طبق مصوبات دولت حاكم بر صنعت خودروست، متعلق به 15 سال پيش است " . (8)

اين مقام عالي پليس مي افزايد : اين صنعت حتي استانداردهاي مصوب دولت ايران را رعايت نمي‌كند و برخي خودروهاي توليد داخلي اصلا صاحيت تردد در جاده‌ها را ندارند " .(9)

اين اعتراف عالي ترين مقام انتظامي كشور به كيفيت نامطلوب خودروهاي توليد داخل نشان مي دهد كه تا چه اندازه استراتژي هاي صنعتي ما در توليد خودروهاي فاقد كيفيت و افزايش تلفات رانندگي در كشور نقش دارد  و جالب اينكه خودورو سازان به رعايت همين استانداردهاي حداقلي نيز مجاب نيستند و به راحتي از زير بار مسئوليت هاي قانوني خود در ايمني جان مردم شانه خالي مي كنند .

نماينده مديرعامل بزرگترين شركت خودروسازي ايران اخيراً به صراحت در مورد رعايت يك نوع  استانداردها در توليد محصولات اين شركت اعلام كرد : " استاندارد وحي نازل شده نيست كه حتما بايد اجرايي شود " (10)

وقتي نگرش توليدكنندگان خودرو به استانداردهاي ايمني  اينگونه است ، نبايد از بالا بودن تلفات در سوانح رانندگي كشور تعجب كرد  .

 يكي از اين شاخصهاي ايمني خودرو  استفاده از سيستم ترمزضد قفل ( ABS) و همچنين كيسه هاي ايمني هوا (Airbag) است كه هنوز روي 90 درصد ازخودروهاي توليد داخل نصب نشده است.

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشور با گلايه از كم توجهي خودرو سازان به افزايش ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد: " هنوز خودروسازان داخلي مجاب به نصب سيستم ترمز (ABS) كه نقش بي‌بديلي در كاهش تصادفات و تلفات جاده‌اي دارد، نشده‌اند و اين مساله خسارات بسياري را به دنبال دارد. " (11)

 قرار بود شماره گذاري خودروهاي فاقد سيستم ترمز ضد قفل (ABS ) پس از يك مهلت يك سال و نيمه از انتهاي امسال ممنوع شود ولي با رايزني صنعتگران با موسسه استاندارد و پليس راهنمايي و رانندگي اين مهلت نسبتاً طولاني مجدداً تمديد و مقررشد همه خودروهاي ايراني بايد تا اسفند 89 به اين سيستم ايمني تجهيز شوند كه البته بعيد نيست اين توافق جديد نيزهمانند وعده هاي قبلي خودروسازان نقض و تمديد شود .

 رشد ناهمگون توليد و استفاده غير اصولي از موتور‌سيكلت نيز درايران آمار مرگ وميرموتورسيكت سواران را به نحو قابل توجهي افزايش داده است. براساس آماررسمي ، توليد موتورسيكلت درايران در مقايسه با 10 سال گذشته شش برابر رشد داشته اين در حالي است كه موتورسيكلت خطرناك‌ترين وسيله نقليه  در دنيا محسوب مي‌شود.

 كارشناسان معتقدند ايران جزو كشورهاي نادري است كه توليد موتورسيكلت در آن بسيار زياد و كنترل ترافيكي موتور‌سيكلت‌ها در آن دشوار است. راهبردهاي غلط صنعتي در اين بخش پليس راهنمايي و رانندگي را نيز در برابررواج عادات غلط رانندگي نظير حمل بار و مسافر با موتورسيكلت و تردد وسايل نقليه دوچرخ در جاده هاي برون شهري  ساكت كرده است .

 نقش نواقص مهندسي راهها در بروز سوانح رانندگي

راه نيز يكي ديگر از عواملي است كه مي تواند زمينه بروز تصادفات مرگبار را فراهم كند . هرچند نقش مهندسي راه در بروز اين قبيل سوانح حدود 13 درصد است ولي كارشناسان اين بخش معتقدند كه راهها بايد بقدري بخشنده باشند كه هرگونه خطاي انساني و يا مشكلات فني خودرو ها را پوشش دهند و مانع از بروز سوانح مرگبار شوند .

مسئولان وزارت راه و ترابري همواره مساله نواقص فني برخي از راههاي كشور را تكذيب كرده اند و اعتقاد دارند هيچ راهي از بدو تاسيس داراي نواقص فني نيست ، بلكه با تغيير شرايط ترافيكي به راههاي خطرساز تبديل مي شوند . با اين حال برخي مستندات غير قابل انكار نشان مي دهد در حوزه راهسازي به ويژه در سالهاي اخير دچار اشتباهاتي شده ايم كه زمينه افزايش تصادفات رانندگي را فراهم كرده است .

بهره برداري ازجاده كوهستاني فشم به گچسر كه بارها از سوي پليس راه ، ناامني آن مورد تاييد قرار گرفته و يا افتتاح آزاد راه تهران – پرديس كه فقط چند ماه پس از بهره برداري رسمي توسط وزير راه و ترابري وتبليغات گسترده در مورد ايمني آن ، مجددا به دستور وزير راه و ترابري به دليل رعايت نشدن برخي اصول مهندسي مسدود شد ، نمونه هايي از اين واقعيت تلخ است كه توجه راهسازان كشور به ايمني جان مردم كمتر شده است .

طبق آخرين آمار بيش از 3000 نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد كه دولت درطول برنامه پنجساله چهارم توسعه موظف به بهسازي و رفع خطر از 1000 نقطه بوده است . آمارهاي دولتي حكايت از آن دارد كه تاكنون بالغ بر 800 نقطه از اين نقاط حادثه خيز بهسازي شده است ولي كمبود اعتبارات مالي در اين بخش سرعت بهسازي نقاط حادثه خيزرا كاهش داده و برخي از تعهدات دولتي در اين بخش با وجود پايان دوره برنامه توسعه همچنان به قوت خود باقيست. از طرف ديگر در سالهاي اجراي اين طرح  ضريب حادثه خيزي نقاط اصلاح شده به بخش ديگري از محورها منتقل شده و يا نقاط جديدي  به مجموعه نقاط حادثه خيز افزوده شده كه لازم است ضمن برآورد مجدد نسبت به بهسازي آنها اقدام شود .

در همين بخش يكي از طرح هاي چالش زاي دولت ، موضوع آسفالت راههاي روستايي است كه در دولت نهم و دهم بسيار بر اجراي سريع آن تاكيد مي شود . وزارت راه و ترابري اصرار دارد سياست آسفالت راههاي روستايي را منطبق با برنامه هاي عدالت محوري دولت جلوه دهد ولي برخي از فعالان حوزه هاي امداد جاده اي و كارشناسان تصدفات رانندگي معتقدند از زمان اجراي اين طرح سوانح مرگبار در راههاي روستايي و به ويژه محل تلاقي آنها با راههاي اصلي افزايش يافته است .

كارشناسان ايمني راهها اعتقاد داند اگرچه توسعه روستاها و اعطاي امكانات رفاهي به مردم نقاط دورافتاده يكي از آرمان هاي انساني و عدالت خواهانه است و تحقق اين هدف متعالي بدون ساخت راه و شرايط دستيابي به روستاها مقدور نيست ولي آسفالت راههاي روستايي بدون رعايت نكات ايمني در آنها و ارتقاي سطح يك راه روستايي به جاده ميان شهري ضريب بروز سوانح رانندگي را افزايش مي دهد .

آسفالت راههاي روستايي فقط به معناي تغييرروكش راهها از شوسه به آسفالته نيست ، يك راه آسفالته ويژگيهاي مهندسي متفاوتي اعم از عرض محور ، عرض شانه خاكي ، زاويه شيب  وغيره  با وضعيت راههاي شوسه دارد كه بي توجهي نسبت به آن ضريب ايمني راه را كاهش مي دهد . اين نكته به وضوح درمورد راههاي جديد الاحداث روستايي نظيرجاده فشم به گچسرقابل مشاهده است .

بررسي تصادفات جاده اي در دو سال اخير نشان مي دهد كه تعداد سوانح رانندگي ناشي از ورود ناگهاني ماشين آلات كشاورزي و يا عابران روستايي به راههاي اصلي افزايش يافته است . اگر راه هاي روستايي آسفالت شده به امكانات بازدارنده سرعت و يا تجهيزات ايمني مجهز شوند قطعا چنين سوانحي كمتر رخ مي دهد .

در ساخت معابر شهري هم ظرف سالهاي اخير مشكلات مهندسي افزايش يافته و زمينه بروز سوانح رانندگي را بالا برده است . تقريبا تمامي بزرگراههاي شهري ما با وجود آنكه از بافت اصلي كلان شهرها و مراكز جمعيتي عبورمي كنند ، فاقد مسير هاي دسترسي عابران پياده هستند . درطراحي حاشيه بزرگراههاي مهم شهري مسيرپياده رو و محل توقف موقت خودروهاي آسيب ديده تعبيه نشده و عبور عابر پياده و يا توقف اجباري خودروها براي رفع نواقص احتمالي با خطر مرگ روبرو است .

عرض متغيير و نامتوازن برخي از بزرگراهها  و تلاقي نا امن آنها با تاسيسات شهري عامل بسياري از تصادفات مرگبار است و متاسفانه مسئولان اين حوزه كمترين توجهي به حفظ ايمني جان مردم ندارند.

زيان هاي اقتصادي تصادفات رانندگي

از بعد اقتصادي نيز سوانح رانندگي براي برنامه ريزان كشور به يك مشكل لاينحل تبديل شده ولي شجاعت برخورد قانوني و قاطعانه  با اين پديده همچنان در برنامه ريزان و مجريان وجود ندارد .

تحقيقات نشان مي دهد كه سوانح رانندگي به عنوان دومين عامل بزرگ مرگ و مير ايرانيان روزانه 20 ميليارد تومان هزينه براي كشور ايجاد مي كند. به عبارت ديگر سالانه 7 درصد از توليد ناخالص داخلي كشوردرتصادفات جاده اي از بين مي رود . كارشناسان معتقدند كه امسال ( با توجه به نرخ ديات سال 88 و افزايش هزينه خدمات درماني) بالغ بر3000 ميليارد تومان از منابع مالي كشور صرف هزينه  بيمه ديات كشته شدگان ، درمان مصدومان سوانح رانندگي و ترميم خودروها يا جايگزيني آنها خواهد شد  .  تصادف‌هاي رانندگي علاوه بر هزينه‌هاي مستقيم فوق هزينه‌هاي سنگين ديگري به صورت غيرمستقيم  نظيرهزينه‌ زمان از دست رفته براي درمان مصدومان، هزينه‌ فعاليت هاي پليس براي ثبت و ضبط تصادفات و رسيدگي‌هاي كارشناسي ، هزينه اورژانس و خدمات امداد جاده اي و مسائل مشابه آنها دارد  كه رقمي معادل هزينه هاي مستقيم اين بخش است  .

از سوي ديگرسازمان بهداشت جهاني پيش بيني كرده كه تا 10 سال آينده 25 درصد از بودجه سلامت كشورهاي درحال توسعه و از جمله ايران صرف قربانيان حوادث رانندگي خواهد شد .

 هزينه هاي اقتصادي تصادفات رانندگي از يك بعد ديگر نيز قابل توجه است . اگر بپذيريم سالانه 25 هزارنفر از مردم كشور در سوانح رانندگي جان خود را از دست مي دهند  و 200 هزارنفر نيز مجروح و يا معلول مي شوند كه غالب آنها سرپرست خانوار هستند ، بنابر اين مي توان نتيجه گرفت كه تلفات رانندگي سالانه حداقل 50 هزار خانواده را از كسب درآمد اقتصادي حذف و به جمع فقراي كشوراضافه مي كند .

از اين اعداد و ارقام مالي و اقتصادي كه بگذريم از دست رفتن بيش از 25هزار نفرازهموطنان كشوردر تصادفات رانندگي غمي جانكاه و اندوهي سنگين است كه با هيچ آمار و رقمي قابل محاسبه نيست. مضاف بر اينكه بسياري از قربانيان تصادفات رانندگي  ، صاحب تجارب ارزشمند علمي و فرهنگي و اقتصادي هستند كه جايگزين كردن آنها براي كشور شايد هرگز مقدور نباشد .

راهكارهاي ارزان براي كاهش فوري تلفات رانندگي

كاهش آمار سوانح جاده اي و تلفات رانندگي در ايران نيازمند سه برنامه كوتاه مدت ، ميان مدت و بلند مدت است .

در كوتاه مدت راهي جز تشديد برخورد با متخلفان و رانندگان خطاكار نداريم . هرگونه مماشات با اين گروه قانون گريز جفاي مسلم به افرادي است كه مقررات را به درستي رعايت مي كنند و حتي ممكن است تخفيف جرايم و بخشش متخلفان ، ساير رانندگان را نيز به رفتار غير قانوني و پرخطر ترغيب كند .

نمايندگان مجلس شوراي اسلامي ، مديران دستگاههاي دولتي و پرسنل نيروي انتظامي بايد  يكدل و قاطع در برابر افرادي كه با ناديده گرفتن مقررات رانندگي ، قصد برهم زدن امنيت عمومي و اخلال در آرامش جامعه را دارند ، بايستند . اين افراد ممكن است در گروه رانندگان و يا عابران باشند و چنين رويكردي بايد مبتني بر قوانين كارآمد و بازدارنده اي باشد كه از سوي مجلس شوراي اسلامي به عنوان نماينده ملت تدوين مي شود . دولت نيز بايد سهم بيشتري از جرايم واريزشده به خزانه را به اصلاح جاده ها و معابر شهري و برون شهري اختصاص دهد  .

كاهش دوره هاي ارزيابي توانايي رانندگان و حركت به سمت انجام آزمونهاي سالانه نيز مي تواند افراد ناكارآمد را از چرخه حمل و نقل كشور خارج سازد .

در كنار اين رفتارانظباطي بايد سريعا نقاط پر خطر در شريانهاي جاده اي شناسايي  و بهسازي شوند . اين امر مستلزم اختصاص بودجه هاي ويژه از اعتبارات راه و ترابري است .

در كوتاه مدت مي توان تعداد علائم و تابلوهاي اخباري و هشداري در جاده ها را افزايش داد  و از طريق كنترل محسوس و نامحسوس بر رفتار رانندگان در جاده ها نظارت بيشتري كرد . البته اين راهكار نيز نيازمند اختصاص اعتبارخريد تجهيزات جديد راهداري و راهباني است .

در همين دوره كوتاه مي توان طرح الزام تمام سرنشينان صندلي جلو و عقب خودروها به بستن كمربند ايمني را اجرايي كرد . اين طرح كه سالهاست در اروپا و آمريكا و برخي از كشورهاي پيشرفته آسيا پياده سازي شده است ، ضريب ايمني سرنشينان خودروها را در بروز سوانح شديد بالا برده و تعداد تلفات انساني را كاهش داده است . البته پيش نياز اجراي اين طرح ، مجاب كردن خودروسازان داخلي به نصب كمربند ايمني در صندلي عقب خودروهاست .

درميان مدت  نيز بايد به سمت تغييراستراتژي صنايع خودروسازي از سود محوري به ايمني محوري حركت كنيم و توليدكنندگان اين بخش را به عرضه محصولات استاندارد در بازار مجاب سازيم . يكي ديگر از كارهايي كه در اين دوره مي توان انجام داد ، بازمهندسي راههاي دردست ساخت اصلي و روستايي و تطبيق آنها با شرايط جديد ترافيكي است .

تجهيز راههاي موجود به امكانات مدرن راهنمايي و رانندگي و توسعه آزادراهها در فواصل ميان استانهاي پرتردد  نيز در اين دوره بايد مورد توجه برنامه ريزان و مجريان ايمني حمل و نقل كشور قرار گيرد .

اما در بلند مدت كاهش جدي آمار سوانح رانندگي در كشور نياز مند فرهنگسازي است . هرگونه طرح و يا راهكاري كه به ارتقاي فرهنگ رانندگي به ويژه در نسل آينده مي انجامد نبايد از نظر دور بماند ، چرا كه با توجه به رشد روز افزون جمعيت و آمار توليد و استفاده از خودرو در ايران ، تشديد سوانح رانندگي در سالهاي آينده حتمي است و فقط از طريق ارتقاي فرهنگي نسل آينده مي توان جلوي رشد اين پديده خطرناك را گرفت .

مضاف بر اينكه در برنامه هاي توسعه كشور بايد توجه جدي تري به توسعه ساير شقوق حمل و نقل به ويژه حمل و نقل ريلي كه از ايمني بيشتري نسبت به حمل و نقل جاده اي برخوردار است ، كرد . ترغيب مردم به استفاده كمتر از خودرو زماني امكان پذير است كه شرايط و امكانات جايگزين آن فراهم باشد .

اين چنين قادر خواهيم بود تا بر سوانح رانندگي در كشور مديريت كنيم و از افزايش بي رويه آن در سالهاي آينده بكاهيم .

* پي نويس :

1- مطابق نخستين احصائيه بلديه طهران (آمارگيري شهر تهران ) تعداد جمعيت در سال 1301هجري (1262شمسي)  حدود 106482 نفر بوده است – تاريخ اجتماعي تهران در قرن سيزدهم – جعفر شهري – جلد اول – صفحه 12

2- سخنراني دكترحميد بهبهاني ( وزير راه و ترابري ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

3- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

4 – گزارش خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) – 27 آبان 1388- كد خبر : 01199-8808

5- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

6- گفتگوي نظام الدين برزگري ( معاون وزير صنايع و معادن و رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران ) با خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آبان 1387 – كد خبر : 15160-8708

7- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

8- سخنراني سردار اسماعيل احمدي مقدم ( فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

9- همان منبع فوق

10- خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آذر 1388 -  كد خبر: 06473- 8809

11- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

نوشته : كامران نرجه

اين مقاله در تاريخ پنجم و ششم بهمن ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۴۰ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

رويه واردات و واردات بي رويه ( ميزگرد مطبوعاتي )

 

مساله واردات كالاهاي ارزان قيمت خارجي به ويژه محصولاتي كه در داخل كشور توان توليد آنها وجود دارد، ماههاست به يك معضل جدي براي توليدكنندگان ايراني، تجار و مسئولان دولتي تبديل شده است.

