سیگنال فارکس   سایت بتکارت   Betcart   بتکارت   لایسنس رایگان نود 32   یوزر پسورد نود 32   سئو سایت   سفارش رپورتاژ آگهی   خرید دستگاه لیزر مو   لایسنس نود32   آپدیت نود 32   بک لینک   
 تفريحي سرگرمي تفريحي سرگرمي .

تفريحي سرگرمي

شمشير دو لبه تعرفه هاي تجاري

 

تعرفه‌هاي تجاري يكي از ابزار كنترل واردات كالا در مرزهاي گمركي كشورهاست و مكانيزم تنظيم و حمايت از بازار توليد و مصرف كالا با استفاده از موانع تعرفه‌اي جزو روش‌هاي معمول و مرسوم اقتصادي به شمار مي‌رود.

تعرفه تجاري يا سود بازرگاني در واقع عوارضي است كه دولت‌ها بر حسب شرايط توليد داخلي يك كالا براي صدور مجوز واردات كالاي مشابه خارجي در مرزهاي گمركي خود وضع مي‌كنند تا رقابت تجاري در بازارهاي مصرف آن كالا را به نفع محصولات توليدي خود، تغيير دهند.

به عبارت ساده‌تر، چنانچه به هردليل شرايط توليد كالايي در داخل كشور مناسب نباشد و قيمت تمام شده توليد آن محصول در بازار بالاتر از قيمت نهايي كالاي مشابه خارجي باشد، بديهي است مصرف‌كنندگان از كالاي ارزان‌تر استقبال خواهند كرد و در نتيجه بازار رقابت تجاري به نفع محصول خارجي رقم خواهد خورد. اين وضع مي‌تواند آسيب جدي به ادامه توليد محصول مورد نظر در بازار داخلي وارد كند و اشتغال صنعتي در اين حوزه را به مخاطره بياندازد.

دولت‌ها در چنين شرايطي مي‌توانند از طريق افزايش عوارض گمركي و تعيين تعرفه‌هاي بالا، قيمت نهايي كالاي خارجي را نسبت به هزينه توليدات داخلي در سطحي بالاتر نگه دارند تا انگيزه مصرف محصول داخلي از بين نرود و رقابت در بازار تجاري همچنان به نفع كالاهاي داخلي باقي بماند.

از طرف ديگر افزايش عوارض گمركي و تعيين تعرفه‌هاي بالا مي‌تواند به عنوان يك منبع درآمدي مطمئن، بخشي از هزينه‌هاي بودجه‌اي دولت‌ها را تأمين كند و نيازهاي مالي آنها را كاهش دهد.

اين شيوه امروز حتي در برخي از كشورهاي عضو سازمان جهاني تجارت (‏WTO‏) با وجود الزام آنها به تعيين حداقل تعرفه‌هاي وارداتي در قبال شركاي خارجي خود، در سطحي محدود اعمال مي‌شود و در مواقع بروز بحران‌هاي اقتصادي به منظور پشتيباني از صنايع آسيب‌پذير داخلي به كار گرفته مي‌شود.

بنابراين برخلاف تصور منتقدان سازمان جهاني تجارت، حمايت‌هاي تعرفه‌اي از صنايع داخلي حتي در صورت عضويت كشورها در سازمان مذكور قابل اجراست.

اما نكته اساسي اينجاست كه وضع تعرفه‌هاي بالا براي كالاهاي وارداتي همواره به صلاح اقتصاد كشورها نيست و نتايج مطلوب به همراه ندارد. چه‌بسا كاربرد اين شيوه عواقبي زيان‌بارتر از تحديد توليدات داخلي براي اقتصاد كشورها در پي داشته باشد و دولت‌ها را مجبور به تحمل فشارهاي مضاعفي نسبت به گذشته كند.

هنگامي كه توليد يك كالا در داخل به حدي كاهش يابد كه بازار مصرف را با بحران روبرو سازد، دولت‌ها چاره‌اي جز تسهيل شرايط ورود كالاي مشابه خارجي براي تأمين نياز داخلي ندارند. در اين شرايط از طريق كاهش تعرفه واردات محصولات خارجي، انگيزه ورود كسري نياز داخلي فراهم شده و با ورود كالاهاي خارجي تب بازار فروكش مي‌كند و تقاضاي مصرف به حالت تعادل باز مي‌گردد. بنابراين اصرار بر بالا نگه داشتن تعرفه واردات كالاهاي خارجي در چنين شرايطي هرگز به صلاح اقتصاد كشور نيست و ممكن است دامنه بحران را به ساير حوزه‌هاي اجتماعي و حتي سياسي تعميم دهد.‏