گروهي از كارشناسان معتقدند دولت از ابزاري نظير تعرفه‌گمركي واردات كالاهاي خارجي به خوبي براي حمايت از صنايع داخلي استفاده نبرده و سيل واردات محصولات خارجي با قيمت‌هاي بسيار ارزان سبب شده تا صنايع داخلي انگيزه‌اي براي توليد نداشته باشند. اين انتقاد در حوزه محصولات كشاورزي كه توليد بسياري از اقلام آن در ايران داراي مزيت اقتصادي است، از حيطه توليد كنندگان فراتر رفته و به مجلس شوراي اسلامي كشيده شده است.

كارشناسان مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي اعتقاد دارند در چند سال اخير، كاهش شديد نرخ تعرفه بسياري از محصولات كشاورزي وادراتي، مشكلاتي را براي توليدكنندگان ايجاد كرده است كه اين امر در ميان مدت مي‌تواند تغييراتي در الگوي توليدات كشاورزي به وجود آورد و بر توليد محصولات استراتژيك بخش كشاورزي نيز تاثير منفي داشته باشد.

به اعتقاد آنها تعرفه‌هاي كشاورزي بر مبناي يك راهبرد بلندمدت و پايدار بنا نشده‌اند و تابع تصميم‌هاي كوتاه مدت سالانه هستند و روند تعرفه‌هاي كشاورزي با اصول اعلام شده برنامه‌هاي توسعه كشور همراهي كافي ندارد.

همچنين در استفاده توامان ابزارهاي تعرفه‌اي دقت كافي صورت نمي‌گيرد و نظام موجود تعرفه‌ها بسيار ساده است و اكنون با كاهش تعرفه‌ها در غياب ابزارهاي غيرتعرفه‌اي، حمايت منطقي از توليدات داخلي در مقابل واردات به شدت كاهش يافته است.

در تكميل اين ديدگاه، گروهي از توليد كنندگان كشاورزي معتقدند در وضع نرخ تعرفه‌ها و به‌ويژه نرخ‌هاي سه سال اخير براي محصولات مختلف كشاورزي به اصل مزيت نسبي، حساسيت و توان رقابت‌پذيري محصولات، كم توجهي شده است و مقايسه وضع تعرفه كشور با كشورهاي ديگر نشان مي‌دهد كه حمايت تعرفه‌اي در كشور ما به سمت زيربخش يا كالاهايي خاص هدفمند نشده است و اين موضوع ريشه در اقتصاد مبتني بر فروش منابع طبيعي دارد كه در‌ آن متناسب با وضع درآمدهاي نفتي در هر سال، تعرفه‌ها افزايش يا كاهش يافته‌اند و اين كاهش و افزايش به تمامي فصل‌ها بدون در نظر گرفتن توان رقابتي و حساسيت آنها سرايت داده شده است.

در بخش صنعت بسياري از توليدكنندگان نسبت به وضع تعرفه‌هاي بالا و برخي ديگر نسبت به وضع تعرفه پائين واردات يك قلم كالا انتقاد دارند.

به عنوان مثال در حالي كه توليدكنندگان فولاد، دولت را متهم به وضع تعرفه‌هاي پائين گمركي و از بين بردن منافع صنايع داخلي مي‌كنند، برخي از توليدكنندگان صنعت ساختمان، خودروسازان و صنايع خانگي معتقدند تعرفه واردات مقاطع‌فولادي به كشور بالاست و امكان توليد كالاي قابل رقابت با محصولات خارجي را فراهم نمي‌سازد.

دولت و به نمايندگي از آن دستگاه‌هاي عضو كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات كه مسئوليت تعيين تعرفه گمركي كالاهاي وارداتي به عهده آنهاست، اعتقاد دارند تعرفه كالاهاي وارداتي در ايران بسيار بالاست و نوعي انحصار را براي برخي توليد كنندگان داخلي ايجاد كرده تا در يك فضاي غيررقابتي، محصول خود را با هر كيفيت و قيمت دلخواه به مصرف كننده نهايي عرضه كنند.

در واقع بالا بودن ميانگين نرخ تعرفه كالاهاي وارداتي در ايران از يك طرف به مصرف‌كنندگان كه دسترسي به كالاي ارزان و با كيفت جزو حقوق آنهاست، آسيب رسانده و از طرف ديگر توليدكنندگان را به حمايت دائمي دولت از آنها عادت داده است، بطوري كه هرگز قادر نيستند در شرايط رقابتي و غيرحمايتي نظير حضور در فضاي همكاري‌هاي سازمان جهاني تجارت ‌(WTO) فعاليت كنند.

جمهوري اسلامي ايران هم اكنون در ميان كشورهايي كه داراي بيشترين نرخ ميانگين تعرفه كالاهاي وارداتي هستند، مقام سوم را به خود اختصاص داده است.

مطابق جديدترين آمار رسمي در ميان 153 كشور عضو سازمان جهاني تجارت و 30 كشور عضو ناظر اين سازمان، باهاما با 9/29 درصد، جيبوتي با 8/27 درصد و ايران با نرخ ميانگين 26درصد داراي بيشترين نرخ تعرفه‌هاي كالاهاي وارداتي در سال 2008 بوده‌اند.

ميانگين تعرفه واردات محصولات كشاورزي ايران با 9/28 درصد در گروه كشورهايي قرار دارد كه داراي نرخ‌هاي نسبتاً بالايي هستند. در بخش كالاهاي صنعتي هم ميانگين تعرفه واردات به ايران 6/25 درصد است كه پس از باهاما و جيبوتي در رده بيشترين نرخ ميانگين‌هاي جهان قرار دارد.

برآيند ديگاه‌هاي دولت و توليدكنندگان داخلي سبب برگزاري ميزگردي با حضور مسئولان و كارشناسان حوزه واردات در روزنامه اطلاعات شد تا مشخص شود، تعرفه واردات كالاهاي خارجي در حال حاضر تا چه اندازه از توليد كالاهاي مشابه در داخل كشور حمايت در اين ميزگرد آقايان حميد صافدل معاون كل سازمان توسعه تجارت ايران و عضو كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات، مهندس محمدرضا شافعي‌نيا مديركل دفتر توسعه تجارت و بازار وزارت جهاد كشاورزي و عضو كميسيون ماده يك، مسعود دانشمند عضو هيأت رئيسه اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران و يكي از توليدكنندگان بخش خصوصي، سيدمحمد احراميان رئيس هيأت مديره نورد فولاد يزد، عليرضا شجاعي سخنگوي وزارت بازرگاني و سيدبهادر احراميان عضو انجمن توليدكنندگان فولاد ايران به طرح ديدگاه‌هاي خود پرداخته‌اند كه مشروح آن در زير تقديم خوانندگان مي‌شود.

* اطلاعات: به عنوان نخستين سؤال، گروه زيادي از توليدكنندگان معتقدند، تعيين غيراصولي تعرفه كالاهاي وارداتي در سال‌هاي اخير سبب رشد بي‌رويه واردات و تضعيف توليدات داخلي شده است. آيا كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات، هنگام بررسي تعرفه‌هاي گمركي كالاهاي وارداتي به مشكلات و شاخص‌هاي توليد كالاهاي مشابه در داخل كشور توجهي دارد؟ آيا اين كميسيون بدون در نظر گرفتن نظرات و ديدگاه‌هاي توليدكنندگان داخلي نسبت به تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي اقدام مي‌كند؟ اعضاي اين كميسيون و روند بررسي تعرفه‌ها در آن چيست؟

* حميد صافدل:

كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات متشكل از 9 دستگاه دولتي و يك نماينده از اتاق بازرگاني و صنايع و معادن به عنوان نماينده بخش خصوصي است. در اين كميسيون نمايندگان دستگاه‌هايي نظير وزارت بازرگاني، وزارت صنايع و معادن، وزارت جهاد كشاورزي، وزارت امور اقتصادي و دارايي، بانك مركزي، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكي، گمرك و... عضويت دارند.

پيش از تعيين هر تعرفه يا بررسي تقاضاي تغيير تعرفه‌هاي قبلي توسط يك دستگاه متقاضي، تمامي اطلاعات مرتبط با توليد و واردات نظير ميزان و قيمت كالاهاي توليد داخل، قيمت جهاني و ساير اطلاعات موردنياز از طريق مراكز اطلاعات جمع‌آوري مي‌شود.

از طرفي، هنگام دريافت اطلاعات پايه توليد يك كالا نظير فولاد، اطلاعات مربوط به كالاهاي توليدي در صنايع زيربخش نظير صنايع لوله‌سازي، خودروسازي، توليد مصالح ساختماني، لوازم خانگي و غيره جمع‌آوري مي شود. پس از جمع‌آوري اطلاعات، كميته كارشناسي كه يكشنبه هر هفته با حضور تمامي دستگاه‌ها تشكيل مي‌شود، به رصد و بررسي شاخص‌ها مي‌پردازد.

تعداد نمايندگان حاضر در جلسات كميته كارشناسي از هر 9 دستگاه به حدود 2 تا 3 نفر مي‌رسد كه در مجموع بيش از 30 نفر در اين كميته حضور دارند.

نظر نهايي كميته كارشناسي در مورد تغيير يا تأييد تعرفه واردات يك قلم كالا به جلسه كميسيون ماده يك كه شنبه هر هفته برگزار مي‌شود، ارسال خواهد شد. چنانچه اعضاي كميسيون نسبت به نظر كميته كارشناسي اقناع نشوند، شاخص‌ها و اطلاعات مجدداً مورد ارزيابي قرار مي‌گيرد و اگر نظر اين كميته از سوي اعضاي كميسيون ماده يك تأييد شود، پرونده تعرفه واردات كالاي مذكور براي تأييد نهايي چهار وزير بازرگاني، جهاد كشاورزي، صنايع و معادن، امور اقتصادي و دارايي ارسال مي‌شود.

پس از تأييد اين وزرا، نظر نهايي براي رئيس‌جمهوري يا معاون اول وي ارسال مي‌شود و با ابلاغ آنها تعرفه جديد اجرايي خواهد شد.

لازم به ذكر است كه تأييد يك تعرفه از سوي وزراي كميسيون ماده يك به صورت اجماع صورت مي‌گيرد، يعني اگر يك نفر از وزراي مذكور با رأي سه وزير ديگر موافق نباشد تعرفه مذكور تأييد نخواهد شد و لزوماً همه چهار وزير بايد با اجرا يا تغيير تعرفه موافقت كامل داشته باشند.

اين فقط در مورد نحوه بررسي تعرفه كالاهاي وارداتي نيست. مطابق اصل 138 قانون اساسي در مواردي كه اختيارات هيأت وزيران به جمعي از وزرا كه تعداد آنها كمتر از پنج نفر است، داده شود، رأي نهايي منوط به اجماع نظر تمامي اعضاي اين هيأت است و نظر مصوب اين اعضا به منزله رأي هيأت وزيران است.

بنابراين تعيين يا تغيير تعرفه يك قلم كالاي وارداتي به هيچ وجه يك تصميم لحظه‌اي و غيركارشناسي نيست و براي تصويب هر تعرفه مراحل متعددي كارشناسي بايد طي شود و نهايتاً به اجماع نظر وزراي اقتصادي دولت برسد.

جالب اينكه در مراحل بررسي تعرفه واردات يك كالا در كميته‌هاي كارشناسي از نمايندگان سازمان‌هاي غيرعضو در كميسيون ماده يك دعوت به عمل مي‌آيد.

مثلاً وقتي در مورد تعرفه واردات كاغذ تصميم‌گيري مي‌شود، نمايندگان وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامي، وزارت آموزش و پرورش و وزارت علوم و تحقيقات در كميته كارشناسي حضور دارند و با استفاده از حق رأي خود در تعيين تعرفه اعمال نظر مي‌كنند. حتي در مواردي از نظر نمايندگان انجمن‌ها و سنديكاي صنفي در كميته كارشناسي استفاده مي‌شود و آنها حق رأي دارند. اين موارد ثابت مي‌كند كه تعيين و تغيير تعرفه‌هاي وارداتي كاملاً‌ كارشناسي و منطبق با نظرات و رأي نمايندگان توليدكنندگان داخلي است.

اطلاعات: حال كه اعضا و مكانيزم تصميم‌گيري در كميسيون ماده يك مقررات صادرات و واردات تعيين شد، بفرمائيد كه اين كميسيون چه تعهدي در قبال حمايت از توليد داخل هنگام بررسي تعرفه كالاهاي وارداتي دارد و تا چه اندازه قدرت پشتيباني از صنايع داخلي براي ممانعت از آسيب كالاهاي خارجي را دارد؟

*محمدرضا شافعي‌نيا:

- حمايت از توليد داخلي فقط منوط به ابزار تعرفه گمركي نيست و مكانيزم‌هاي متعددي دارد. تعرفه فقط يكي از ابزارهاي حمايتي است كه خود تابع اجزايي نظير زمان اعمال تعرفه، ميزان وابستگي كشور به كالاي وارداتي، ميزان خودكفايي كشور در كالاي مذكور، قيمت جهاني و بهاي بازار داخلي است. برخي تصور مي‌كنند با كاهش تعرفه واردات يك قلم كالا، قيمت آن در بازار داخلي تنزل خواهد يافت يا بالعكس، با افزايش تعرفه واردات يك نوع كالا، الزاماً بهاي آن در بازار داخلي بالا مي‌رود. اين نوع برداشت از نظام تعرفه واردات كاملاً اشتباه است، زيرا قيمت كالا در بازار داخلي تابع عوامل فراواني است كه تعرفه واردات كالاي مشابه خارجي فقط يكي از آنهاست.

به عنوان مثال سال قبل همزمان با كاهش قيمت جهاني برنج، دولت تعرفه واردات اين محصول كشاورزي را از 150 درصد قبلي كاهش داد. اما در همان زمان بهاي برخي از انواع اين محصول در بازار داخلي بالا رفت. اين مسأله ثابت كرد كه برخي از كالاها تبعيت كمي از تعرفه واردات كالاهاي خارجي دارند.

مسعود دانشمند:

من با اين نظر تا حدودي موافقم ولي تصور مي‌كنم تاثيرگذاري تصميمات كميسيون ماده يك در حمايت از توليد داخلي منوط به اين نكته است كه محور عملكرد دولت در اقتصاد چيست؟ آيا دولت توليد محور است يا بازرگاني محور.

تعرفه يك ابزار است مثل آچار فرانسه. مهم ماهيت اين ابزار نيست. مهم اين است كه ما چه نيتي از كاربرد و استفاده آن داريم.

اگر دولت، توليد محور باشد، هر موضوعي در كميسيون ماده يك با نگاه حمايت از توليد مورد بررسي قرار مي‌گيرد و تمامي ابزار براي افزايش توليد ملي به كار گرفته مي‌‌شود.

ولي اگر دولت، بازرگاني محور باشد، طرح‌ها و مصوبات كميسيون ماده يك به سمت تسهيل واردات كالا به كشور خواهد بود.

در يك اقتصاد باز و مبتني بر بازار رقابتي به اين شاخص‌ها و محورها كاملاً توجه مي‌شود، ولي متاسفانه در كشور ما چنين نگرشي وجود ندارد.

* حميد صافدل:

البته حتي اگر دولت، توليد محور باشد، نبايد از فرآيند توليد در كشور غافل شويم. توليد محوري هنگامي با حمايت از صنايع داخلي تطبيق دارد كه فرآيند توليد يك كالا منطقي باشد.

وقتي كميسيون ماده يك در حال بررسي تعرفه واردات كالايي نظير پنبه است، بايد  فرآيند توليدات وابسته به اين كالا را كاملاً مدنظر قرار دهد.

تغيير واردات پنبه وابستگي مستقيمي به فعاليت حلقه‌هاي بعدي فرآيند توليد نظير صنايع و كارخانجات پنبه پاك‌كني، نخ‌ريسي، نساجي، رنگرزي و توليد پوشاك دارد.

اگر كوچكترين تغييري در تعرفه واردات پنبه كه محصول اوليه است يا تعرفه واردات پوشاك كه محصول نهايي است، صورت گيرد شوك عظيمي به هريك از حلقه‌هاي اين زنجيره وارد مي‌شود. ما نمي‌توانيم به يكباره تعرفه واردات كالايي خاص را به صرف حمايت از توليد داخل، تغيير دهيم، چرا كه در اين صورت شوك‌هاي متعددي را به ساير حلقه‌هاي صنعتي وابسته به آن كالا در داخل كشور وارد مي‌كنيم.

* مسعود دانشمند:

من با اين گفته مخالفم. زيرا دولت موظف است از هريك از صنايع مياني يك زنجيره توليد حمايت كند و اين حمايت صرفاً نبايد به شكل تعرفه واردات در محصول اوليه يا كالاي نهايي باشد. كشور ما سالانه يك ميليون متر مربع پارچه توليد مي‌كند ولي دولت تاكنون چه حمايتي از صنايع نساجي كرده است؟ چرا بسياري از صنايع نساجي كشور در حال ورشكستگي هستند؟

* حميد صافدل:

البته لازم است ميزان وابستگي كشور به واردات يا ميزان خودكفايي در توليد پارچه را هم مدنظرقرار دهيد. ما نمي‌توانيم به صرف حمايت از يك صنعت نظير نساجي يا بافندگي، ساير حلقه‌هاي فرآيند توليد را ناديده بگيريم.

آقاي دانشمند، به فرض هم ديدگاه شما  مورد قبول باشد، نبايد فراموش كنيم كه حمايت از توليد داخل به معناي بستن درهاي كشور و انحصار در صنايع داخلي نيست.

صنايع داخلي ما نبايد احساس كنند كه همه چيز بر وفق مراد آنهاست و بازار مصرف را در انحصار خود دارند.

توليدكنندگان ما موظفند كه خود را در فضاي رقابتي احساس كنند و دائماً براي بهبود كيفيت و قيمت محصولات خود تلاش كنند.

من اعتقاد دارم حمايت از توليد براي دولت واجب است، ولي نبايد اين حمايت به قدري زياد باشد كه توليدكننده احساس كند تمامي بازار مصرف را در انحصار قدرت خود دارد.

اطلاعات: آيا كميسيون ماده يك تعرفه واردات يك نوع كالا را با هدف حمايت از توليد داخل به صورت بلندمدت وضع كرده است؟ به عنوان مثال صنايع چيني و سراميك كه در حال ورشكستگي هستند، اگر تعرفه واردات كالاهاي خارجي در اين حوزه براي يك دوره سه تا پنج ساله در سطح بالا وضع شود، مي‌توان اميدوار بود كه صنايع داخلي از حالت ركود و ورشكستگي خارج شوند و رونق يابند. آنگاه مي‌توان تعرفه واردات محصولات چيني و سراميك خارجي را به تدريج كاهش داد. آيا چنين رويكردي در كميسيون ماده يك وجود دارد؟

*مسعود دانشمند:

ـ سؤال من هم اين است كه نظام تعرفه‌اي ما يا ساير برنامه‌هاي غيرتعرفه‌اي تاكنون براي صنايع داخلي و حمايت از آنها چه كرده است؟ چرا امروز صنايع نساجي، چيني و سراميك و لوازم خانگي ما در حال ورشكستگي و نابودي هستند؟ دولت چه كمكي براي نجات اين قبيل صنايع كرده است؟

*سيد محمد احراميان:

ـ بايد واقع‌بينانه قبول كنيم بسياري از صنايع داخلي ما نظير صنايع فولاد، نساجي، چيني و سراميك و غيره فاقد بهره‌وري لازم هستند.

شرايط اقتصادي و مشكلات فضاي كسب و كار در ايران اجازه افزايش بهره‌وري به اين قبيل صنايع را نمي‌دهد. من فكر مي‌كنم كميسيون ماده يك هنگام تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي بايد به تفاوت نرخ بهره‌وري در صنايع داخلي با صنايع خارجي توجه كند.

يكي ديگر از مشكلات صنايع  داخلي ما كه قدرت رقابت آنها را در مقابل توليد خارجي گرفته است، موانع سرمايه‌گذاري بخش خصوصي است.

كميسيون ماده يك نبايد همه توليدكنندگان داخلي را از جنس بخش دولتي فرض كند. چرا كه بخش دولتي فشار زيادي در بازار رقابتي احساس نمي‌كند.

قريب به اتفاق صنايع دولتي ما زيان‌ده و ورشكسته هستند، ولي با حمايت‌هاي يارانه‌اي دولت روي پاي خود ايستاده‌اند و از هجوم بي‌رويه كالاهاي ارزان قيمت خارجي واهمه‌اي ندارند. چرا كه دولت تمامي ضرر و زيان آنها را تامين مي‌كند، ولي صنايع بخش خصوصي محروم از حمايت‌هاي يارانه‌اي دولت هستند. كوچكترين زيان اقتصادي را بايد از جيب خود تأمين كنند و فضاي فعاليت محدودتري نسبت به صنايع دولتي دارند.

بديهي است تعرفه‌هاي پايين و واردات كالاهاي خارجي زيان بيشتري به اين صنايع مي‌زند و آنها را سريعتر از ميدان رقابت خارج مي‌كند.

پايين بودن بهره‌وري در صنايع داخلي ما سبب شده است تا هرگز قدرت رقابت با كالاهاي واردات را نداشته باشيم. به عنوان مثال سنگ آهن از معادن چادرملو استخراج و پس از حمل به بندرعباس از طريق دريا به كشور چين صادر مي‌شود كه حداقل 30 دلار در هر تن هزينه به همراه دارد. اين سنگ آهن در كشور چين به «بيلت» تبديل مي‌شود و دوباره به ايران بازمي‌گردد كه در اين صورت حداقل هر تن 50 دلار هزينه براي توليدكنندگان چيني به همراه دارد.

با اين حال قيمت بيلت توليد شده در چين و وارد شده از اين كشور در بندرعباس بسيار ارزانتر از محصول مشابه مجتمع فولاد اهواز است.

اين نشان مي‌دهد كه صنايع داخلي ما با وجود آنكه حداقل 80 دلار هزينه كمتر در توليد هر تن «بيلت» مي‌پردازند، ولي باز هم محصولاتي گرانتر از كالاهاي وارداتي توليد مي‌كنند.

بالا بودن قيمت تمام شده توليد در ايران كه اين روزها به دغدغه اصلي وزارت بازرگاني تبديل شده و وزير بازرگاني برنامه‌هاي ويژه‌اي براي تشويق توليدكنندگان به كاهش قيمت تمام شده دارد، تماماً ناشي از پايين بودن نرخ بهره‌وري در نظام‌هاي توليدي ماست.

*حميد صافدل:

من نظرات آقاي احراميان را كاملاً تائيد مي‌كنم. اتفاقاً وزارت بازرگاني با اشراف به اين مشكل در صنايع داخلي طرح مديريت واردات را ارائه كرده است كه در قالب آن نظام جامع كاهش قيمت تمام شده براي افزايش بهره‌وري توليد گنجانده شده است.

كاهش بهره‌وري توليد كه در صحبت قبلي به آن اشاره شد، قيمت تمام شده را بالا مي‌برد و افزايش تعرفه واردات راه‌حل مشكل توليد نيست.

تعيين اعداد بالا و غيرموثر براي تعرفه‌ها مشكلي را حل نمي‌كند، نرخ تعرفه، وقتي از يك رقم موثر عبور مي‌كند؛ مشكلات بيشتري براي اقتصاد كشور به بار مي‌آورد. به همين دليل در حال حاضر از سوي وزارت بازرگاني تاكيد مي‌شود كه بايد به جاي اتكا بر ابزار تعرفه‌ها به سمت رقابت‌پذيركردن محصولات داخلي پيش برويم. ما ناچاريم به گونه‌اي عمل كنيم كه توليدات داخلي نسبت به محصولات خارجي، مزيت‌پذير شوند. ولي راهكار اين هدف بالا بردن بدون ضابطه تعرفه كالاهاي وارداتي نيست. اگر در رقابت با محصولات كشاورزي وارداتي مشكل داريم، مهمترين دليل آن تفاوت بسيار بين قيمت تمام شده محصولات داخلي و محصولات وارداتي است كه بهره‌وري در اين بخش را كاهش داده است. ما در ايران،  در امر توليد دچار كاهش و نقص بهره‌وري هستيم و اين مساله در برخي زمينه‌ها به شدت بر افزايش قيمت تمام شده تاثيرگذار بوده است.

يكي از دلايل بالا بودن قيمت تمام شده در محصولات كشاورزي فقدان قطعات بزرگ زراعي و استفاده نكردن از فناوري‌هاي جديد است. مكانيزه كردن كشاورزي و پيش رفتن به سمت روش‌هاي نوين توليد در اين بخش در حال حاضر به يك روش معمول و رايج در كشورهاي ديگر تبديل و باعث شده است آنها محصولاتي مشابه محصولات ما توليد كنند كه از نظر كيفيت و قيمت تمام شده تفاوت بسياري با محصولات داخلي كشور ما دارد.

در بخش توليد محصولات صنعتي هم عواملي چون انحصاري بودن توليد در برخي موارد، بحث حامل‌هاي انرژي و فقدان رقابت بين توليدكنندگان باعث كاهش بهره‌وري شده است.

در شرايط فعلي به دليل وسيع‌تر شدن ارتباطات و نزديكي بازارها به يكديگر، فرصت بيشتري براي تجارت در سراسر جهان فراهم شده است. در چنين شرايطي ما مي‌توانيم به مقايسه كالاهاي خارجي و داخلي بپردازيم و تاثير بهره‌وري را بر تفاوت ميان قيمت تمام شده و كيفيت اين دو محصول ارزيابي كنيم.

من معتقدم آنچه كه مي‌تواند شرايط فعلي را تعديل كند، استفاده صرف از ابزار تعرفه‌ها نيست، بلكه ما بايد با تهديدي به نام كاهش بهره‌وري مقابله كنيم.

*مسعود دانشمند:

پايين بودن بهره‌وري در صنايع داخلي ما يك واقعيت تلخ است، امّا اين مساله در بسياري از كشورهاي صنعتي دنيا كه اتفاقاً صادركننده كالا به كشور ما هستند، برطرف شده است.

هم‌اكنون ژاپني‌ها 9/68 درصد از رشد اقتصادي خود را از محل بهره‌وري در توليد تامين مي‌كنند. يعني اگر نرخ رشد اقتصاد ژاپن را 8 درصد فرض كنيم، حداقل 70 درصد از اين رشد مرهون بهره‌وري در نظام توليد است.

اين شاخص در كشور چين 40 درصد است و كره‌اي‌ها 45 درصد از رشد اقتصادي خود را از محل بهره‌وري تامين مي‌كنند.

متاسفانه اين نسبت در كشور ما كمتر از 17 درصد است كه فاصله عميق بين نظام‌هاي توليدي در ايران را با ساير كشورهاي صنعتي آسيا نشان مي‌دهد.

يكي از مهمترين دلايل پايين بودن نرخ بهره‌وري توليد در ايران تعدد روزهاي تعطيل در سال است كه كارفرما بايد حقوق و مزاياي نيروي انساني خود را در اين روزها بپردازد.

وقتي ادعا مي‌كنم دولت ما توليدمحور نيست، همين نكات كوچك را بيان مي‌كنم كه هر يك به نوبه خود باعث پايين آمدن نرخ بهره‌وري در نظام توليد شده است.

يك نمونه ديگر، تصميمات نادرست دولت است كه لطمات زيادي به نظام توليد مي‌زند، ممنوعيت تردد كاميون‌ها و وسايل نقليه حامل كالا و مواد اوليه به كارخانجات و صنايع داخلي در روزهاي تعطيل است. اين تصميم با هر هدفي كه اتخاذ شده است معنايي جز متوقف كردن روند توليد و كاهش نرخ بهره‌وري صنايع داخلي ندارد.

*اطلاعات: با توجه به نكات بيان شده آيا اين نكته كه نظام واردات در كشور ما رويه ندارد و ما با پديده واردات بي‌رويه روبرو هستيم، صحيح است؟ اساساً رويه در واردات كالا چيست كه امروز دولت متهم به نداشتن آن مي‌شود؟

*محمدرضا شافعي‌نيا:

در كميسيون ماده يك سه ملاك اصلي براي تعيين يا تغيير تعرفه واردات كالاها وجود دارد. اول كالاهايي كه به عنوان مواد اوليه در ساخت ساير كالاها مورد مصرف قرار مي‌گيرند. دوم كالاهاي واسطه‌اي و سوم كالاهاي مصرفي كه هر يك ضوابط خاصي براي تعيين تعرفه دارند. هر يك از اين كالاها در كشور داراي ارزش افزوده ويژه‌اي هستند كه هنگام تعيين تعرفه اين ارزش افزوده لحاظ مي‌شود.

به عنوان مثال تعرفه واردات پنبه 10 درصد است، ولي تعرفه واردات نخ 25 درصد و به همين منوال تعرفه واردات پارچه 70 درصد است. يعني دولت از صنايع داخلي با اعمال تعرفه بالا روي كالاهاي ساخته شده وارداتي، حمايت مي‌كند. اين مساله به غير از ساير سياست‌هاي حمايتي است. به عبارت ديگر از صنايع نساجي فقط در بخش تعرفه كالاهاي وارداتي با اين رويه حمايت مي‌شود. پس واردات داراي رويه است  و اتفاقاً روية آن كاملاً حمايتي است.

توليدكنندگان داخلي بايد به يك نكته مهم در نحوه انتقاد به روند واردات كالا توجه داشته باشند كه بسياري از كالاهايي كه امروز وارد كشور مي‌شود، مربوط به تصميمات گذشته است و اينطور نيست كه به محض تصميم‌گيري در مورد تعرفه يك كالا، واردات با تعرفه جديد به كشور آغاز شود و مردم شاهد تغييرات در بازار باشند. در مورد كالايي نظير برنج وارداتي، بخشي از انباشتگي كالاهاي وارداتي، محصول واردات سال‌هاي گذشته است كه اينك خود را در بازار نمايان ساخته است. همچنين بخشي از انباشتگي برنج در بازار مربوط به محصول داخلي است.

به اعتراف استاندار مازندران هم اكنون بالغ بر 250 هزار تن محصول داخلي از پارسال در انبارها وجود دارد.

*سيد محمد احراميان:

چرا وزارت بازرگاني پيش از صدور مجوز واردات يك كالا در مورد ميزان دقيق توليد داخل و ظرفيت‌هاي توليدي آن استعلام نمي‌كند كه دچار انباشتگي كالا در بازار نشويم.

آمارها نشان مي‌دهد كه در سال 2007 حدود 12 ميليون تن فولاد به كشور وارد شده است و در سال‌هاي پس از آن با وجود كاهش شديد فولاد در بازارهاي جهاني و برخلاف عملكرد ساير كشورهاي همسايه ما كه سريعاً تعرفه واردات فولاد خود را بالا بردند، اما وزارت بازرگاني هرگز تعرفه واردات را افزايش نداد و ما دچار ضرر فراوان شديم.

*محمدرضا شافعي‌نيا:

ما در مورد ميوه‌ اين پايش و رصد را به خوبي انجام مي‌دهيم، ولي نكته اينجاست كه آنچه امروزه در بازار شاهد آن هستيم، محصول مجوزهاي وارداتي گذشته است.

اگر به آمار واردات ميوه نگاه كنيم خواهيم ديد كه تا 18 خرداد 1384 به هيچ وجه واردات ميوه نداشتيم.

تا آن زمان فقط مقدار كمي واردات موز با تعرفه 65 درصد داشتيم ولي از اين زمان به بعد تعرفه 9 قلم ميوه از جمله گيلاس، آلبالو، زردآلو، انگور، هلو، سيب، پرتقال، نارنگي از 90 درصد به صفر كاهش مي‌يابد.

از سال 85 تعرفه واردات ميوه فصلي شد. يعني تعرفه سه ميوه سيب، پرتقال و نارنگي از اول ارديبهشت تا 15 بهمن به 45 درصد افزايش مي‌يابد و دوباره از 15 بهمن به 6 درصد كاهش مي‌يابد. همچنين براي ساير ميوه‌ها تعرفه‌هاي بالاي 45 درصد در نظر گرفته مي‌شود.

الان در ميان انواع ميوه به جز موز تعرفه واردات بالاي 45 درصد و بعضاً تا 90درصد دارند.

امسال هم از 15 بهمن چنانچه تعرفه واردات سه قلم ميوه سيب، پرتقال و نارنگي از 45 درصد به 6 درصد كاهش يابد، تاثيري بر روند فعاليت بازار داخلي ندارد، چرا كه برنامه تنظيم بازار ميوه شب عيد امسال قبلاً طراحي شده و ميوه مورد نياز اين دوره از توليدكنندگان داخلي خريداري و انبارسازي شده است.

عليرضا شجاعي:

آمارها نشان مي‌دهد ميزان واردات ميوه در مقايسه به صادرات ميوه از كشور بسيار ناچيز بوده است و اينطور نيست كه دولت مرزهاي كشور را باز گذاشته و با سرازير شدن ميوه خارجي، بازار توليدكنندگان داخلي و صادركنندگان را نابود كرده باشد.

با وجود مشكلات جوي، سرمازدگي و خشكسالي در سال‌هاي گذشته كه به از بين رفتن بسياري از درختان و همچنين پيش‌بيني كاهش صادرات ميوه داخلي شد، اما آمارها نشان مي‌دهد كه صادرات ميوه ظرف 9 ماه نخست امسال 320 ميليون دلار و به وزن 570 هزار تن بوده است.

همچنين ميزان واردات ميوه در 9 ماه امسال 380 ميليون دلار به وزن 760 هزار تن بوده است. اين آمار نشان‌دهنده اين است كه ميزان واردات در مقايسه با صادرات ميوه، فقط 2/1 برابر است. متاسفانه برخي فقط يك سوي تجارت را مي‌بينند و قضاوت‌هاي خاص و يك‌جانبه انجام مي‌دهند، اما اگر به واردات ميوه توجه زيادي مي‌شود، خوبست به صادرات آن هم توجه شود.

آمارها نشان مي‌دهد اگر واردات ميوه صورت گرفته است، در مقابل صادرات خوبي هم در زمينه ميوه رخ داده و اين امر است كه حجم تجارت ميوه را افزايش داده و رونق اقتصادي را به همراه دارد.

البته بايد توجه داشت كه 75 درصد ميوه‌هاي وارداتي مربوط به ميوه‌هاي گرمسيري اسنت كه در ايران توليد نمي‌شوند.

به عنوان مثال ميزان واردات نارنگي ظرف 9 ماهه نخست امسال در مقايسه با مدت مشابه پارسال خود 61 درصد كاهش داشته است.

آمارهاي رسمي كه بايد ملاك ارزيابي همگان باشد،‌نشان مي‌دهد در 9 ماهه امسال 4 ميليون و 300 هزار دلار واردات نارنگي داشته‌ايم، در حالي كه اين مقدار پارسال 8 ميليون و 800 هزار دلار بوده است.

همچنين از نظر وزني، امسال تاكنون حداكثر 7 هزار و 570 تن واردات داشته‌ايم كه سال پيش اين ميزان 25 هزار و 230 بوده است و اين نشان‌دهنده كاهش 70 درصدي واردات نارنگي از نظر وزني است.

بنابراين بررسي‌آمارها ثابت مي‌كند كه اين ميزان واردات در مقايسه با توليدات امسال رقم بسيار ناچيزي است و قاعدتاً نمي‌تواند اثر قابل توجهي بر توليد داخل داشته باشد.

* محمدرضا شافعي‌نيا:

آرامش نظام واردات ما از اين پس در گرو اجراي نظام جامع تعرفه‌هاست كه چنين طرحي تدوين شده و در هيأت دولت در دست بررسي است. اين نظام جامع ضمن حمايت از توليد داخلي، منافع مصرف‌كنندگان را درنظر مي‌گيرد. اما تأكيد مي‌كنم تمامي راه‌هاي حمايت از توليد داخلي به تعيين تعرفه‌هاي وارداتي ختم نمي‌شود. همين الآن كه تعرفه واردات مركبات حدود 45درصد است، پرتقال در باغات شمال حدود هر كيلو 250 تومان قيمت دارد، در حالي كه همين پرتقال در ميادين عمده‌فروشي تهران ارزانتر از هر كيلو 700 تومان نيست. مي‌خواهم بگويم عوامل ديگري در قيمت ميوه براي توليدكننده و مصرف‌كننده نقش دارد كه حتي اگر تعرفه واردات ميوه را 1000درصد هم كنيم، چرخه عملكرد آن مانع از منفعت توليدكننده و مصرف‌كننده مي‌شود.