همينطور هنگامي كه تعرفه واردات يك كالا در مرزهاي گمركي بالاست ولي تقاضاي خريد آن در بازارهاي داخلي به حالت تعادل نرسيده، شرايط براي ورود غيررسمي (قاچاق) كالاي مذكور و گسترش فعاليت‌هاي سوداگري در مبادلات تجاري فراهم مي‌شود كه آثار زيان‌بار و مخربي بر كل اقتصاد كشور خواهد داشت.‏

بنابراين تعرفه‌هاي تجاري به مثابه شمشير دو لبه‌اي هستند كه عدم توجه به برندگي هر لبة آن مي‌تواند جراحات عميقي بر پيكره اقتصادي كشورها وارد سازد. غالب كشورها با آگاهي از اين مسأله از مكانيزم موانع تعرفه‌اي به صورت مقطعي و محدود براي عبور از دوران بحران تجاري خود و حمايت از توليدات داخلي و يا تأمين كسري نياز داخلي استفاده مي‌برند.‏

امروزه اغلب كارشناسان اقتصادي بر اين باورند كه تعرفه‌هاي تجاري براي اقتصادهاي بحران زده در حكم يك داروي مسكن و آرام‌بخش مقطعي هستند. همانگونه كه مصرف مداوم داروهاي آرامش‌بخش و مسكن براي بيماران، اعتيادآور و مضر است و كمكي به بهبود بيماري آنان نمي‌كند، اتكا به حمايت‌هاي تعرفه‌اي نيز براي اقتصادهاي بيمار زيان‌بار خواهد بود و مشكلات ساختاري آنها را اصلاح نخواهد كرد.‏

تداوم سياست حمايت از صنايع داخلي به روش بالا نگه داشتن تعرفه واردات كالاهاي خارجي موجب كاهلي و تنبلي واحدهاي صنعتي و عدم تحرك و پويائي آنها براي ارتقاي كيفيت و كاهش قيمت محصولات خود خواهد شد و از طريق ايجاد بازارهاي انحصاري، اصل رقابت تجاري در اقتصاد را از بين مي‌برد. از طرف ديگر كاهش بي‌ضابطه تعرفه‌هاي تجاري و آزادي بي‌قيد و بند واردات كالاهاي خارجي نيز علاوه بر آنكه منابع ارزي كشورها را به هدر مي‌دهد و زمينه مصرف‌گرايي و اسراف را فراهم مي‌كند، توان توليد صنعتي را در داخل كشورها تضعيف خواهد كرد و رشد اشتغال مولد را به مخاطره مي‌اندازد.‏

  حساسيت تعيين تعرفه‌هاي تجاري

با عنايت به موارد فوق مي‌توان دريافت كه تعيين تعرفه‌هاي تجاري يكي از حساس‌ترين وظايف دستگاه بازرگاني كشورها و از جمله وزارت بازرگاني ماست، چرا كه در صورت عدم دقت كافي و يا افراط و تفريط در تعيين تعرفه‌ كالاهاي وارداتي، اقتصاد كشور دچار صدمات جبران‌ناپذيري خواهد شد.‏

جدول تعرفه واردات انواع كالا در كشور ما هر ساله در اوايل فروردين ماه با لحاظ ديدگاه‌هاي توليدكنندگان و شرايط بازار مصرف داخلي و همچنين با كسب مجوز مجلس شوراي اسلامي براي تغييرات ويژه در قانون بودجه، به پيشنهاد وزارت بازرگاني و تصويب هيأت وزيران در قالب كتاب تعرفه‌ها تعيين و منتشر مي‌شود.

امسال نيز همزمان با تصويب قانون بودجه سال جاري كل كشور در مجلس شوراي اسلامي، تعرفه واردات انواع كالا در سال 88 طي روزهاي نخست‌ فروردين ماه به پيشنهاد وزارت بازرگاني در هيأت وزيران به تصويب رسيد.

اما نحوه تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي در سالهاي اخير يكي از مهمترين انتقادهاي وارده به وزارت بازرگاني از سوي بخش‌هاي مختلف اقتصادي و حتي برخي از نمايندگان مجلس شوراي اسلامي بوده است.

اين گروه از منتقدان معتقدند كه وزارت بازرگاني در دولت نهم با تعيين تعرفه‌هاي پايين براي كالاهاي خارجي زمينه رشد واردات محصولات غير ضرور و آسيب صنايع توليدكننده كالاهاي مشابه در داخل كشور را فراهم كرده است.‏

حساسيت اين مساله طي سال گذشته به حدي بالا رفت كه منجر به طرح استيضاح وزير بازرگاني در هفتمين مجلس شوراي اسلامي شد ولي در واپسين لحظات كاري مجلس، بررسي استيضاح دكتر سيد مسعود ميركاظمي به دليل پس گرفته شدن امضاي استيضاح خواهان از دستور كار نمايندگان خارج شد.‏