اين عوامل و تأثير آنها بر نظام واردات و همچنين تنظيم بازار كالاها در داخل كشور سبب مي‌شود تا به سمت مديريت واردات كه شعار اصلي وزير بازرگاني در دولت دهم است، پيش رويم.

* حميد صافدل:

در تكميل اين صحبت بايد بگويم كه رويه تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي بايد الزاماً با نگاه تأمين منافع توليدكنندگان داخلي و مصرف‌كنندگان كالا و بعضاً با نگاه تأمين درآمد براي دولت صورت گيرد كه بدترين شكل آن تعيين تعرفه بر مبناي تأمين درآمدهاي دولتي است. هنگامي كه تعرفه با هدف تأمين منافع توليدكنندگان داخلي وضع مي‌شود، نبايد اين انتظار را در توليدكنندگان ايجاد كند كه بازار مصرف در انحصار آنهاست.

سياست كلان دولت در تعيين تعرفه‌ها به گونه‌اي است كه در يك شرايطي رقابتي، مصرف‌كننده داخلي استفاده از كالاي ساخت داخل را ترجيح بدهد.

لازمه تحقق اين سياست رعايت كامل استانداردهاي كيفي، نوآوري و قيمت‌گذاري مناسب از سوي توليدكنندگان داخلي است.

اعمال اين سياست سبب شده تا امسال در واردات از كشور چين حدود 17درصد و در مجموع واردات به كشور حدود 5 ميليارد دلار كاهش داشته باشيم.

* مسعود دانشمند:

البته بررسي موفقيت اين سياست جديد دولت نيازمند توجه به اين نكته است كه دولت تعرفه واردات را با چه هدفي تعيين مي‌كند.

وقتي به سابقه نظام تجاري كشور نگاه كنيم مي‌بينيم كه از سال 1304 تاكنون تجارت همواره در انحصار دولت بوده و به همين دليل مشكل‌ساز بوده است. اين انحصار دولتي سبب شده است كه هيچيك از صنايع داخلي ما در فضاي رقابت بين‌المللي قرار نگرفته‌اند.

به عنوان مثال صنعت خودروسازي در ايران مسن‌تر از صنعت خودروسازي كره جنوبي است، ولي محصول صنايع خودروسازي ما قابل قياس با توليدات كره جنوبي نيست. براي اينكه صنايع داخلي ما يك دوره طولاني را در انحصار سپري كرده‌اند. مرزهاي كشور را بستيم و به مصرف‌كننده گفتيم پيكان را توليد مي‌كنيم تا سوار شوي. همينه كه هست. غير از اين هم نيست. اين انحصار سبب شد كه ما حتي يك پيكان را هم نتوانيم بطور كامل توليد كنيم. بعدها از پيكان جدا شديم و به پژو فرانسه چسبيديم. هنوز هم پژو توليدي ما قابل مقايسه با محصول مشابه فرانسوي نيست.

همه اين مشكلات ناشي از آن است كه ما هيچ استراتژي توسعه صنعتي نداريم. مي‌خواهيم همه چيز توليد كنيم و در همه چيز به خودكفايي برسيم و بازار مصرف همه چيز را هم در انحصار خود داشته باشيم.

علت موفقيت كره جنوبي و فرانسه و ساير كشورهاي توسعه‌يافته صنعتي اين است كه هيچگاه با موانع تعرفه‌اي بازار مصرف خود را انحصاري نكردند و برعكس با باز گذاشتن مرزها، بازار خود را رقابتي كردند تا توليدكننده داخلي مجبور شود كالاي مطابق با استانداردهاي بالا و قابل رقابت با كالاي مشابه خارجي بسازد.

اين نشان مي‌دهد كه دولت در كشورهاي توسعه‌يافته توليدمحور است و با ابزار مختلف از توليد حمايت مي‌كند، ولي حمايت فقط به شكل تعرفه واردات نبوده و نيست.

اطلاعات: به گفته شما دولت حداقل 80 سال با سياست تعرفه‌اي، بازار انحصاري براي توليدات داخلي ايجاد كرده است كه موجب ركود صنايع ما شده است. اين گفته يعني اينكه اعمال حمايت‌‌هاي تعرفه‌اي براي رونق توليد كارساز نيست. اگر چنين است، پس چرا هنوز هم توليدكنندگان ما بر اجراي همان سياست غلط گذشته پافشاري مي‌كنند و خواستار حمايت از توليد داخل به روش بالا نگه داشتن تعرفه كالاهاي وارداتي هستند؟

* سيد بهادر احراميان :

حتماً تاكنون حمايت‌هاي تعرفه‌اي كافي نبوده است.

اطلاعات: يعني 80 سال حمايت از صنايع داخلي با وضع تعرفه‌هاي 60درصدي و 90درصدي روي كالاهاي وارداتي كافي نبوده است؟

  سيد بهادر احراميان:

حمايت دولت از صنايع داخلي به اين دليل كافي نبوده و نيست كه هيچگاه دولت توليد محور نبوده است. توليد محوري هم يك بسته سياسي كامل است كه شامل انواع حمايت‌ها از صنايع داخلي مي‌شود كه يكي از آنها حمايت تعرفه‌اي است.

سياست‌هايي نظير تعيين ارزش پول ملّي، قانون كار و غيره در اين بسته حمايتي وجود دارد. حمايت‌هاي تعرفه‌اي معمولاً در كشورهاي صنعتي از صنايع نوپا صورت مي‌گيرد تا اين قبيل رشته‌هاي صنعتي بتوانند روي پاي خود بايستند. آنچه كه در مورد صنايعي نظير خودروسازي در ايران صورت مي‌گيرد، يك برنامه موفق حمايتي نيست، زيرا حمايت تعرفه‌اي بايد هدفمند و مدت‌دار باشد، ولي در صنايع خودروسازي ما هيچوقت هدفمند و مدت‌دار نبوده است.

در مورد صنعتي نظير فولاد، دولت نبايد همه واحدهاي توليدي را به چشم واحدهاي بزرگ نظير فولاد اهواز و مباركه نگاه كند.

بسياري از صنايع فولاد ما در اختيار بخش خصوصي است كه نوپا هستند و حمايت تعرفه‌اي از آنها سبب رونق فولادسازي در كشور مي‌شود.

درحال حاضر 68 توليدكننده فولاد بخش خصوصي كشور عضو انجمن توليدكنندگان فولاد ايران هستند كه معتقدند نرخ تعرفه واردات فولاد بايد بر مبناي قيمت تمام شده محصولات داخلي تعيين شود، اين روش اكنون در بسياري كشورها معمول است.

توليدكنندگان بخش خصوصي فولاد كشور در حقيقت اعتقاد دارند كه تحريم‌هاي اقتصادي باعث افزايش توانمندي كارشناسان و متخصصان داخلي شده است، به گونه‌اي كه در صنعت فولاد ا
برچسب: ،
ادامه مطلب

امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۹ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

زلزله هائيتي و عبرت هاي ما

 

زلزله 3/7 ريشتري كه پريروز مركز هائيتي در آمريكاي لاتين را به لرزه درآورد و اين كشور كوچك و فقير در ساحل درياي كارائيب را به تلي از خاك مبدل كرد، بدون شك ناگوارترين سانحه جهاني در شروع سال جديد ميلادي است كه شدت لرزش آن در 200 سال گذشته بي‌سابقه توصيف شده است.

اين زمين لرزه مخوف و پس لرزه‌هاي قوي آن تاكنون دهها هزار نفر را به كام مرگ كشيده و بيش از 3 ميليون آواره برجا گذاشته است و با افزايش تعداد تلفات بيم آن مي‌رود كه هزاران تن از مردم پايتخت هائيتي در اين سانحه غمبار جان خود را از دست داده باشند.

اين در حاليست كه حجم اصلي عمليات امداد و نجات بين‌المللي براي كمك به زلزله زدگان هائيتي تاكنون در مناطق شهري اين كشور صورت پذيرفته كه 48 درصد از جمعيت هائيتي را در خود جاي داده است و تا اعزام نيروهاي تجسس و امدادگر به مناطق روستايي، قطعاً آمار تلفات انساني در اين فاجعه افزايش خواهد يافت.

زلزله هائيتي علاوه بر تألم و همدردي از سوي مردم ساير نقاط جهان، داراي درس‌ها و عبرت‌هاي مهمي براي كشورهاي زلزله خيز نظير ايران است.

شش سال پيش نيز در چنين روزهايي و درست در بحبوحة تعطيلات سال نو ميلادي زمين‌لرزه‌اي به قدرت 7/6 ريشتر شهرهاي بم و بروات را در جنوب شرقي استان كرمان لرزاند و حدود 30 هزار نفر از هموطنانمان را به كام مرگ كشيد. البته اين نخستين‌بار نبود كه ايرانيان در سوگ ده‌ها هزار نفر از هموطنان خود از پس يك زلزله قوي نشستند. زلزله 1302 بجنورد، 1341 بوئين‌زهرا، 1347 گناباد، 1351 قير، 1357 طبس، 1369 رودبار و 1376 قائنات نيز به لحاظ شدت تخريب و تلفات برجامانده چيزي كمتر از زمين لرزه بم نبود.

اين واقعيت تلخ كه ايران همانند هائيتي يكي از مستعدترين و لرزه‌خيز ترين نقاط جهان محسوب مي‌شود، ما را مجاب مي‌كند كه در قبال سوانحي از اين دست در هر نقطه از جهان بي‌توجه نباشيم. چرا كه هرآن ممكن است چنين سانحه تلخي در گوشه‌اي از كشورمان رخ دهد. همانگونه كه تاكنون بارها و بارها به وقوع پيوسته و شمار زيادي از مردم كشورمان را كشته است. اگرچنين زلزله‌اي در يكي از كلان‌شهرهاي ايران رخ دهد، به طور قطع يكي از بزرگترين فجايع انساني در طول تاريخ پديد مي‌آيد.

بافت فرسوده واحدهاي مسكوني و تجاري، ازدحام نامتقارن و نامناسب معابر، آسيب‌پذيري تأسيسات عمومي و سكونت جمعيت كثيري از مردم در چنين مناطقي سبب مي‌شود كه آمار تلفات انساني در صورت بروز زلزله بيشتر از هر نقطه ديگر جهان باشد.

هائيتي اگرچه هزاران كيلومتر با كشور ما فاصله دارد، ولي بروز اين سانحه در آن بايد ما را به فكر وادارد كه در صورت وقوع چنين حادثه‌اي در هر نقطه از كشور ما آيا ستاد مديريت بحران و دستگاه‌هاي ذي‌ربط قادرند در قبال آوار حداقل 80 درصد ساختمان‌هاي غيرمقاوم و معابر غيرقابل دسترسي در بافت فرسوده كانون‌هاي جمعيتي، تلفات پس از زلزله را به حداقل برسانند؟

آيا تشكيلات و ساز و كارهاي پيش‌بيني شده در تكاليف قانوني اين ستادها، قابليت عملياتي شدن در لحظات طلايي پس از وقوع زلزله را دارند و اساساً آيا اين تشكيلات در آن زمان برقرار خواهند بود؟

هيچ مرجع رسمي در ايران قادر نيست برآورد دقيقي از پيشرفت برنامه‌هاي مقاوم‌سازي و كاهش خطرپذيري سازه هاي شهري در سالهاي اخير ارائه دهد.

دستگاه‌هاي مسئول در اين حوزه به خصوص در كلانشهرهاي داراي بافت فرسوده نظير تهران، مشهد، اصفهان و تبريز بجز برگزاري جلسات و نگارش طرح‌ها، تاكنون چه اقدامات عملياتي را در سطح كلان به مورد اجرا درآورده‌اند و وضع موجود اين قبيل كانون‌هاي جمعيتي با گذشته چه تفاوتي كرده است؟

كدام دستگاه مسئول قادر است تضمين دهد در صورت بروز يك بحران بزرگ در كلانشهري مثل تهران با وجود رشد روزافزون جمعيت و افزايش درهم تنيدگي بافت شهري، ميزان تلفات فعلي كمتر از 10 سال پيش است؟

اگرچه كاهش ساخت‌وساز ناشي از بحران ركود مسكن در دو سال اخير سبب شده تا قدري از شتاب انبوه‌سازي واحدهاي غيرمقاوم در كشور كاسته شود ولي اين مسأله بيلان موفقي از عملكرد دستگاههاي مسئول در اين حوزه نيست، بلكه به مدد ركود جهاني اقتصاد مسكن، صورت مسأله پاك شده و آمار ساخت‌وساز غيرايمن در كشور كاهش يافته است.

مشاهده و تحليل زلزله هائيتي اين فرصت را براي هر يك از دستگاه‌هاي مسئول در ايران فراهم مي‌سازد كه سريعاً نسبت به برنامه‌ريزي جامع و اقدام فوري براي ايمن‌سازي مناطق شهري و روستايي در قبال سوانحي از اين دست همت كنيم.

نوشته : كامران نرجه  Kamran  Narjeh

اين يادداشت در تاريخ ۲۴ دي ۱۳۸۸ در صفحه ۲ روزنامه اطلاعات درج شده است .



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۷ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

بازار شناسي ويتنام

 

 ويتنام  با جمعيتي حدود 87 ميليون نفر و وسعتي  بالغ بر 329 هزار كيلومتر مربع يكي از كشورهاي تابعه بلوك شرق و اقتصاد كمونيستي است كه در سالهاي اخير و به ويژه پس از فروپاشي اتحاد جماهير شوروي تلاش موثري براي آزاد سازي اقتصاد خود به خرج داده و پس از حدود 11 سال گفتگوي سخت با اعضاي سازمان جهاني تجارت ، از سال 2007 به اين سازمان پيوسته است .

در واقع از سال 2001 كه نخستين موافقتنامه تجارت آزاد ويتنام به امضا رسيد تلاش دولت مركزي براي اصلاحات گسترده اقتصادي در اين كشور آغاز شد و از آن به بعد هر سال تلاش ويتنام براي ايجاد آزادي بيشتر در اقتصاد خود افزايش يافته است .

رويكرد اصلاحات اقتصادي ويتنام به مرور آثار مثبت خود را همچون رشد اقتصادي مستمر و بالا،افزايش صادرات وتبديل شدن اين كشور به اولين صادر كننده فلفل  و دومين صادركننده قهوه و برنج در جهان، جذب شديد سرمايه هاي خارجي،كاهش اتكاي بودجه به كمك هاي خارجي،افزايش توليد ناخالص داخلي و درآمد سرانه نشان داد. در همين حال بسياري از سرمايه گذاران نسبت به آينده اقتصاد ويتنام نگاه مثبتي دارند. سرمايه گذاران معتقدند كه با وجود وضعيت ناپايدار سرمايه گذاري در جهان، رشد پايدار اقتصاد داخلي اين كشور بر خلاف بسياري از اقتصادهاي ديگر جهان، فرصت مناسبي را در اختيار آنها براي مشاركت در طرح هاي سودآور قرار مي‌دهد.

بر طبق آمار ارائه شده از سوي وزارت برنامه ريزي و سرمايه گذاري ويتنام،جذب سرمايه گذاري مستقيم خارجي اين كشور در 10 ماه نخست سال 2009 بالغ بر  93/18 ميليارد  دلار بوده است كه از اين رقم 05/14 ميليارد دلار در 658 پروژه  جديد سرمايه گذاري شده و باقيمانده  به افزايش سرمايه گذاري در 179 پروژه  تخصيص داده شده است. اين آمار نشان مي دهد كه سرمايه گذاري مستقيم خارجي  محقق شده در 10 ماه نخست سال 2009 برابر با 9/87 درصد  مدت مشابه  سال 2008  و بالغ  بر 8 ميليارد دلار است. كل حجم سرمايه گذاري مستقيم به ثبت رسيده در 10805 پروژه در ويتنام تا اكتبر 2009 برابر با 7/174  ميليارد دلار اعلام شده است كه از اين رقم بخش هاي فرآوري و توليد  با 6709 پروژه  حدود 45/88 ميليارد دلار و املاك و مسكن با 312 پروژه حدود 3/38 ميليارد دلار و بخش هتل و رستوران با 253 پروژه 9/14 ميليارد دلار سرمايه گذاري جذب كرده اند .

تايوان با 2/21 ، كره جنوبي 4/20 ، مالزي 06/18 ، ژاپن 68/17 و سنگاپور 92/16 ميليارد دلار سرمايه گذاري 5 كشور برتر سرمايه گذار در ويتنام هستند . شهر هوشي مين و استان BaRia-Vung   Tau     نيز به ترتيب  با جذب 14/27 ميليارد دلار در قالب 3092 پروژه و 56/23 ميليارد دلار  در قالب 210 پروژه دو منطقه برتر كشور از لحاظ ميزان جذب سرمايه گذاري مستقيم خارجي مي باشند .

توليد ناخالص داخلي ويتنام در پايان سال 2008 ميلادي به 72 ميليارد و 530 ميليون دلار بالغ شد كه 22 درصد از آن به بخش كشاورزي ، 9/39 درصد به بخش صنعت  و 1/38 درصد به بخش خدمات اختصاص دارد .

15 درصد از جمعيت اين كشور به عنوان يكي از فقيرترين كشورهاي آسيا با درآمد سرانه ملي 800 دلار درسال  زير خط فقر زندگي مي كنند و ميزان پس انداز عمومي در مقايسه با ساير همسايگان اين كشور پايين است . ويتنام48 ميليون نفر نيروي كار دارد كه 6/55 درصد  از آنها در بخش كشاورزي ، 9/18 درصد در بخش صنعت و 5/25 درصد در بخش خدمات شاغلند . نرخ بيكاري ويتنام در سال 2008 به واسطه بروز بحران اقتصاد جهاني به حدود 2/7 درصد رسيد ولي مقامات اقتصادي اين كشور اظهار اميدواري كرده اند كه ميزان بيكاري در ويتنام تا سال 2011 اندكي كاهش يابد .

بحران اقتصاد جهاني علاوه بر اين مشكل ، تورم22 درصدي را نيز براي ويتنام به همراه داشته كه سطح عمومي قيمت ها را با نوسانات قابل توجهي روبرو كرده است. كشورهاي توسعه يافته تصميم دارند در سال 2010 بيش از 8 ميليارد دلار براي كمك به توسعه ويتنام دراختيار اين كشور قرار خواهند داد كه نسبت به كمكهاي سال 2009حدود60 درصد افزايش نشان مي دهد.