ويژگي و حساسيت تعيين تعرفه‌هاي وارداتي كه اينك به پاشنه آشيل وزارت بازرگاني تبديل شده، علاوه بر ايجاد بحران استيضاح در اين وزارتخانه، بارها كميسيون ماده يك مقررات صادرات و واردات كشور را وادار به اصلاح مقطعي و محدود تعرفه واردات برخي از كالاها كرده است. چنانچه با بروز نوسان در شرايط توليد و يا مصرف كالاهايي نظير محصولات كشاورزي، كالاهاي الكترونيكي و برخي محصولات ديگر در سال‌هاي اخير شاهد تشكيل جلسه كميسيون ماده يك و تغيير تعرفه واردات اين قبيل محصولات تحت فشار گروه منتقدان بوده‌ايم.‏

تعرفه‌هاي مصوب كالاهاي وارداتي در سال جاري نيز با درك اين حساسيت ويژه و به منظور كاهش انتقاد به عملكرد اين وزارتخانه و همچنين اعمال حداكثر حمايت‌هاي تعرفه‌اي از صنايع داخلي در بحران اقتصاد جهاني تعيين شده است.‏

  بررسي تغييرات تعرفه واردات‏

بررسي جدول جديد تعرفه واردات كالاهاي خارجي نشان مي‌دهد كه وزارت بازرگاني در سال 88 پس از پشت سر گذاشتن مشكلات ناشي از طرح استيضاح وزير بازرگاني در مجلس شوراي اسلامي و عبور از امواج انتقادي وارده به نظام بازرگاني خارجي، در صدد حمايت بيشتر از توليد و تامين نيازمندي‌هاي مواد اوليه صنايع داخلي برآمده است.‏

كتاب تعرفه كالاهاي وارداتي سال 88 داراي 419 مورد تغييرات پيشنهادي از سوي وزارت بازرگاني است كه 220 مورد از آن مربوط به نرخ تعرفه‌هاي سال گذشته و مابقي موارد نيز اصلاحاتي براي تطبيق فني با نسخه‌هاي مرجع كتاب تعرفه‌هاست.‏

همچنين از 220 مورد تغييرات نرخ تعرفه كالاهاي وارداتي در سال جاري 50 درصد كاهشي و 50 درصد افزايشي است.‏

تغييرات كاهشي صورت گرفته در نرخ تعرفه وارداتي برخي از كالاها در سال جاري عموماً در جهت حمايت از صنعت و تامين نيازمندي‌هاي صنايع داخلي بوده و در رديف‌هاي تعرفه‌اي كه شامل افزايش هستند نيز حمايت از صنعت داخلي مورد توجه قرار گرفته است.‏

توجه ويژه وزارت بازرگاني به تامين خواسته توليد‌كنندگان در تعيين جدول تعرفه كالاهاي وارداتي سال جاري حكايت از تمايل اين وزارتخانه به عدم تكرار مشكلات سال گذشته دارد.‏

هرچند در برخي موارد نظير تعرفه واردات فولاد كه افزايش آن خواسته فعالان اين حوزه است، هنوز حركتي صورت نگرفته و هيچگونه تغييري براي سال جديد در نظر گرفته نشده، اما در مورد كالاهاي ديگري نظير برنج و شكر خواست صنايع و توليدكنندگان داخلي تامين شده است.‏

در مورد واردات برنج خارجي كه مورد شكايت عمده شاليكاران كشور و نمايندگان استان‌هاي شمالي در مجلس شوراي اسلامي بود، كتاب تعرفه سال 88 مابه‌التفاوت 150 توماني واردات را حذف و سود بازرگاني 21 درصدي را جايگزين آن كرده است.‏

بنابراين با احتساب 21 درصد سود بازرگاني و 4 درصد حقوق ورودي، در واقع برنج وارداتي با حقوق ورودي و سود بازرگاني 25 درصد در سال 88 وارد كشور مي‌شود، اين در حاليست كه پيش از اين تعرفه واردات برنج خارجي صفر درصد تعيين شده بود. به عبارت ديگر وزارت بازرگاني به پيشنهاد وزارت جهاد كشاورزي تصميم دارد از سال جديد واردات برنج خارجي به بازار مصرف داخلي را محدود و در مقابل ميدان را براي فعاليت تجاري شاليكاران داخلي تسهيل كند.‏

وزارت بازرگاني همچنين در راستاي حمايت از واحدهاي توليدي، سود بازرگاني شكر سفيد را از 16 درصد در سال گذشته به 31 درصد در سال جديد و سود بازرگاني شكر خام را از 10 درصد در سال گذشته به 16 درصد در سال جاري افزايش داده است.

در واقع اصلي‌ترين انگيزه دولت براي افزايش تعرفه واردات شكر به كشور جلوگيري از ورود شكرهاي دامپينگ شده در بازارهاي جهاني است.