ژاپن به عنوان بزرگترين كشور كمك كنند به ويتنام، به تنهايي بيش از يك ميليارد و 640 ميليون دلار در اختيار اين كشور قرار خواهد داد. بانك تجارت جهاني  نيز 2 ميليارد و500 ميليون دلار و بانك توسعه اسيا يك ميليارد و 480 ميليون دلار  كمك مالي در اختيار اين كشور قرار خواهند داد.

ويتنام در بين نهاد هاي اقتصادي معتبر جهان  علاوه بر بانك توسعه آسيا درسازمان جهاني  خواربار و كشاورزي، بانك بين المللي ترميم و توسعه ، جامعه بين المللي توسعه ، صندوق بين المللي توسعه كشاورزي ، اتحاديه مالي بين المللي، سازمان بين المللي كار ، صندوق بين المللي پول ، سازمان بين المللي استاندارد ، جنبش عدم تعهد ، سازمان جهاني گمرك ، كنفدراسيون جهاني اتحاديه هاي كارگري ، سازمان جهاني مالكيت معنوي ، كميسيون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد ، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد ، گروه 77 ، اتحاديه همكاري اقتصادي كشورهاي جنوب شرق آسيا ، اتحاديه اقتصادي آسيا و اقيانوسيه ، آژانس بين المللي تضمين سرمايه گذاريهاي چند جانبه  و سازمان جهاني تجارت عضويت دارد .

شاخص جيني توزيع درآمد خانوادگي در اين كشور حدود 37 و سهم ناخالص سرمايه گذاري در توليد ناخالص داخلي آن 9/41 درصد است . توجه ويتنام به حمايت از سرمايه گذاري هاي بخش خصوصي سبب شد تا سال 2008 ارزش سهام غير دولتي در معاملات بازار بورس اين كشور به حدود 5/9 ميليارد دلار بالغ شود . توجه دولت ويتنام به توسعه فعاليت هاي گردشگري سبب شده تا درآمدهاي صنعت جهانگردي اين كشور روز به روز افزايش يابد . صنعت گردشگري ويتنام در سال 2008 از محل ورود جهانگردان خارجي بيش از 5/4 ميليارد دلار عايدي كسب كرد.

ويتنام در همين حوزه مصمم به رونق صادرات صنايع دستي خود در سالهاي آينده است .   كارشناسان معتقدند، اگر صادرات صنايع دستي ويتنام سالانه ‌٢٠ درصد افزايش يابد، اين محصول به يكي از ‌١٠ گزينه‌ي برتر ويتنام در نرخ رشد صادرات تبديل خواهد شد.

در سال ‌٢٠٠٨ ميلادي، وقتي اقتصاد جهاني براي نخستين‌بار با بحران روبه‌رو شد، صادرات صنايع دستي ويتنام به يك‌ميليارد دلار رسيد و اكنون كه اقتصاد جهاني به‌صورت تدريجي در حال احياست، تقاضا براي صنايع دستي در جهان افزايش يافته است و درآمدي بيش از يك‌ميليارد دلار براي صنايع دستي ويتنام پيش‌بيني مي‌شود.

اكنون محصولات صنايع دستي ويتنام در ‌١٦٣ كشور مانند روسيه، ژاپن، كره جنوبي و تايوان در دسترس‌اند. به علاوه، ويتنام با اتحاديه‌ي اروپا در حال مذاكره است تا با توافق بر سر تجارت آزاد، دسترسي راحتي به بازار‌هاي آن داشته باشد.

حدود ‌١٤٠٠ دهكده‌ صنايع دستي در سراسر ويتنام وجود دارند و ‌٧٠هزار فرصت شغلي را براي مردم محلي فراهم كرده‌اند كه در آن‌ها ‌٣٠٠ نوع محصول متنوع ساخته‌شده از ني، شيشه، سنگ‌هاي قيمتي و ... توليد مي‌شوند. البته به‌دليل كمبود امكانات و نداشتن دسترسي به تكنولوژي روز، صنعت‌گران ويتنام نمي‌توانند به‌صورت مستقل براي توسعه‌ي اين دهكده‌هاي صنايع دستي يا كارگاه‌هاي خود اقدام كنند.

 از سوي ديگر بخش كشاورزي و دامپروري در ويتنام به عنوان محور اصلي اقتصاد ، توليد كننده محصولاتي نظير برنج ، قهوه ، پنبه ،فلفل، چاي ، كاغذ ، سويا ، كاساوا، نيشكر ، نخود ، موز ، ماكيان و فرآورده هاي شيلاتي است . اين كشور در 10 سال اخير همواره يكي از پنج كشور نخست دنيا در توليد و صادرات برنج ، قهوه و فلفل بوده است .

صادرات برنج اين كشور در  سال2009 به پنج ميليون و ششصد هزار تن رسيد كه نسبت به سال پيش از آن  30 درصد افزايش داشت.

در اين سال ويتنام2 ميليارد و 490 ميليون دلار از بخش فروش برنج به بازارهاي جهاني كسب كرده است.

در حوزه صنعت نيز ويتنام توانايي هاي نسبتا خوبي در زمينه توليد فرآورده هاي غذايي ، كفش ، ماشين آلات راهسازي ، كاني هاي معدني ، فولاد ، سيمان ، مواد شيميايي ، لوازم خانگي ، شيشه ، لاستيك ، كاغذ و فرآورده هاي نفتي دارد . نرخ رشد صنعتي ويتنام با 3/6 درصد در پايان سال 2008 يكي از بالاترين شاخص هاي رشد در منطقه آسياي جنوب شرقي بود.

در توانمنديهاي صنعت كفش ويتنام همين نكته بس كه اين كشور در سال 2009 بالغ بر 3 ميليارد و 600 ميليون دلار كفش و پايپوش به بازارهاي جهاني صادر كرد كه البته اين ميزان صادرات به دليل ركود اقتصاد جهاني نسبت به سال 2008 حدود 16 درصد كاهش نشان مي دهد .

البته يكي ديگر از دلايل كاهش صادرات توليدكنندگان كفش در ويتنام، روبه‌رو شدن با رقيبان سرسختي از كشورهاي برزيل، هند، بنگلادش و كامبوج بوده است.

ويتنام اخيرا در صنعت كشتي سازي نيز پيشرفت هاي قابل توجهي كرده و به جمع توليد كنندگان برتر اين محصول صنعتي پيوسته است تا جايي كه در صورت ادامه روند فعلي تا سال 2015 به چهارمين كشتي ساز بزرگ در جهان تبديل خواهد شد.

اين كشور در نخستين  ماه تابستان 2009موفق شد دو كشتي اقيانوس پيماي 53 هزار تني را به انگلستان تحويل دهد و اين امر نشاندهنده ورود ويتنام به بازارهاي جهاني كشتي سازي است.

ويتنام در حال حاضر داراي حدود 200 كارخانه كشتي سازي در سرتاسر اين كشور بوده و ظرفيت توليد تانكرهاي نفتي در اين كشور به بيش از 300 هزار تن مي رسد.

اين كشور ظرف سال 2009 سفارش هايي به ارزش بيش از 6 ميليارد دلار براي ساخت كشتي دريافت كرده است و از اين ميزان حدود 4 ميليارد دلار سفارش مربوط به كشورهايي مانند انگلستان، ژاپن، هلند و آلمان است كه هر يك  داراي تكنولوژي بالايي در زمينه ساخت كشتي هستند.

ويتنام در بخش ذوب آهن و فولاد نيز قدمهاي بزرگي را آغاز كرده و مترصد افزايش سهم صادرات اين كالا در بازارهاي جهاني است . براساس استراتژي جديد توسعه صنعت فولاد ، ويتنام تلاش مي كند تا پايان سال 2010، نيم ميليون تن از انواع مختلف فولاد به كشورهاي ديگر صادر كند. از سوي ديگر مجموع ميزان فولاد نهايي مورد نياز ويتنام تا سال 2011 به 11 تا 12 ميليون تن مي رسد. براساس آمارهاي موجود تا سال 2015 اين ميزان به 15 تا 16 ميليون تن و تا سال 2025 به 24 ميليون تن خواهد رسيد .

    ويتنام براي توليد فولاد فشرده (چدن) تا سال 2010،رسيدن به ظرفيت توليد 5/1 تا 9/1 ميليون تن، تا سال 2015 حدود 5/5 تا هشت ميليون تن و تا سال 2025 حدود 10 تا 12 ميليون تن  را هدف گذاري كرده است. براي توليد فولاد شمش نيز ، صنعت داخلي فولاد ويتنام تلاش مي كند 5/3 تا 5/4 ميليون تن تا سال 2010، شش تا هشت ميليون تن تا سال 2015 و 12 تا 15 ميليون تن از آن را تا سال 2025 توليد كند. ضمنا پيش بيني شده است توليد فولاد نهايي در ويتنام تا سال 2010 به 3/6 تا 5/6 ميليون تن، تا سال 2015 به 11  تا 12 ميليون تن  و تا سال 2025 به 19 تا 22 ميليون تن برسد .      

اين كشور همچنين ذخاير نسبتا غني از زغال سنگ ، منگنز ، بوكسيت و كروميت در اختيار دارد  كه سزمايه گذاري در فعاليت هاي معدني آن را توجيه پذير مي كند .

بر اساس استراتژي توسعه صنعت سبز 50 درصد صنايع و كمپاني هاي اين كشور  تا سال 2020موظف به استفاده از فناوري سبز در توليدات خود  خواهند بود.

در قالب اين طرح همچنين تا سال  2020حدود 8 تا 13 درصد در مصرف انرژي اين كشور صرفه جويي خواهد شد.

دولت ويتنام مصمم است تا در يك برنامه كوتاه مدت تا پايان سال 2010 ميزان رشد توليد ناخالص داخلي خود را از 5/8 درصد فعلي به 9 درصد و درآمد سرانه ملي خود را به 960 دلار در سال افزايش دهد . در قالب اين برنامه جهشي ارزش افزوده بخش كشاورزي از 5/3 درصد فعلي به 4 درصد ، صنعت و ساختمان از 6/10 درصد فعلي به 11 درصد و بخش خدمات از 7/8 درصد كنوني به 4/9 درصد افزايش خواهد يافت .

ويتنام توان توليد 67 ميليارد كيلو وات ساعت انرژي الكتريكي در سال ، 313 هزار بشكه نفت خام در روز و6/6 ميليارد متر مكعب گاز طبيعي دارد . توليد نفت خام ويتنام در سال 2009 با 9 درصد افزايش نسبت به سال قبل از آن به 16 ميليون و 300 هزار تن و توليد گاز طبيعي اين كشور با 7 درصد افزايش به 8 ميليارد و 10 ميليون متر مكعب رسيد . شركت دولتي نفت و گاز ويتنام "پتروويتنام " در نظر دارد در سال 2010 با بهره برداري از 6 حلقه چاه نفتي جديد ذخاير اثبات شده خود را 35 ميليون 400 هزار بشكه افزايش دهد .

 اين كشور در سال 2008 بالغ بر 7/49 ميليارد دلار كالا شامل نفت خام ، منسوجات و پوشاك ، كفش ، فرآورده هاي دريايي ، محصولات چوبي ، لوازم الكتريكي ، برنج ، قهوه و زغال سنگ به خارج صادركرد . آمريكا ، ژاپن ، چين ، استراليا و سنگاپور مهمترين شركاي صادراتي ويتنام را تشكيل مي دهند .

همچنين ويتنام در اين سال 57 ميليارد دلار كالا شامل ماشين آلات و تجهيزات صنعتي ، بنزين ، پوشاك ، آهن و فولاد ، كامپيوتر و قطعات الكترونيكي ، مواد اوليه چرم و منسوجات ، مواد اوليه پلاستيك ، مواد شيميايي و چوب از بازار هاي خارجي وارد كرد  . چين ، سنگاپور ، كره جنوبي  و تايلند بزرگترين بازارهاي صادركننده كالا به ويتنام هستند .

ميزان ذخاير ارزي و طلاي ويتنام حدود 22 ميليارد دلار و حجم بدهي هاي خارجي آن بيش از 25 ميليارد دلار است . واحد رسمي پول ويتنام "دونگ " در مقايسه با دلار آمريكا بسيار كم ارزش است بطوري كه هر دلار آمريكا با 18 هزار و 300 دونگ برابري مي كند ( نرخ برابري 14 ژانويه 2010 )

 مناسبات اقتصادي ايران و ويتنام

روابط اقتصادي ايران و ويتنام از مهرماه 1374 و در پي تشكيل نخستين كميسيون همكاري هاي مشترك دو كشور در هانوي ( پايتخت ويتنام ) تقويت شد .

 از آن زمان تاكنون  پنج اجلاس ديگر در تهران و هانوي برگزار شده كه جديدترين آنها اوايل آذر 1388 در ويتنام برپاشد . علاوه بر اين انجمن دوستي ايران و ويتنام در سال 1382 با هدف تقويت ديپلماسي عمومي، تعميق درك متقابل و تحكيم همبستگي بين دو كشور و گسترش روابط دوجانبه در حوزه‌هاي مختلف اقتصادي و تجاري، فرهنگي و هنري و فناوري، شناسايي پتانسيل‌ها و توانمندي‌هاي موجود و ارائه مشاوره‌ به نهادهاي ذيربط در ايران و ويتنام تاسيس شد.  

 شش دور اجلاس كميسيون همكاريهاي مشترك ميان ايران و ويتنام موجب انعقاد يادداشت تفاهم همكاري اقتصادي و بازرگاني ، يادداشت تفاهم همكاري فيمابين دو مجلس ، موافقت نامه حمل و نقل هوايي ، موافقتنامه بازرگاني ، يادداشت تفاهم همكاريهاي خبرگزاري ، موافقت نامه كشتيراني تجاري و دريايي ، همكاريهاي دانشگاهي ، يادداشت تفاهم همكاري بانكهاي مركزي  ، يادداشت تفاهم همكاري كشاورزي  ، يادداشت تفاهم همكاريهاي گردشگري و همچنين يادداشت تفاهم همكاريهاي توسعه ميان سازمان توسعه تجارت ايران و آژانس توسعه تجارت ويتنام شده است .

  از سوي ديگر وزراي تجارت و بازرگاني ايران  و ويتنام  در جريان برپايي ششمين اجلاس همكاري هاي مشترك بر آغاز مذاكرات انعقاد موافقت نامه تجارت ترجيحي  ميان دو كشور توافق كردند .

هم اكنون حجم مبادلات تجاري ايران و ويتنام بيش از 130 ميليون دلار است كه از اين ميزان بيش از 83 ميليون دلار مربوط به صادرات غيرنفتي ايران به ويتنام شامل انواع خشكبار،پسته،آلومينيوم،محصولات دامي،گريد نساجي و قيرو فرآورده هاي شيميايي ومحصولات صنعتي است.

 ويتنام تمايل فراواني براي  خريد گندم و سرمايه گذاري در صنايع نفت و گاز ايران دارد و از امضاي توافق نامه تجارت آزاد ميان دو كشور استقبال مي كند .

نوشته : كامران نرجه   Kamran  Narjeh 

  

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۶ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

بازارشناسي مالزي

 ويژگي هاي جغرافيايي و اقليمي

سرزمين مالزي با 329 هزار و 847 كيلومترمربع مساحت در جنوب شرقي آسيا و در همسايگي با برونئي ، سنگاپور، تايلند و اندونزي قرار دارد. اين شبه جزيره از لحاظ جغرافيائي از دو قسمت كاملاً جدا تشكيل شده  است . در واقع دو بخش متمايزغربي و شرقي شامل ايالات " ساباح Sabah"  و  " ساراوك sarawk" از طريق درياي چين جنوبي با 640 كيلومتر فاصله آبي  از يكديگر جدا شده اند، كه هردو بخش داراي منظره مشابهي از دشتهاي مرتفع ساحلي و تپه‌ها و كوهستانهاي جنگلي هستند و مرتفع ترين آنها ، كوه كينابالو Kinabalu "   " به ارتفاع 4100 متراز سطح دريا  روي جزيره بورنئو قرار دارد.  مرزهاي خشكي مالزي 2669 كيلومتر و خطوط ساحلي اين كشور 4675 كيلومتر طول دارد . آب و هواي مالزي، گرم و استوايي است و مشخصه اصلي  آن بادهاي موسمي سالانه اي است كه در ماههاي آوريل و اكتبر(فروردين و مهر ) در جنوب غرب و از اكتبر تا فوريه ( مهر تا بهمن ) در شمال غرب مي وزد.

بيش از 57 درصد خاك مالزي پوشيده از جنگل هاي سبز و متراكم است و حدود 7 درصد از اين سرزمين به كشت و زرع اختصاص دارد .

مالزي تاكنون به عضويت معاهدات بين المللي محيط زيست ، تغييرات آب و هوايي ، پروتكل كيوتو ، بيابان زدايي ، مناطق حفاظت شده ، قانون دريا ، حفاظت از لايه اوزون ، ذخاير زنده دريايي ، آلودگي كشتي ها ، پيمان قطع درختان جنگلي و .... پيوسته است .

 ويژگي هاي جمعيتي ، بهداشتي و فرهنگي

جمعيت مالزي بالغ بر 25 ميليون و 700 هزار نفر است كه 4/31 درصد از آنها زير 14 سال ، 6/63 درصد بين 15 تا 64 سال و 5 درصد نيز بيشتر از 65 سال سن دارند.

نرخ زاد و ولد در اين كشور 24/22 در هزار ، نرخ مرگ و مير 02/5 در هزار و متوسط نرخ رشد سالانه جمعيت 72/1 درصد است.  از طرف ديگر بالغ بر 70 درصد از جمعيت مالزي در مناطق شهري زندگي مي كنند .

ساكنين كشور مالزي از نژادهاي مالايي (4/50 درصد)، چيني (7/23 درصد)، هندي (1/7 درصد ) و  نژاد مركب اوراسيايي، كامبوجي، ويتنامي و قبايل بومي ( 12درصد )  تشكيل شده اند .