گسترش دامنه بحران مالي جهاني و كاهش شديد قيمت بسياري از كالاها در بازارهاي بين‌المللي، توليدكنندگان خارجي را وادار ساخته تا محصولات صنعتي خود و از جمله شكر سفيد را با قيمت كمتر در بازارهاي هدف به فروش برسانند كه ايران نيز جزو همين بازارهاي هدف براي توليدكنندگان خارجي محسوب مي‌شود و افزايش تعرفه واردات كالاهاي خارجي در سال جاري مي‌تواند طرح فروشندگان خارجي را براي تسخير بازار مصرف داخلي عقيم سازد.‏

با اين وجود كارشناسان معتقدند كه افزايش تعرفه واردات براي حل مشكلات برخي صنايع فرسوده ايران نظير صنعت قند و شكر، مسكني بيش نبوده و بايد براي نوسازي و ارتقاء كيفيت صنايع داخلي استراتژي مشخصي تدوين شود.‏

وزارت بازرگاني علاوه بر موارد فوق در كتاب تعرفه سال 88 نرخ تعرفه ژلاتين و لامپ‌هاي رشته‌اي را نيز با هدف حمايت از توليد داخلي از صفر به 21 درصد افزايش داده است.

از ديگر تغييرات افزايشي در نرخ سود بازرگاني واردات كالاهاي خارجي با هدف پشتيباني از صنايع داخلي مي‌توان به افزايش تعرفه شيرخشك صنعتي از صفر به 21 درصد اشاره كرد.

دولت همچنين با هدف تأمين نياز اوليه واحدهاي صنعتي تعرفه برخي اقلام اوليه نظير ملكه زنبور عسل، دستگاه سنگ‌شكن كليه، اسيداوريك، روغن پالم و روغن خام را به صفر تقليل داده تا واردات آنها به كشور با تسهيلات بيشتري صورت گيرد.‏

علاوه بر تغييرات مذكور در فصل 85 و 87 كتاب تعرفه‌هاي سال جديد در مورد سيلندرهاي ‏CNG‏ مورد استفاده در صنايع خودروسازي نيز براساس تصميم جديد، سود بازرگاني شش درصدي تعيين شده است.

بررسي‌هاي بيشتر در همين راستا نشان مي‌دهد كه در كتاب تعرفه‌هاي سال 88 با هدف تطبيق آماري و دستيابي به آمار دقيق صادراتي، رديف‌هاي جديد تعرفه‌اي در زمينه‌ پسته خندان و بسته و نيز ميوه‌هاي تازه به ويژه انار تعيين شده است تا امكان دستيابي به آمار دقيق صادرات اين محصولات فراهم شود. ‏

همچنين در بخشي از تغييرات تعرفه‌اي نيز با هدف يكسان‌سازي تعرفه‌هايي كه مشابهت شكلي دارند، تعرفه‌هاي جديد با فاصله 5درصدي از يكديگر يكسان شده‌اند تا در اظهار و ترخيص كالا در گمركات تسريع لازم انجام گيرد كه اين امر نيز اقدامي در جهت تسهيل تجاري محسوب مي‌شود. ‏

اتكا به نظام تعرفه‌اي، منطقي نيست

باوجود تلاش‌هاي گسترده‌ دولت براي حمايت از توليدات داخلي ضمن تأمين نياز بازار مصرف از طريق تغييرات تعرفه واردات كالاهاي خارجي، بايد به اين نكته توجه كنيم كه اتكا به اين قبيل حمايت‌ها اگرچه در كوتاه مدت و بطور مقطعي اثر بخش خواهد بود ولي در بلند مدت هرگز منطقي نيست. ‏

صنايع داخلي بايد طفيلي حمايت‌هاي دولت از طريق تغييرات نرخ تعرفه واردات كالاهاي خارجي نباشند و براي ارتقاي بهره‌وري و اصلاح فضاي كسب و كار خود تلاش بيشتري كنند.

شكي نيست كه رشد و شكوفايي اقتصادي در سايه بازار رقابتي محقق مي‌شود و اگر تلاش كنيم فضاي تجارت را غير رقابتي و انحصاري نگه داريم، قطعاً رشد و بالندگي را تجربه نخواهيم كرد.

در فضاي غيررقابتي و اتكا به حمايت‌هاي تعرفه‌اي، همواره بايد نگران كالاهاي وارداتي به بازار كشور باشيم و اجازه ندهيم كه اين كالاها بازار داخلي را تحت الشعاع خود قرار دهند، در حالي كه راه صحيح ايجاد فضاي رقابتي و تلاش براي ارتقاي كيفيت توليد و ماندگاري در بازار بدون حمايت‌هاي مقطعي است. ‏

نبايد به گرسنگان لب دريا ماهي داد بلكه بايد شيوه ماهيگيري را به آنها آموخت تا بدون اتكا به كمك ديگران، روي پاي خود بايستند و از تلاش و دسترنج خود ارتزاق كنند.

صنعتگران ما نيز نبايد دريوزه و سائل حمايت‌هايي از اين دست براي بقاي در بازار باشند، بلكه بايد از طريق افزايش پي‌درپي كيفيت محصولات و كاهش منطقي قيمت تمام شده آنها، گوي رقابت تجاري را از حريفان خود بربايند. ‏

فراموش نكنيم كه علي‌رغم ادعاي برخي از منتقدان نظام بازرگاني خارجي مبني بر پائين بودن نرخ تعرفه وارداتي كالاها، جمهوري اسلامي ايران داراي بالاترين نرخ تعرفه‌هاي وارداتي در ميان ساير كشورهاست و همين مساله به عنوان مشكل بزرگ براي پيوستن كشور به سازمان جهاني تجارت تلقي مي‌شود. ‏

خواه ناخواه كشورمان در مسير عضويت در اين سازمان قرار گرفته و بايد براي كاهش آسيب‌پذيري در فضاي رقابت‌ تجاري تلاش بيشتري كند.

بالا نگه داشتن نرخ تعرفه‌ها و حمايت‌هاي مقطعي از اين دست براي توسعه اقتصادي كشورمان چيزي جز فرصت سوزي و وقت كشي نيست.

نوشته : كامران نرجه

اين مطلب در تاريخ ۱۹ فروردين ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۷ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

زندگي از سر خط

 