 مالايايي هايي كه بزرگترين گروه جمعيتي مالزي را تشكيل مي‌دهند، همگي مسلمان هستند ، البته اين گروه به همراه ساير مسلمانان بيش از 62 درصد جمعيت مالزي را شامل مي شوند . حدود 20 درصد مالزيايي ها نيز پيرو مذهب بودا هستند . مابقي مردم اين به اديان هندو و مسيحيت اعتقاد دارند .

مالزيايي ها براي گسترش و توسعه بهداشت اهميت  زيادي قائل هستند بطوري كه 5 درصد بودجه توسعه بخش اجتماعي دولت به بهداشت عمومي اختصاص دارد . از طرفي  دولت مالزي با افزايش و بالا رفتن سن جمعيت، تصميم دارد برنامه نوسازي بيمارستانهاي موجود، ساختمان و تجهيزات جديد پزشكي، گسترش تعداد پلي كلينيكها (درمانگاه ها)، و ارتقاء آموزش و توسعه ترويج از راه دور بهداشت را به اجرا گذارد .

در حال حاضر  ۱4 بيمارستان دولتي و مركز بهداشتي با ظرفيت كلي ۲۸۱۶۳تخت وجود دارد. همچنين ۷ موسسه تخصصي درماني (از جمله موسسات روانشناسي) با ظرفيت ۶۲۹۲تخت در مالزي فعال است . همچنين حدود 230 بيمارستانهاي خصوصي (از جمله زايشگاه و شيرخوارگاه) در مالزي وجود دارد كه ظرفيت ۹۴۹۸تخت را فراهم مي سازند.

 با توجه به بهبود امكانات بهداشتي و درماني در سالهاي اخير اميد به زندگي در ميان مردان مالزي 56/70 سال و در بين زنان اين كشور به 21/76 سال افزايش يافته است.

زبان رسمي مردم اين كشور مالايايي  يا " باهاسا مالايو    Bahasa Malaysia " است. البته زبانهاي ديگري نظير انگليسي ، چيني ، تاميل  Tamil ، تلوگو  Telugu ، پنجابي    Panjabi  و تاي   Thaiنيز در اين سرزمين رواج دارد .

 هم اكنون حدود 93 درصد از مردان و 87 درصد از زنان بالاي 15 سال در مالزي توانايي خواندن و نوشتن دارند .

تقسيمات كشوري و ويژگي هاي سياسي

شهر زيباي "  كوالالامپور  " Kuala Lumpurپايتخت  مالزي است و ديگر شهرهاي مهم اين كشور عبارتند از :  پرليس (Perlis) ، پولائوپينانگ (pulau pinang) ، كدا (kedah) ، پراك (perak) ، سلانگور (selangur) ، نيجري سيميلان (Negerisembilan) ، ملاكا (melaka) ، جهور (johor) ، پاهانگ (pahang) ، ترنگوانو (Teregganu) ، كلانتان (kelantan).

البته مركز حكومت و وزارت‌خانه‌هاي اين كشور در شهر جديد پوتراجاياPutrajaya (پايتخت اداري) اين كشور واقع است.

همچنين ايالت ساباح(sabah) هم خود متشكل از 5 بخش با نامهاي تاوائو (Tawau) ، سانداكان (sandakan) ،كودات (kudat) ، ساحل غربي (west coast) و بخش داخلي (interior) ميباشد.

ايالت ساراوك (sarawk) هم خود متشكل از 9 بخش با نامهاي كوچينگ (kuching) ، سري امان (sri Aman) سيبو (sibu) ، مايري (Miri) ساراكي (sarakei) ، ليمبانگ (limbaug) كاپيت (kapit) ، بينتلو (Bintulu) و كوتاساماران (kota samaran) است.

مالزي كشوري با حكومت پادشاهي مشروطه است واز سوي يك حاكم عالي كه معمولا از آن به عنوان سلطان ياد مي‌شود، اداره مي‌گردد. پادشاه براي يك دوره پنجساله از ميان 9 سلطان موروثي ايالات مالايايي سلانگور (selangor) ، نيگري سمبيلان (Negeri sembilan) ، جهور (Johor) ، پاهنگ (Pahang) ، ترن گانو (Terengganu) و كلانتان (kelantan) كه به ائتلاف  " ناسيونال باريسان " معروف است ، انتخاب مي‌شود. چهار ايالت ديگر ، داراي فرمانداراني هستند كه درامر اين انتخاب شركت نمي‌كنند. اين امر موجب مي‌شود كه مالزي يك كشور داراي سلطنت محسوب شود. سلطان  " ميزان زين العابدين "  پادشاه فعلي مالزي 3 سال پيش برتخت نشست.

مالزي داراي يك مجلس نمايندگان (Dewan Rakyat) يعني "خانه ملت" و يك مجلس سنا يا (Dewan Negara) يعني خانه كشور است. مجلس ۲۱۹ عضوي نمايندگان از طريق هياتهاي تك عضوي موكلاني انتخاب مي‌شوند كه اعضاي آن براي حداكثر يك دوره ۵ ساله برگزيده شده اند. قدرت قانونگذاري بين قانونگذاران فدرال و ايالتي تقسيم مي‌شود. تمام ۷۰ سناتور آن براي مدت ۳ سال متصدي امور وكالت خود هستند كه ۲۶نفر از آنها از سوي مجامع ايالتي ، ۲ نفر به نمايندگي از منطقه فدرال كوآلالامپور، يعني يك نفر از حوزه‌هاي فدرال لابوان و پوتراجايا، و ۴۰نفر باقي نيز توسط شاه منصوب مي‌شوند. انتخابات پارلماني مالزي دست كم يكبار در هر۵ سال برگذار مي‌شود.

قدرت اجرايي در اختيار كابينه هيات دولت به رياست نخست وزير است كه خود از سوي حزب برنده در انتخابات مجلس تعيين مي شود . نخست وزير فعلي مالزي آقاي  " نجيب تون رزاق "  سال پيش به دنبال استعفاي " احمد بداوي " نخست وزير قبلي اين كشور برگزيده شد

مالزي علاوه بر سازمان ملل متحد در بانك توسعه آسيا ، سازمان بين المللي خواربار و كشاورزي ، گروه 15 ، گروه 77 ، آزانس بين المللي انرژي اتمي ، بانك بين المللي ترميم و توسعه ، سازمان بين المللي هواپيمايي ، اتاق بين المللي بازرگاني ، جامعه بين المللي توسعه ، بانك توسعه اسلامي ، صندوق بين المللي توسعه كشاورزي ، سازمان بين المللي صليب سرخ ، سازمان بين المللي نقشه برداري دريايي ، سازمان بين المللي كار ، صندوق بين المللي پول ، سازمان بين المللي دريانوردي ، سازمان بين المللي پليس جنايي ، سازمان كنفرانس اسلامي ، سازمان بين المللي استاندارد ، اتحاديه بين المجالس ، اتحاديه بين المللي ارتباطات ، جنبش عدم تعهد ، سازمان منع تكثير سلاح هاي شيميايي ، كميسيون توسعه و تجارت سازمان ملل متحد ، سازمان توسعه فرهنگي ملل متحد، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد، كنفدراسيون جهاني اتحاديه هاي كارگري ، اتحاديه جهاني پست ، سازمان بهداشت جهاني ، سازمان جهاني مالكيت معنوي، سازمان جهاني مهاجرت، سازمان جهاني تجارت ، سازمان جهاني هواشناسي ، اتحاديه اقتصادي آسيا و اقيانوسيه ، انجمن ملي جنوب شرق آسيا ،بانك تسويه بين المللي ، كنفدراسيون اتحاديه هاي بين المللي تجارت ، آژانس تضمين سرمايه گذاري هاي چند جانبه  و سازمان چهاني گمرك عضويت دارد .

ويژگي هاي اقتصادي

مالزي از سال 1971 ميلادي تلاش كرد اقتصاد خود را كه بيشتر به محصولات كشاورزي وابسته بود به اقتصادي صنعتي تبديل كند.

مسئولان اين كشور با كمك انگليسي‌ها حركتي را آغاز و به جاي اتكا بر نيروي كار داخلي از كشورهاي منطقه نيروي كار جذب كردند كه بيشتر در معادن و زمين‌هاي كشاورزي به كار گرفته مي‌شدند.

با سرمايه‌گذاري ژاپني‌ها در صنايع سنگين طي چند سال صادرات به موتور محركه توليد ناخالص داخلي مالزي تبديل شد و اين كشور توانست تا سال 1990 ميلادي رشد متوسط 7 درصدي توليد ناخالص داخلي را به همراه تورم اندك به دست آورد.

اين رشد اقتصادي سريع براي مالزي دردسرهايي نيز به همراه داشت. مهمترين معضل كمبود نيروي كار بود كه سبب موج شديد مهاجرت به اين كشور شد و نيروي كار غيرقانوني در اين كشور افزايش يافت.

توليد ناخالص داخلي اين كشور در سال 2008 ميلادي به 6/221 ميليارد دلار رسيد كه1/10 درصد آن در بخش كشاورزي، 7/43 درصد در صنعت و 3/46درصد در بخش خدمات توليد شده است.

بحران مالي جهاني سرعت رشد اقتصادي مالزي را به نحو قابل توجهي كاهش داده است ، بطوري كه رشد متوازن 2/7 درصدي اقتصاد اين كشور در سالهاي 2004 تا 2006 اينك به كمتر از 2/3 درصد رسيده است. دولت مالزي سال 2009 ناچار شد براي مقابله با آثار بحران اقتصاد جهاني در چارچوب طرح نجات اقتصادي  حدود 7/19 ميليارد دلار به داخل اقتصاد اين كشور تزريق كند ولي آمارها نشان مي دهد كاهش رشد اقتصادي اين كشور همچنان ادامه دارد .

مالزي 11 ميليون نفر نيروي كار دارد كه 13 درصد از آنها در بخش كشاورزي ، 36 درصد در بخش صنعت و 51 درصد در بخش خدمات شاغلند .

 نرخ بيكاري مالزي به واسطه بحران اقتصاد جهاني به 3/3درصد رسيده است. تنها در سال 2009 بالغ بر 200 هزار نفر از مجموع 550 هزار نيروي كار خارجي در مالزي به سبب بيكاري مجبور به ترك اين كشور شده اند . هم اينك حدود 1/5 درصد مردم آن زير خط فقر زندگي مي‌كنند و نرخ تورم آن 4/5 درصد است.

اين كشور حدود 4 ميليارد بشكه ذخاير نفتي  دارد و روزانه 511 هزار و 900 بشكه نفت صادر مي‌كند. مالزي همچنين بالغ بر 35/2 تريليون مترمكعب ذخاير گاز طبيعي دارد . دولت  مالزي اخيرا برآورد كرده است كه با حجم فعلي توليد قادر خواهد بود براي ۱۸ سال نفت و به مدت ۳۵سال گاز طبيعي توليد كند. مالزي در سال ۲۰۰۴رتبه بيست و چهارم جهاني را از لحاظ ذخاير نفتي و سيزدهم را از نظر گاز طبيعي در دنيا داشت.

اين كشورهمچنين منابع غني از قلع ، طلا ، زغالسنگ ، مس ، سنگ آهن ، بوكسيت ، خاك رس، كائولن، سيليس، آهك، باريت، فسفاتها و سنگهاي ساختماني همچون گرانيت و نيز بلوكها و قطعات مرمر دارد . مالزي تا زمان فروپاشي بازار قلع در دهه۱۹۸۰، به تنهايي بزرگترين توليد كننده قلع جهان بود. در قرون۱۹ و۲۰، قلع نقش مهمي را در اقتصاد مالزي ايفا مي‌كرد.

از لحاظ كشاورزي نيز ، مالزي اولين صادر كننده پلاستيك طبيعي (كائوچو) و خرماي روغني در جهان است . علاوه برآن توليد الوار و تنه‌هاي بريده شده درختان، كاكائو، فلفل ، آناناس و تنباكو موجب رشد اين بخش شده است. در حوزه صنعت نيز مالزي توليد كننده كالاهاي متنوعي نظير فرآورده هاي نفتي ، مواد شيميايي ، تجهيزات الكترونيكي ، لوازم خانگي ،روغن نخل ، عطريات، منسوجات ، مواد غذايي ، لاستيك ، كاغذ و كالاهاي مصرفي است.

مالزي در بخش گردشگري نيز توانايي اقتصادي قابل توجهي دارد و برنامه هاي اخير دولت اين كشور، اقتصاد ملي را به سمت توسعه گردشگري و جذب درآمدهاي خدماتي از صنعت توريسم سوق داده است ، بطوري كه درآمدهاي گردشگري اين كشور در سال 2008 به حدود 14 ميليارد دلار رسيد . شبه جزيره مالزي به دليل داشتن سواحل متعدد يكي از بزرگترين و مهمترين مكانهاي غواصي در دنيا محسوب مي‌شود. محدوده ساراواك به دليل داشتن آبهاي شفاف و تنوع ماهي ها از زيباترين جاذبه‌هاي مالزي به شمار مي‌رود.

 جنگل ملي  مالزي ( كه از قديمي ترين جنگلهاي جهان به شمار مي رود ) در كنارطبيعت زيبا و استوايي شهرهاي ساحلي ،  مكانهاي متعددي را براي گردشگران علاقمند به طبيعت ايجاد كرده است.

برج‌هاي دوقلوي پتروناس كه متعلق به شركت نفتي پتروناس مالزي هستند در حال حاضر بلندترين برجهاي دوقلوي جهان محسوب مي شوند كه يكي از مكانهاي توريستي شهر كوالالامپور است.

همچنين مجسمهٔ ايستادهٔ بودا در كوالالامپور بلندترين مجسمهٔ ايستاده دنياست . پارك پرنده ها نيز دراين  شهر بزرگترين باغ پرنده‌هاي روباز در جهان محسوب مي شود .

ارزش صادرات مالزي در پايان سال 2008 به 198 ميليارد دلار رسيد. صادرات عمده اين كشور شامل تجهيزات الكترونيكي،‌ نفت و گاز، چوب، ترانزيستور ، شيرآلات ، تجهيزات خودكار پردازش اطلاعات ، تجهيزات و ماشين هاي اداري ، دستگاههاي ارتباطي ، سوئيچهاي الكترونيكي، كاغذ، گيرنده هاي تلويزيوني ، روغن نخل، لاستيك، منسوجات و مواد شيميايي است كه به كشورهاي سنگاپور، آمريكا ، ژاپن ، چين ، تايلند ، هنگ‌ كنگ ، كره جنوبي ، هند ، استراليا و هلند صادر مي‌شود.

از سوي ديگر مالزي در سال 2008 حدود 154 ميليارد دلار كالا شامل تجهيزات الكترونيكي ، ‌ماشين‌آلات ، محصولات پتروشيمي ،  پلاستيك ،  وسايل نقليه ،‌  آهن ، آلومينيوم و مواد شيميايي وارد كرد كه مهمترين بازارهاي وارداتي مالزي را كشورهاي چين ،  ژاپن ، آمريكا ، سنگاپور ، تايلند ، تايوان ، كره جنوبي، اندونزي و  آلمان تشكيل مي دهند.

بر اساس گزارش سازمان توسعه و تجارت مالزي حجم تجارت خارجي اين كشور در ‪ ۹ماهه نخست سال 2009 نسبت به مدت مشابه سال پيش از آن ‪تحت تاثير تداوم ركود جهاني 21درصد كاهش داشته است. آمارها نشان مي دهد در9ماه نخست سال 2009 اين كشور نزديك به ‪ 25ميليارد دلار مازاد تجاري داشته ولي ميزان صادرات ‪ آن ‪  7/20 درصد و ميزان واردات  ‪ ۲۱/۴درصد نسبت به مدت مشابه سال 2008 كاهش يافته است.

ارزش ذخاير ارزي مالزي حدود 90 ميليارد دلار و ميزان ذخاير طلاي آين كشور حدود 900 ميليون دلار برآورد مي شود . اين در حاليست كه مالزي بالغ بر 3/75 ميليارد دلار بدهي خارجي دارد .

واحد پول مالزي " رينگيت " نام دارد كه حدود 3500 ريال ايران است. هر دلار آمريكا با 6/3 رينگيت برابري مي كند . ( نرخ برابري اول ژانويه 2010)

 اخيرا به دنبال آشكار شدن نشانه‌هايي مبني برعدم تحقق اهداف برنامه توسعه بلند مدت مالزي موسوم به چشم انداز2020 ، دولت اين كشور تلاش هايي براي ارائه مدل جديد اقتصادي به منظور اطمينان از دستيابي به اهداف اين برنامه آغاز كرده است. اين مدل مبنا و جهت توسعه اقتصادي اين كشور را در آينده ترسيم خواهد كرد كه بر اساس آن مالزي بايد از يك كشور نيمه صنعتي با درآمد متوسط به يك اقتصاد مبتني بر فناوري پيشرفته با مهارت بالا و پر درآمد تبديل شود.

ظهور عوامل و فاكتورهاي پيش بيني نشده در برنامه چشم انداز توسعه مالزي از جمله بروز بحران مالي جهاني ، اثرات ناشي از تغيير و تحولات سياسي در اقتصادهاي بزرگ جهان همچون آمريكا، پديده ناامني و تروريسم و اثرات آن بر توسعه اقتصادي چه در سطح ملي و چه در سطح منطقه‌اي و بين‌المللي از جمله عواملي است كه نقش مهمي در تعويق  اجراي اهداف برنامه توسعه ‪ ۲۰۲۰دارد.

گفتني است هدف نهايي سند توسعه بلند مدت مالزي موسوم به چشم انداز2020 تبديل شدن مالزي به كشوري كاملا توسعه يافته تا 10 سال آينده است.

در اين سند تاكيد شده كه طي دوره ‪ ۱۹۹۰ -۲۰۲۰هر ده سال يكبار توليد ناخالص داخلي بايد دو برابر شود كه براي رسيدن به اين هدف توليد ناخالص ملي بايد از سال ‪ ۱۹۹۰تا سال ‪ ۲۰۲۰هشت برابر افزايش يابد كه اين امر مستلزم رشد اقتصادي سالانه ‪ ۷درصدي است. ضمن آنكه نبايد صرفا بدنبال رشد بود بلكه بايد به ايجاد ثبات، پايين نگه داشتن تورم، تضمين پايداري و توسعه كيفيت زندگي و سطح زندگي توجه كرد.