تاكنون براي شما اتفاق افتاده كه نيمه‌هاي شب در هنگام خواب، ناگهان سراسيمه و آشفته بيدار شويد و احساس خفگي كنيد؟
آنها كه اين تجربه سخت را پشت سرگذاشته‌اند، خوب مي‌دانند وقتي تلاش‌هاي آدم براي نفس كشيدن و رهايي از شرايط خفگي، بي‌اثر مي‌ماند چه وضعيت نگران‌كننده و يأس‌آوري پديد مي‌آيد.‏
تصور كنيد در چنين شرايطي قرار داريد و بدتر آنكه خروارها بار سنگين روي سينه و پاها و دست‌هاي شما ريخته است، طوري كه قادر به هيچ حركتي نيستيد. هر لحظه كه هواي درون ريه‌هاي شما تحليل مي‌رود و سينه شما فشرده‌تر مي‌شود، فشار و سنگيني بار روي اندام خود را بيشتر احساس مي‌كنيد.‏
هرچه بيشتر تقلا مي‌كنيد تا از منفذي كوچك، راهي به عالم زندگي باز كنيد و راحت نفس بكشيد، بيشتر سايه خفگي و مرگ را بر خود احساس مي‌كنيد.‏
به زمين و هوا چنگ مي‌زنيد تا پرده ضخيم خفقان را پاره كنيد ولي قدرت هيولاي مرگ براي چيرگي بر شما بيشتر است. چشم‌هاي خود را براي تماشاي فرجام تلخي كه پيش‌رو داريد و به اميد يافتن كسي كه شما را از اين زندان تنگ و تاريك برهاند، تا نهايت امكان باز مي‌كنيد ولي پس از همه تلاش‌هاي بيهوده، مأيوس و خسته مي‌شويد و باور مي‌كنيد كه به انتهاي راه زندگي رسيده‌ايد.‏
هرچند تصور چنين لحظات دشواري براي شما كه آن را تجربه نكرده‌ايد تكان‌دهنده است ولي جالب است كه بدانيد بسياري از بازماندگان حادثه دلخراش زلزله بم ساعت‌ها و روزها با اين شرايط سخت و نفس‌گير دست و پنجه نرم كرده‌اند و همين مساله باعث شده تا نگرش آنها به ادامه حيات بازيافته خود تغيير كند و زندگي دوباره خود را به عنوان فرصتي براي خدمت به همنوعان تلقي كنند.‏
پنج سال پيش در چنين روزي، ساعت 5 و 26 دقيقه بامداد، هنگامي كه اغلب مردم شهرستان بم در خواب بودند، ناگهان زلزله‌اي به قدرت 7/6 ريشتر بخش عظيمي از مناطق مسكوني اين شهرستان را با خاك يكسان كرد و حداقل 30 هزار نفر از مردم اين منطقه را به كام مرگ كشاند. حدود 25 هزار نفر از نجات‌يافتگان اين سانحه بين 3 دقيقه تا 13 روز زيرآوار زلزله چنين شرايط سخت و اسفباري را تجربه كرده‌اند.‏
اين گزارش در حقيقت گفتگويي كوتاه با برخي از نجات يافتگان آن سانحه تلخ و دلخراش است كه با گذشت پنج سال از وقوع آن، هنوز بطور كامل حيات دوباره خود را باور نكرده‌اند و تصميم دارند ضمن زنده نگه داشتن خاطره هماورد خود با مرگ، زندگي بازيافته را با نگاهي جديد به پيرامون خود، از سرخط آغاز كنند.‏
‏«مطهره دريجاني» كتابدار جوان شهرك ارگ جديد در حاشيه شهر بم كه شب حادثه در اتاق خواب خود محبوس شده بود، با يادآوري وقايع روز چهارم دي 1382 مي‌گويد: شب قبل خواب ديده بودم كه كل خرماهاي شهر به يكباره خشكيده‌اند و چشمه زير نخلستان بم آب ندارد. تمام روز احساس ترس و اضطراب خاصي داشتم و منتظر يك حادثه بودم تا اينكه روز تمام شد و شب هنگام به همراه اعضاي خانواده پس از صرف شام خوابيديم. در همان دقايق اوليه شب، زلزله دوباره به شدت تمام شهر را لرزاند و مردم را بيدار كرد ولي اغلب مردم لحظاتي پس از وقوع زلزله‌هاي اول و دوم مجدداً به درون خانه‌ها بازگشتند و خوابيدند.‏
وي مي‌گويد: نزديك صبح ناگهان احساس كردم روي يك موج بلند، بالا و پايين و گاهي چپ و راست پرتاب مي‌شوم. هر چقدر تلاش كردم سرپا بايستم نتوانستم. درك درستي از وقايع اطراف خودم نداشتم و در تاريكي مطلق اتاق خواب، صداي ريزش سقف اتاق‌هاي همجوار را مي‌شنيدم. خيلي سعي كردم به سمت در اتاق حركت كنم و مادر و پدرم را كه در ديگر اتاق‌هاي خانه خوابيده بودند صدا كنم ولي هربار كه به در اتاق نزديك مي‌شدم، ناگهان يك نيروي بسيار قوي من را به سمت ديگر اتاق پرت مي‌كرد و دوباره از در اتاق دور مي‌شدم.‏
خانم دريجاني مي‌گويد: نمي‌دانم چقدر طول كشيد تا دوباره همه چيز ساكن شد. همين اندازه مي‌دانم كه وقتي از جا بلند شدم تا از فرصت ايجاد شده استفاده كنم و از اتاق خارج شوم، بار ديگر لرزش‌هاي زمين شروع شد و اين بار با شدتي به مراتب بيشتر از قبل همه ديوارها و سقف‌هاي خانه را فرو ريخت. آنقدر به اين سو و آن سوي اتاق پرت شدم كه تمام بدنم درد گرفت. بالاخره پس از تكان‌هاي بسيار شديد همه چيز آرام شد ولي ديگر هيچ صدايي به گوش نرسيد. گرد و خاك فراواني درون اتاق پيچيده بود و احساس خفگي مي‌كردم. همه وسايل خانه به هم ريخته بود و من نگران حال مادر و پدرم بودم. سعي كردم در اتاق را باز كنم و بيرون بروم ولي تل آوار پشت در اتاق خوابم مانع از باز شدن آن مي‌شد. كاملاً درون اتاق خوابم و در فضايي آكنده از ترس و اضطراب محبوس شده بودم. هيچكس فريادهايم را كه از دهان پر از خاكم خارج مي‌شد، نمي‌شنيد. مرگ را به خوبي احساس مي‌كردم. پس از ساعت‌ها تلاش كاملاً مأيوس و نااميد شده بودم تا اينكه از خدا كمك خواستم و ناگهان متوجه منفذي شدم كه از زير كانال كولر اتاق به حيات خانه راه داشت. از همان منفذ و با تلاش فراوان موفق شدم خودم را از درون اتاق خالي از هوا خارج كنم و به حيات خانه برسانم. هرچند در اتاق‌هاي ديگر به جز خروارها آوار هيچ اثري از پدر و مادرم نيافتم.‏
وي مي‌گويد: من مرگ را به وضوح ديدم و اينك كه دوباره توفيق زندگي را پيدا كرده‌ام، هرگز از مردن نمي‌ترسم.‏
‏«فتح‌اله سيدي» يكي ديگر از نجات يافتگان زلزله بم كه پس از گذشت 48 ساعت از وقوع سانحه توسط نيروهاي امدادگر از عمق 7متري زمين بيرون كشيده شد، اينك با مرور خاطرات پنج سال پيش مي‌گويد: شب حادثه به همراه همسر و فرزندانم در طبقه زيرزمين خانه پدرم خوابيده بوديم كه ناگهان زمين‌لرزه شروع شد و تمام شيشه‌هاي خانه را شكست. در همان لرزش‌هاي اوليه تمام ديوارهاي زيرزمين روي سر من و همسرم و فرزندانم فروريخت و فضاي اتاق پر از گرد و خاك شد. در ميان تكان‌هاي شديد اتاق صداي فريادهاي بچه‌هايم را مي‌شنيدم كه ترسيده بودند و گريه مي‌كردند. خواستم به سمت آنها بروم و آنها را از زير آوار نجات دهم ولي ناگهان در ورودي اتاق روي كمرم افتاد و زمين خوردم. درد شديدي در كمرم احساس مي‌كردم و قدرت حركت نداشتم اما هنوز چهره مضطرب همسرم را مي‌ديدم كه از من مي‌خواست به بچه‌ها كمك كنم. سعي كردم خودم را روي زمين بكشم و به بچه‌ها برسانم ولي دوباره تكان‌هاي شديد شروع شد و اين بار تمام خانه را روي سر ما فروريخت و من و اعضاي خانواده‌ام زير دهها تن آوار مدفون شديم.‏
وي مي‌گويد: لحظاتي پس از ريزش خانه روي طبقه زيرزمين كه ما در آن خوابيده بوديم از هوش رفتم و ديگر هيچ چيز نفهميدم. مدتي بعد وقتي دوباره به هوش آمدم به خاطر نمي‌آوردم كه چه اتفاقي افتاده و چرا قادر به حركت نيستم. اما صداي سرفه‌هاي فرزند كوچكم را مي‌شنيدم كه آن هم پس از چند لحظه قطع شد. تا جايي كه به خاطر دارم به شدت احساس خفگي مي‌كردم و از هيچ مسيري نمي‌توانستم راهي براي نفس كشيدن پيدا كنم. همه جا پر از خاك و آوار بود. خيلي تلاش كردم تا كمي جابجا شوم و منفذي براي عبور هوا بيابم ولي انگار دست و پايم را بسته بودند.‏
آقاي «سيدي» كه اينك جزو معلولين بازمانده از سانحه زلزله است، ادامه مي‌دهد: در شرايطي سخت و در اوج يأس و نااميدي بارها بيهوش شدم و دوباره به هوش آمدم. از حال و وضع همسر و فرزندانم بي‌خبر بودم و دلم مي‌خواست به آنها كمك كنم، اما پيش از هر كاري نياز به هواي تازه و تنفس داشتم.‏
يكي از دفعاتي كه به هوش آمدم، احساس كردم صداي هياهوي مردم را از دور دست مي‌شنوم. اما هرگز توان فرياد زدن و كمك طلبيدن نداشتم. وقتي صداي مردم واضح‌تر شد از خدا خواستم من را ببخشد و يكبار ديگر امكان زندگي كردن را به من اعطا كند.‏
وي مي‌گويد: دائماً به خودم مي‌گفتم كه آيا آنها از زنده بودن من در اين پايين باخبر خواهند شد، يا اينكه من را به همراه ساير آوار رها خواهند كرد.‏
آقاي سيدي در اين لحظه با ياد آوردن خاطرات آن لحظات به گريه مي‌افتد و مي‌گويد: يكي دو مرتبه صداي مردم ضعيف شد و باور كردم من را فراموش كرده‌اند. به خدا گفتم كه اگر تو بخواهي، دوباره مردم برمي‌گردند و زمين را خواهند كَند. اگر تو بخواهي من نجات پيدا مي‌كنم و به مردم خواهم گفت كه فرزندانم گوشه اتاق خوابيده‌اند تا آنها را نيز از زير آوار بيرون بياورند.‏
وي ادامه مي‌دهد: بالاخره آخرين مرتبه كه به هوش آمدم زماني بود كه دست‌هاي يكي از امدادگران را روي دوش خودم احساس كردم و هنگامي كه او موفق شد من را از زير در اتاق بيرون بكشد، چشمهايم را باز كردم و به صورت او خيره شدم و او فهميد كه من زنده‌ام.‏
‏«سيدي» مي‌گويد: هنوز هم باور نمي‌كنم زنده هستم و نفس مي‌كشم. هيچكس در چنين وضعيتي پس از 48 ساعت مدفون شدن زير 7 متر خاك زنده نمي‌ماند، همانطور كه همسر و فرزندانم زنده نماندند. اين قطعاً لطف خدا بوده كه من زنده بمانم و زندگي را دوباره با ديدي ديگر آغاز كنم. مي‌خواهم به همه مردم بگويم كه اگر خدا بخواهد، هر كاري انجام شدني است. اگر خدا بخواهد در سخت‌ترين شرايط زنده خواهيم ماند.‏
عبدالرضا شريفي نيز كه حدود 3 روز به همراه برادران خود زير آوار زلزله بم مدفون شده بود، ضمن تاكيد بر وقوع يك معجزه در زنده ماندن خود و برادرانش مي‌گويد: من و دو برادرم داخل يك موتورخانه آب كنار نخلستان خرما خوابيده بوديم كه زلزله رخ داد و ديوارها و سقف موتورخانه را روي سر ما فرو ريخت.‏
وي مي‌گويد: به جز پدر و مادرم كه داخل شهر و در خانه بودند، هيچكسي نمي‌دانست كه من و برادرانم شب قبل از حادثه به نخلستان رفته‌ايم و همانجا مانده‌ايم. اما متاسفانه پدر و مادرم نيز در همان لحظات اوليه سانحه كشته شده بودند و كسي اطلاعي از ما نداشت. آوارهايي كه روي بدن ما ريخته بود نيز به قدري سنگين بود كه اجازه حركت به ما نمي‌داد.‏
شريفي كه در زمان وقوع زلزله فقط 16 سال داشت مي‌گويد: آنقدر خاك و تيرچوبي روي سرم ريخته بود كه نمي‌دانستم چطور بايد از زير آنها خلاص شوم. تنها اميدم براي نفس كشيدن به لوله پليكايي بود كه آب‌هاي اضافي كف موتورخانه را به بيرون از اتاق هدايت مي‌كرد. اين لوله دقيقاً در كنار صورتم قرار داشت و من مي‌توانستم به سختي عبور جريان هوا را از درون لوله احساس كنم. اما نمي‌دانستم تا چه زمان مي‌توانم به اين وضع ادامه دهم و زنده بمانم.‏
شريفي ادامه مي‌دهد وضعيت برادرانم بهتر از من بود. زيرا آنها درست زير پنجره موتورخانه گير افتاده بودند و هوا از لابه‌لاي شيشه‌هاي شكسته پنجره به آنها مي‌رسيد. اما آنها هم به لحاظ شدت جراحات بيهوش بودند و نمي‌توانستند به من كمك كنند.‏
وي مي‌گويد: بارها از ترس مرگ به گريه افتادم ولي هربار پس از چند لحظه به خودم گفتم خدا حتماً كمكم مي‌كند. چندبار سعي كردم فرياد بزنم و از مردم كمك بخواهم ولي دهانم روي زمين قرار داشت و صدايم در نمي‌آمد. هرچند حتي اگر فرياد هم مي‌زدم كسي از ميان نخلستان صداي من را نمي‌شنيد.‏
وي در حالي كه بغض كرده و لرزش گريه صدايش را تغيير داده است، مي‌گويد: من نه يكبار بلكه بارها مردم و زنده شدم. در تمام ساعاتي كه زير آوار بودم به وضوح مرگ را در كنار خودم احساس مي‌كردم. گرسنگي و تشنگي از يك طرف و شكستگي استخوان‌هاي جمجمه و دست و پايم از طرف ديگر بيشتر من را به ياد مرگ مي‌انداخت.‏
شريفي مي‌گويد: خيلي ترسيده بودم ولي دائماً از خدا كمك مي‌خواستم. زيرا مطمئن بودم در آن شرايط هيچكس غير از خدا نمي‌تواند به من و برادرانم كمك كند. بالاخره صداي لودر نيروهاي امدادگر به گوشم رسيد كه پس از پاكسازي شهر به نخلستان‌هاي اطراف آمده بودند و به ما رسيده بودند. وقتي بيل لودر نيروهاي امدادگر به در فلزي اتاق گير كرد، به همراه آن مقدار زيادي از خاك و آوار از روي من برداشته شد و توانستم دستم را بلند كنم و آنها فهميدند من زنده‌ام.‏
وي ادامه مي‌دهد: حالا مي‌فهمم كه زندگي چه ارزشي دارد و من بايد مابقي عمرم را چگونه صرف كنم. من از مرگ نمي‌ترسم، اما حاضر نيستم كه به راحتي مغلوب آن شوم.‏
شريفي مي‌گويد: مي‌خواهم زندگي كنم و به مردم خدمت كنم. به همان كساني كه به كمك من و برادرانم آمدند و ما را از زير آوار نجات دادند.‏
مرور حرف‌هاي آنان كه از حادثه زلزله بم جان سالم به در برده‌اند، اگرچه داغ اين مصيبت جانكاه را تازه مي‌كند ولي اين اميدواري را به همه كساني كه به هر دليل به انتهاي راه زندگي رسيده‌اند مي‌دهد، كه همواره راهي براي زنده ماندن و از نو شروع كردن وجود دارد. حتي در سخت‌ترين شرايط و زماني كه همه اميدواري‌ها براي نجات يافتن به ياس تبديل شده است، باز هم منفذ اميد به روي ما گشوده خواهد شد تا زنده بمانيم و زندگي را از سر خط آغاز كنيم.‏

سعديا گر بكَند سيل فنا خانه عمر
                                                     دل قوي دار كه بنياد بقا محكم از اوست

نوشته : كامران نرجه

اين گزارش در تاريخ ۳ دي ماه ۱۳۸۷ در آستانه پنجمين سالگرد وقوع زلزله بم در صفحه ۵ روزنامه اطلاعات درج شد