مالزي براساس اين سند توسعه مترصد است تا سال 2020اقتصادي متنوع و متوازن، صنعتي قوام يافته و با پايه گسترده، كشاورزي نوين و بالغ و خدماتي كارآمد، مولد و قوام يافته داشته باشد.

اين برنامه مالزي را در مسيري قرار مي دهد تا 10 سال ديگر اقتصادي چابك و سازگار با الگوهاي متغير عرضه و تقاضا و رقابت ومتكي بر تكنولوژي داشته باشد .

مالزي به لحاظ امكانات ترانزيتي هم اكنون  جاده‌هاي مناسبي دارد كه تمامي شهرها و نقاط اصلي را در شبه جزيره مالزي به هم متصل مي‌كند. طول شبكه آزادراهي مالزي بالغ بر ۱۱۹۲كيلومتراست. اين شبكه تمامي شهرها و مراكز اصلي همچون دره كلانگ، جوهور باهرو و پنانگ را به ديگر نقاط ارتباط مي‌دهد. بزرگراه اصلي ديگري نيز در امتداد شمال به جنوب مالزي كشيده شده است .اين بزرگراه بخشي از شبكه بزرگراهي آسيا است كه تايلند و سنگاپور را نيز به هم متصل مي كند.

خط آهن مالايايي در غرب مالزي  نيزشبكه گسترده‌اي دارد كه تمام نواحي و شهرهاي اين شبه جزيره و از جمله سنگاپور، را به يكديگر ارتباط مي‌دهد.

بنادر Bintulu Johor Bahru , ، Kuantan ، Labuan ، George Town (Penang), Port Kelang , و Tanjung Pelepas هم در اطراف شبه جزيره مالزي توانيي پهلو دهي به كشتي هاي بزرگ تجاري را دارند.

مالزي همچنين 38 فرودگاه‌ در رده بالاي دنيا دارد كه امكان ترانزيت كالا و مسافر را به نقاط مختلف جهان ميسر مي كنند . فرودگاه بين المللي كوآلالامپور ، فرودگاه بين المللي بايان لپاز، فرودگاه بين المللي كوچينگ و فرودگاه بين المللي لنگكاوي كه جزو 15 فرودگاه نخست دنيا هستند .

مناسبات اقتصادي ايران و مالزي

ايران سومين شريك تجاري مالزي در خاورميانه محسوب مي شود و حجم معاملات اقتصادي دوكشور هم اكنون حدود  600 ميليون دلار است .

مالزي در 8 سال اخير حجم سرمايه گذاري خود در ايران را از 3 ميليارد به 20 ميليارد دلار رسانده است كه همين امر نشان از برقراري روابط خوب بين دو كشور است. عمده اين سرمايه گذاري ها در بخش استخراج نفت و گاز و توليد فرآورده هاي پتروشيمي است .

ايران و مالزي تاكنون در7 جلسه كميسيون مشترك اقتصادي كه آخرين آنها آبان 1387 در كوالالامپور برگزار شد ، راههاي توسعه مناسبات تجاري و صنعتي را بررسي كرده اند كه حاصل آنها امضاي يادداشت تفاهم هاي مهمي در زمينه توسعه گردشگري ، توسعه صادرات ، افزايش همكاريهاي امور زنان و خانوار ، مشاركت در پروزه ابر شاهراه چند رسانه اي ( MSC ) ، توسعه همكاريه هاي اتاقهاي بازرگاني ، تشكيل شوراي تجاري مشترك و همچنين موافقت نامه هاي اجتناب از اخذ ماليات مضاعف و تشويق و حمايت از سرمايه گذاري هاي دو جانبه است .

نفت خام ، اتيلن ، پروپيلن ، بوتيلن ، بوتادين مايع شده ، روغن هاي صنعتي ، خرما ، فرش دستباف ، پسته ، انواع سنگ هاي آهكي ، مس ، ورق هاي برنجي ، دي اتانول آمين و برخي خشكبار مهمترين كالاهاي صادراتي ايران به مالزي را شامل مي شوند .

در مقابل مالزي كالاهايي نظير روغن نخل ، اتيلن كائوچو ، ماشين هاي نورد ساخت لوله ، نخ پلي استر ، قطعات مورد نياز صنايع هوايي ، لاتكس كائوچو و شيره استيرن به ايران صادر مي كند .

تراز بازرگاني ايران با مالزي از سال 1373 لغايت 1387

                                                                                                                ارزش : هزار دلار

  سال

ارزش صادرات ايران

به مالزي

ارزش واردات ايران از مالزي

تراز بازرگاني

1373

3435

44523

41088-

1374

4577

102963

98386-

1375

9772

98356

88584-

1376

10376

94842

84466-

1377

10383

95922

85539-

1378

4076

100248

96172-

1379

9394

122372

112978-

1380

15496

189129

173633-

1381

8432

195357

186925-

1382

8910

269902

260992-

1383

18504

298880

280376-

1384

27068

328449

301380-

1385

36266

368222

331956-

1386

31406

420295

388889-

1387

178000

405000

227000-

 ماخذ : WWW.TPO.IR

 نوشته : كامران نرجه   Kamran   Narjeh



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۵ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

زندگي در شهرهاي آسيب ديده را زنده نگاه داريم

 

 

به مناسبت ششمين سالگرد زلزله مهيب بم

شنبه پنجم دي امسال كه مقارن با تاسوعاي حسيني و سالروز شهادت جانگداز حضرت ابالفضل العباس (ع) است ، يادآور حادثه تلخ ديگري نيزدر تاريخ كشورماست .

شش سال پيش در چنين روزي ، ساعت 5 و 26 دقيقه بامداد زلزله اي به قدرت 7/6 ريشتر شهرهاي بم و بروات را در جنوب شرقي استان كرمان لرزاند و حدود 30 هزار نفر از هموطنانمان را به كام مرگ كشيد.

شدت تخريب اين زلزله ويرانگر به حدي زياد بود كه بيش از 90 درصد از شهرستان بم  را با خاك يكسان كرد و از شهري با قدمت بيش از دو هزار سال ، چيزي جز يك بيابان با كوهي از اجساد مردم بي گناه باقي نگذاشت .

اينك شش سال از سوگ بزرگ ايران در ماتم مردم خونگرم بم مي گذرد و برنامه ها و عمليات نجات ، اسكان ، پاكسازي و بازسازي ويرانه هاي زلزله به پايان رسيده ، با اين حال هنوز بم چهره زنده و شاداب گذشته را به خود نگرفته و بسياري از استعدادهاي اقتصادي و اجتماعي از دست داده خود را باز نيافته است.

قراربود با اتمام كار بازسازي مناطق زلزله زده  ، زمينه هاي توسعه سريع اجتماعي و اقتصادي وبازگشت به دوران رونق صنعتي و تجاري گذشته در اين منطقه فراهم شود ولي واقعيات امروز بم حكايت از افزايش آسيب هاي اجتماعي دارد كه ناشي از تضعيف بنيان هاي اقتصادي اين شهر در سالهاي پس از وقوع زلزله است .

شهر بم كه روزي كانون توليد خرماي كشور بود و به لحاظ وجود قلعه تاريخي (ارگ قديم ) يكي از قطب هاي گردشگري جهان محسوب مي شد ، اينك به سبب زلزله شش سال پيش از داشتن هر دو اين افتخارات محروم است .

آفات گياهي آنچه را از نخلستانها و باغات مركبات بم پس اززلزله باقي مانده بود ، به سرعت از بين مي برد و افسردگي هاي روحي ناشي از مصائب گذشته ، اشتياقي در دل باغداران  براي نجات هويت كشاورزي بم باقي نگذاشته است. بسياري از واحدهاي صنعتي مستقر در منطقه ويژه اقتصادي ارگ جديد نيز به عنوان مهمترين مركز صنعتي شهرستان بم ، تحت تاثير ركود اقتصادي حاكم بر اغلب صنايع كشور و همچنين تسري قانون ماليات بر ارزش افزوده در مناطق ويژه اقتصادي با بحران روبرو هستند و حجم قابل توجهي از نيروهاي انساني خود را كاهش داده اند . اختلاط فرهنگي مهاجران پناه جو از مناطق محروم استانهاي اطراف  به شهر بم نيز يكپارچگي ملي منطقه را برهم زده و نوعي دلسردي نسبت به مشاركت در برنامه هاي توسعه را به همراه آورده است .

تعداد واحدهاي بهداشتي و درماني در شهر بم تفاوت چنداني با آنچه كه بصورت اضطراري در دوره بازسازي ايجاد شده بود ، نكرده و شهري با حدود 70 هزار نفرجمعيت كه روزي نخستين بانوي هنرپيشه را به سينماي كشورتقديم كرده بود و اولين سينماي جنوب ايران را داشت ، اينك فاقد سينما و مراكز تفريحي و هنري است . مراكز آموزشي و ورزشي ايجاد شده توسط خيرين و سازمانهاي مردم نهاد نيز بدون تجهيزات به حال خود رها شده و غير قابل استفاده هستند .

البته مشكلات بم بسيار بيشتر از اين موارد است ولي كم لطفي مسئولان نسبت به حمايت از طرح هاي توسعه فقط مختص اين شهر آسيب ديده نيست و در ساير مناطق بحران زده نيز نمونه هاي بارزي از آن ديده مي شود .

موقعيت جغرافيايي پهنه كشورمان  و بررسي آماري زمين‌ لرزه هاي 80 سال اخير نشان مي دهد كه ايران يكي از مستعدترين و لرزه خيزترين نقاط جهان محسوب مي‌شود و تاكنون زلزله هاي بزرگي در كشور روي داده‌اند كه از آن جمله مي‌توان به  زلزله بجنورد (1302)، بوئين زهرا (1341)، گناباد (1347) ، قير(1351)، طبس (1357)، رودبار (1369)، قائنات (1376)، بم (1382) ، زرند (1383) و بسياري زلزله‌هاي ديگر در چند دهه اخير اشاره كرد . بنابر اين با چنين سابقه زلزله خيزي در كشورانتظاربراين است كه تجربه دستگاههاي اجرايي و مردم براي مواجهه  و مديريت بحران هاي طبيعي  و همچنين پيشبرد برنامه هاي احياي اجتماعي و اقتصادي  ، بالا باشد  اما واقعيت چيز ديگري است .

بررسي عملكرد كمي و كيفي دستگاه‌هاي ذي‌ربط در زلزله بم از ضعف مديريت حاكم بر آن‌ها حكايت مي كند و اين مساله بارها و بارها در سالهاي اخيراز سوي رسانه هاي گروهي و كارشناسان مديريت بحران در كشور اعلام شده ، ولي نكته قابل تامل اين است كه با وجود بروز دهها بحران طبيعي ديگر ( قبل و بعد از حادثه زلزله بم )  و برگزاري تعداد قابل توجهي مانورعمومي و تخصصي ، هنوز تجارب دستگاههاي اجرايي ما در مديريت اين سوانح و بازپروري استعدادهاي تخريب شده، بسيار ابتدايي است .

در بخش مديريت بحران به نظر مي رسد عملكرد دستگاه‌هاي مجري به هنگام مواجهه با زلزله اي ديگر در هر نقطه از كشور  علي‌الخصوص در كانون‌هاي جمعيتي  همچنان دورازانتظار خواهد بود زيرا اگرچه قوانين و مقررات مربوط به مقاوم‌سازي، ايمن سازي و آمادگي مقابله با بحران ‌، تكاليفي را براي دستگاه‌هاي ذي‌ربط تعيين كرده، اما بديهي است صرف وجود تكاليف و مقررات اداري در مديريت بحران‌هاي  طبيعي قابل اطمينان و عملياتي نخواهند بود .

 آيا ستاد مديريت بحران و دستگاه‌هاي ذي‌ربط  قادرند در قبال آوار حداقل 80 درصد ساختمان‌هاي غيرمقاوم  و معابر غير قابل دسترسي  در بافت فرسوده كانون‌هاي جمعيتي ،  تلفات پس از زلزله را به حداقل برسانند؟

 آيا تشكيلات و ساز و كارهاي پيش‌بيني شده در تكاليف قانوني اين ستادها ، قابليت عملياتي شدن در لحظات طلايي پس از وقوع زلزله را دارند و اساسا آيا اين تشكيلات در آن زمان برقرار خواهند بود؟

نكته مهمتراينكه هنوز هيچ مرجع رسمي در ايران قادر نيست ( فارغ از آمارهاي خودساخته تبليغاتي و كلي گويي هاي عوامانه ) برآورد دقيقي از پيشرفت برنامه هاي مقاوم سازي  و كاهش خطر پذيري سازهاي شهري در سالهاي اخير ارائه دهد .

 دستگاه‌هاي مسئول در اين حوزه  به خصوص در كلانشهرهاي داراي بافت فرسوده نظير تهران ، مشهد ، اصفهان و تبريز بجز برگزاري جلسات و نگارش طرح‌ها ،  تاكنون چه اقدامات عملياتي را در سطح كلان به مورد اجرا درآورد‌ه‌اند و وضع موجود اين قبيل كانون هاي جمعيتي  با گذشته چه تفاوتي كرده است ؟

كدام دستگاه مسئول قادر است تضمين دهد در صورت بروز يك بحران بزرگ در كلانشهري مثل تهران با وجود رشد روز افزون جمعيت وافزايش درهم تنديگي بافت شهري ، ميزان تلفات فعلي كمتر از 10 سال پيش است ؟

اگرچه خوشبختانه كاهش ساخت و ساز ناشي از بحران ركود مسكن در دوسال اخير سبب شده تا قدري از شتاب انبوه سازي واحدهاي غيرمقاوم ( اصطلاحا بساز و بنداز ) در كشور كاسته شود ولي اين مساله بيلان موفقي ازعملكرد دستگاههاي مسئول در اين حوزه نيست ، بلكه به مدد ركود جهاني اقتصاد مسكن ، صورت مساله پاك شده وآمار ساخت و ساز غير ايمن در كشور كاهش يافته است . در صورتي كه همچنان "  فرهنگ خاك بازي "  در ميان عامه مردم داراي ارزش است و ورود به حوزه هاي تخصصي ساخت و ساز در ميان قشرغيرمتخصص جامعه ( از قصاب و بقال گرفته تا پزشك و دبير ) به تبع اين فرهنگ و وجود حاشيه سود بسيار بالا در كار ساخت و ساز رواج دارد . از همه بدتراينكه هنوز هم هيچ منع قانوني براي ورود افراد غيرمتخصص دراين حوزه وجود ندارد و به استناد اعلام مراجع و تشكل هاي مهندسي در اين حوزه ، بسياري از مدارك لازم براي تاييد كيفيت ساخت و ساز واحدهاي مسكوني را مي توان به راحتي با پول خريد و باز هم اسفبارتر اينكه برخي از ساخت و سازهاي غيراصولي در بافت كلانشرها توسط دستگاههاي اجرا مي شود كه وظيفه ذاتي و قانوني آنها ممانعت از ساخت و ساز غير اصولي است !!

در بخش ديگري از اين معضل بزرگ اجتماعي و اقتصادي شاهد افت روزافزون  كيفيت توليد مصالح ساختماني به سبب بالا بودن قيمت مواد اوليه هستيم و دستگاههاي مسئول سالهاست كه وعده تدوين و اعمال استاندارد هاي اين حوزه را مي دهند .

به موازات اين وضعيت نگران كننده درحوزه ساخت و ساز  ، ستادهاي مديريت بحران براي مقابله با افزايش تلفات سوانح بزرگ به ويژه در لحظات طلايي استعداد تجهييزاتي و سخت افزاري ناچيزي دارند كه معلوم نيست كارايي آنها در لحظه بروز بحران چه اندازه است . آنچه از فرهنگ پيشگيري سوانح بزرگ در مانورها و پدافند هاي غيرعامل ترويج مي شود نيز بسيار كند و غير فراگير است و قدرت نهادينه شدن در فرهنگ رفتاري جامعه مخاطب خود را ندارد .

از سوي ديگر در بخش بازپروري و احياي اجتماعي و اقتصادي مناطق آسيب ديده از سوانح طبيعي نيز عملكرد سازمانهاي مجري ثابت مي كند كه ترجيح مي دهيم به جاي ايجاد زيرساختهاي جديد توسعه  و حمايت از احداث واحدهاي اقتصادي و امكانات خدماتي و رفاهي ، صورت مساله را پاك كنيم و به صرف آسيب ديدگي و محروميت اين قبيل مناطق ، با بي توجهي به مشكلات جمعيت بازماندگان  زمينه را براي مهاجرت ساكنان بومي و از بين رفتن هويت مدني منطقه فراهم آوريم .

 وضعيت فعلي بم ، زرند ، رودبار، خرم آباد و ساير شهرهاي آسيب ديده در بحران هاي طبيعي ظرف سالهاي اخير بهترين گواه ادعاي فوق است كه چنين مناطقي به لحاظ نوع عملكرد دستگاههاي مسئول هيچوقت  به رونق و سرزندگي روزهاي قبل از بحران باز نگشته اند و بر ميزان مشكلات اجتماعي و اقتصادي آنها روز به روز افزوده شده است .

حتي مي توان ادعا كرد بخش قابل توجهي از معضلات اجتماعي مراكز استانها  ناشي از بي توجهي  مسئولان به رفع مشكلات مناطق بحران ديده اطراف است كه به سبب مهاجرت بازماندگان به اين شهرها تسري يافته و لاينحل باقي مانده است .

سالگرد زلزله بم زمان مناسبي براي تجديد نظر در برنامه هاي آمايش سرزمين و بازاحياي زندگي اجتماعي و اقتصادي در شهرهاي بحران زده است .

  نوشته : كامران نرجه Kamran     Narjeh

اين يادداشت به مناسبت ششمين سالگرد وقوع زلزله دلخراش بم روز پنجشنبه ۳ دي ۱۳۸۸ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است .



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۴ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

راهداري مقدم بر راهسازي است

 

به مناسبت اول دي / روز ملي راهداري

اضطراب درراه ماندگان و تشويش گرفتاران برف و كولاك جاده را فقط كساني درك مي كنند كه يكبار در چنين وضعيتي قرار گرفته اند و تجربه كرده اند كه پس از ساعت ها دست و پنجه نرم كردن با سرما و گرسنگي  ، در اوج نا اميدي و ياس ، وقتي صداي تجهيزات برف روبي و يا ماشين آلات بازگشايي محورها را مي شنوند ، چه اميدي در دلها آنها متولد مي شود.

راهداران ، مردان گمنامي هستند كه اين اميد را هرساله به هنگام برف و يخبندان و يا بروز سيل و ريزش كوه در دل هزاران مسافر جاده ها ، ايجاد مي كنند و آنها را از مرگ حتمي نجات مي دهند  وچه زيبا فرمود آن معصوم (ع) كه هركسي جان يك انسان ديگر را نجات دهد ، جايگاهي جز بهشت  سزاوار او نيست .

راهداران علاوه بر ماموريت هاي فوري و اضطراري در جاده وظيفه تعمير و نگهداري مستمر تمامي راهها و ابنيه فني نظير پل ها ، تاسيسات و علائم جاده اي كشور را به عهده دارند  كه به نوبه خود در حفاظت از جان و مال مردم و عابران جاده ها موثر است .

تعمير و نگهداري رويه هاي شني و آسفالتي ، حفظ حريم و خط كشي راهها ،نصب علائم هشدار دهنده و بازدارنده خطر ، برف روبي و بازگشايي محورهاي مسدود شده و همچنين تامين روشنايي و تهويه تونل ها و نقاط مه گير و حادثه خيز جزو مهمترين وظايف راهداران است كه صد البته پرداختن به هريك از اين امور به بودجه ويژه جاري نياز دارد .

طبق آمار در طول 180 هزار كيلومتر راههاي كشور بالغ بر 20 هزار دستگاه پل عريض ،186 دستگاه تونل ،  290 گردنه برفگير و حدود 1000 نقطه مه گير و حادثه خيز وجود دارد كه نگهداري ، بهسازي و رفع حادثه خيزي آنها بر اساس استاندارد هاي بين المللي ، سالانه  به  4 الي 6 درصد از ارزش 75 هزار ميليارد توماني راههاي كشور نيازمند است . يعني نگهداري و بهسازي راههاي كشور سالانه 3 هزار ميليارد تومان هزينه دارد ولي از اين مقدارفقط 23 درصد در بودجه هاي سنواتي تخصيص مي يابد .

كمبود اعتبار و برخي نامديريتي ها در صرف بودجه بخش حمل و نقل سبب شده تا با وجود تلاش انكارناپذير راهداران گمنام ، استاندارد كيفي جاده هاي كشور نسبت به ساير كشورهاي همطراز توسعه ايران قابل دفاع نباشد ( البته اين نكته اي است كه مديران اجرايي بخش حمل و نقل و راهداري كشور در ادعاهاي خود ، همواره منكر آن هستند و معتقدند جاده هاي ما از بالاترين استاندارد هاي كيفي برخوردار است ) با اين وجود مرگ شمار قابل توجهي از 9 هزار كشته تصادفات جاده اي كشور در سال مرهون نبود استاندارد هاي كيفي ، فقدان تجهيزات ايمني و تاسيسات بازدارنده و هشدار دهنده و همچنين امكانات راهداري در جاده هاست .

آمارهاي رسمي پزشكي قانوني نشان مي دهد كه  تعداد  تصادفات جاده اي منجر به فوت در هفت ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه پارسال 19 درصد و تعداد كشته هاي سر صحنه تصادف حدود 14 درصد افزايش يافته است. اگر  ضريب خطاي انساني را در بروز سوانح جاده اي 75 درصد فرض كنيم ، بي شك مرگ 15 درصد از 4500 كشته تصادفات جاده اي ايران در اين مدت  ( يعني 675 نفر از آنها ) به سبب مشكلات فني و كمبود علائم و امكانات ايمني  در راههاي كشوراست  و اين رقم برابر با تعداد كشته شدگان تصادفات شهري و جاده اي دركشورهايي نظيراتريش ، ايتاليا ، مجارستان و پرتغال و يا مجموع كشته شدگان سوانح جاده اي10 كشور اروپايي در سال گذشته است .

بضاعت راهداري كشور براي نگهداري و بهسازي جاده ها هم اينك  در حدود 400 راهدارخانه با 2600 دستگاه ماشين آلات فني در سراسر جاده هاي ايران است كه كمتر از 40 درصد نياز واقعي اين بخش محسوب مي شود .

همچنين ازمجموع 300 دوربين نظارتي كه قرار بود با هزينه اي معادل 12 ميليارد تومان در گردنه هاي خطرناك و نقاط حادثه خيز جاده اي براي كنترل و بهبود امور راهداري  نصب شود ، تعداد زيادي هنوز نصب نشده و برنامه رفع حادثه خيزي گردنه هاي خطرناك با تاخير روبروست .

در كنار اين مسائل رويكرد صرفا تبليغاتي بخش هاي راهسازي و بهره برداري زودهنگام  آنها از برخي پروژه هاي نيمه تمام و غير استاندارد در حمل و نقل جاده اي ( نظير آزاد راه تهران – پرديس كه شش ماه پس از افتتاح به دليل رعايت نكردن مسائل ايمني در طراحي و ساخت بسته شد و يا آزاد راه زنجان – تبريز و جاده  ديزين به گچسر كه هنوز هم با گذشت ماهها از زمان افتتاح ،  از نظر پليس راه محورهاي غير ايمن هستند ) بر مشكلات راهداري براي نگهداري و تامين امنيت جاده ها افزوده است .

همچنين طرح غير منطقي وزارت راه و ترابري براي آسفالت راههاي روستايي ،  بدون نصب علائم و تاسيسات ايمني و اتصال غير متعارف محورهاي  مذكور به جاده ها و شريان هاي اصلي  ، حجم وظايف رهداران را براي تامين و نگهداري راهها افزايش داده است .

يافته هاي علمي و كارشناسي ثابت مي كند كه  نگهداري و تجهيز راهها اهميتي كمتر از ساخت و توسعه آنها ندارد ، از اين رو سزاوار است پيش از اجراي طرحهاي توسعه اي اين بخش به تامين بودجه نگهداري آنها بيانديشيم تا همانند امروز دهها طرح افتتاح شده غير ايمن روي دست مسئولان حمل و نقل جاده اي كشور باقي نماند .

بي جهت نيست كه از قديم گفته اند :    "   يك  ده  آباد  ،  بهتر از صد شهر خراب  "

احداث هزاران كيلومتر راه جديد آسفالته  بدون فراهم ساختن امكانات راهداري در آنها و غافل ماندن از تامين و نگهداري راههاي موجود به دليل كمبود اعتبارات ، چيزي جز اتلاف منابع ملي نيست .

افزايش طول جاده هاي كشور و ارزش دارايي هاي اين بخش كار سترگي در كارنامه مديران دولتي بخش حمل و نقل محسوب نمي شود  ،  مهم توانايي ما در نگهداري دارايي هاي موجود وميزان تلاش براي استفاده ايمن و  جلوگيري از تخريب آنهاست .

سالروز ملي راهداري فرصت مغتنمي براي بازنگري در برنامه هاي دولت در بخش حمل و نقل جاده اي است  تا از اسراف و اتلاف بيش از پيش منابع مالي اين حوزه  به بهانه اجراي طرحهاي جديد جلوگيري كنيم و زمينه حفظ دستاوردهاي عمراني مديران گذشته در شبكه راههاي كشور را فراهم آوريم .

نوشته : كامران نرجه  Kamran    Narjeh

اين يادداشت به مناسبت اول دي ُ روز ملي راهداري در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات اول دي ۱۳۸۸ درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۳ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

فاصله بخش حمل و نقل تا توسعه

        

 

امروزه پيشرفت بخش حمل و نقل يكي از مهمترين شاخص هاي سنجش توسعه يافتگي كشورهاست و در نظام رتبه بندي بين الملل، گسترش سيستم هاي هاي جابه جايي كالا و خدمات ، جزو شروط  و ضرايب برتري كشورها محسوب مي شود ، چرا كه رشد اقتصادي و اجتماعي جوامع وابستگي مستقيمي به توسعه ارتباطات و تنوع شيوه هاي آمد و شد دارد و متقابلا بالندگي بخش حمل و نقل بدون ايجاد و توسعه زيرساخت هاي اقتصادي و اجتماعي مقدور نيست .

با اين روند ، حمل و نقل ايمن و روان  مولود و مولد توسعه است كه به لحاظ اقتصادي سبب كاهش هزينه تمام شده توليد، توزيع و مصرف كالا و خدمات مي شود و به لحاظ اجتماعي نقش بسزايي در تبادل فرهنگ و توازن قدرت و رفاه در جامعه دارد.

 از طرف ديگر مسابقه جهاني شدن ميان كشورها و اهميت روز افزون بخش حمل و نقل در توسعه فراگير ، دولت ها را ترغيب مي كند تا براي حفظ و افزايش توان رقابت در صحنه هاي بين المللي ، سهم سرمايه گذاري خود را در ترقي اين بخش بيشتر كنند و دراجراي اين برنامه ، كشورهايي موفق ترند كه داراي مزيت نسبي جابه جايي كالا و مسافر ميان همسايگان خود باشند .

خوشبختانه ويژگي هاي جغرافيايي جمهوري اسلامي ايران  نظير دسترسي آسان به آبهاي آزاد و استقرار اين كشور در محل تلاقي مهمترين كريدورهاي حمل و نقل آسيا  ، برنامه ريزي براي ارتقاي توان ترانزيتي كشور و توسعه حمل و نقل چند وجهي را توجيه پذير ساخته است و شكي نيست اگر پتانسيل هاي حمل و نقل ايران به خوبي شناسايي و تقويت شوند ، به يك كشور قدرتمند در تعاملات جهاني مبدل خواهيم شد و منافع سرشاري از محل ترانزيت كالاهاي شرق و غرب آسيا به دست خواهيم آورد .

البته اين هدف در اسناد بالادستي توسعه كشور نظير سند چشم انداز 20 ساله و برنامه هاي توسعه اقتصادي و اجتماعي به خوبي لحاظ شده ولي نبود عزم جدي دراجراي اين برنامه ها سبب شده است تا سرعت توسعه بخش حمل و نقل كشور بسيار كند و لاك پشتي باشد و ايده ايجاد شاهراه ترانزيتي ايران همواره در سطح يك  " لاف توخالي " توسط مديران اين بخش باقي بماند .

اين در شرايطي است كه رقباي نه چندان مطرح در بازار اطراف  ، اهميت استفاده از فرصت هاي ترانزيتي را درغياب ايران به خوبي درك كرده اند وبا سرمايه گذاري و توسعه بخش حمل و نقل خود ، سهم حقه ما از منافع ترانزيت كالا و مسافر منطقه را صاحب شده اند .

طبق آمار رسمي درهشت ماهه نخست امسال حداكثر 5/4 ميليون تن كالا از ايران به كشورهاي اطراف ترانزيت شده در حاليكه در همين مدت حجم كالاهاي ترانزيت شده از امارات متحده عربي به كشورهاي همجوار بالغ بر 20 برابر اين رقم است .  مطمئنا وسعت مرزهاي آبي و خاكي و استعداد ها و ظرفيت هاي حمل و نقل ايران به لحاظ گستردگي قابل مقايسه با اين شيخ نشين كوچك نيست ولي نامديريتي ها در نظام حمل و نقل ما باعث شده تا  پتانسيل هاي واقعي اين بخش كمتر به فعل برسند .

بررسي هاي كارشناسي نشان مي دهد بهره وري پايين در حوزه ترابري جاده اي ، محدوديت شبكه و ظرفيت حمل در حوزه ترابري ريلي ، فرسودگي ناوگان و بالا بودن قيمت تمام شده در حوزه ترابري هوايي و همچنين بن بست ارتباطي  و نبود شيوه هاي مكمل درحوزه ترابري دريايي مهمترين چالش هاي توسعه حمل و نقل در ايران هستند كه ميان وضعيت موجود ما با جايگاه واقعي حمل و نقل ايران فاصله اي عميق ايجاد كرده است و  " سالارمندي بخش حمل و نقل" را به تعويق انداخته است .

نوسازي ناوگان حمل و نقل جاده اي ، توسعه خطوط  و استفاده از سيستم هاي الكترونيكي در حمل و نقل ريلي ، خريد هواپيماهاي نو و ايجاد پروازهاي منطقه اي و بين المللي در حمل و نقل هوايي و همچنين افزايش ظرفيت پهلودهي و اتصال بنادر به شبكه هاي مركب در حمل و نقل دريايي  ، مستلزم صرف بودجه هاي سنگين براي تكميل طرح هاي ناتمام و اجراي پروژه هاي جديد است كه منابع جاري و عمراني بودجه هاي سنواتي بخش حمل و نقل هيچگاه كفاف اين مخارج را نمي كند .

بخشي قابل توجهي از اين عقب ماندگي با اختصاص سهم وي‍ژه اي از منابع درآمدي هدفمند سازي يارانه ها  و نيز نگرش خاص لوايح سنواتي بودجه كل كشور به توسعه بخش حمل و نقل جبران مي شود . اما تجارب گذشته در تصويب و تخصيص بودجه هاي عمراني بخش حمل و نقل نشان مي دهد كه دولت و مجلس هنوز به باور مشتركي در اين مورد نرسيده اند .

از سوي ديگر تدوين راهبردهاي ملي نظير برنامه جامع توسعه حمل و نقل نيز مادامي كه عزم جدي براي اجراي آن ميان دستگاههاي قانونگذار و مجري وجود نداشته باشد ، نسخه شفا بخشي براي بيماري حمل و نقل  ايران نيست.

علاوه بر موارد فوق حمل و نقل ما از تعدد قوانين ناكارآمد و  سازو كارهاي سنتي  در چرخه جابه جايي كالا و مسافر رنج مي برد كه به نوبه خود فرصت هاي بين المللي فراواني را از ايران در بازارهاي بين المللي ربوده  است .

عمر كوتاه مديريتي در حوزه هاي تخصصي بخش حمل و نقل نيز به ويژه در چهار سال باعث شده تا حتي اگر ايده نويني براي خروج از بن بست توسعه اين بخش ارائه مي شود ، با روي كار آمدن مديران غير حرفه اي و نا آشنا به حوزه ،  عقيم و ابتر باقي بماند. اين مشكل نيز مرهون نبود نگرش هاي توسعه محور در تصميم گيري هاي كلان اين بخش است . حمل و نقل ما مديراني را مي خواهد كه علاوه بر تعهد ، تخصص نيز داشته باشند .

اكنون حدود چهار سال از تدوين سند چشم انداز20 ساله توسعه  گذشته و يك پنجم از مسير زماني اين برنامه طي شده است. بر اساس اين برنامه بايد تا سال 1404 قدرت اول اقتصادي منطقه باشيم ، يعني از جايگاه فعلي و16 سال آينده همسايگان خود در حوزه هاي مختلف اقتصادي نظير بخش حمل و نقل جلوتر باشيم . اين در شرايطي است كه هم اينك در ميان كشورهاي منطقه  يكي ازپايين ترين شاخص هاي توسعه حمل و نقل را دارا هستيم .

مديران بخش حمل و نقل ما بايد ( با استناد به آمارهاي واقعي و نه شعارهاي انتخاباتي ) به اين سئوال پاسخ دهند كه  آيا جهت گيري هاي امروز بخش حمل و نقل ، ايران 1404 را به اهداف پيش بيني شده نائل مي كند ؟

قطعا پاسخ به اين سئوال آنقدر ناگوار و مايوس كننده هست كه سبب مي شود گناه كم كاري ها را به گردن ساير بخش ها بياندازيم ، اما  افسوس خوردن بابت عقب ماندگي ها  و مقصر شناختن يكديگر در نامديريتي ها ، چاره كار نيست . 

راه پيش رو كمي شجاعت و همت مي طلبد تا از ميان صدها طرح نيمه تمام عمراني  و پرو‍ژه هاي تكليفي هزينه بر در بخش حمل و نقل ، آنها را كه بيشتر از ساير طرحها در رسيدن ايران 1404 به جايگاه واقعي خود كمك مي كند ، انتخاب كنيم و از هر ابزاري براي تكميل آنها استفاده ببريم .

 در شرايطي كه برنامه هاي توسعه حمل و نقل در تب بي پولي ، مي سوزد  ، تحميل هزينه هاي غير ضرور و اصرار بر اجراي طرحهاي بي اثر و صرفا تبليغاتي ، بزرگترين اجحاف در دستيابي كشور به توسعه است . استفاده از سرمايه هاي بخش خصوصي و مشاركت سرمايه گذاران خارجي در طرحهاي حمل و نقل ما نيازمند ايجاد جاذبه براي سرمايه گذاران است . هيچ عقل سليمي در طرح هاي توسعه اي كه منفعت مالي نداشته باشد ، مشاركت نمي كند . بنابر اين منافع سرمايه گذاران در طرحهاي حمل و نقل را با آزاد سازي نرخ خدمات و بازگذاشتن دست آنها در نحوه عملكرد خود تضمين كنيم .

از سوي ديگر قدرت رايزني خود با متقاضيان سرمايه گذاري در پروژه هاي حمل و نقل  را به حدي افزايش دهيم تا اگر هريك از سرمايه گذاران ( نظير عملكرد چيني ها و فرانسوي ها در احداث آزادراه تهران – شمال ) در اجراي تعهدات خود قصور كرد بلافاصله متقاضي بعدي جايگزين او در تكميل طرح شود .

 در كنار اين راهبرد مالي بايد به ساده سازي قوانين و كوتاه سازي مجراي ارائه خدمات حمل و نقل همت گماريم تا به روند جابه جايي كالا و مسافر در حوزه داخلي و بين المللي سرعت بخشيم .( هم اينك متوسط زمان بروكراسي اداري براي دريافت مجوزهاي ترانزيت كالا از خاك ايران حدود 2 تا 5 برابر تركيه ، جمهوري آذربايجان ، پاكستان ، كشورهاي عرب حاشيه خليج فارس ، اردن و هندوستان است )

اين چنين قادر خواهيم بود نقش حوزه حمل و نقل را در دستيابي ايران به توسعه مطلوب و فراگير ايفا كنيم و گرنه روز به روز از جايگاه فعلي خود عقب تر خواهيم رفت و فرصت هاي بيشتري را به رقباي منطقه اي خود  تقديم مي كنيم .

     اين يادداشت در تاريخ ۲۶ آذر ۱۳۸۸ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۳:۳۲ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع: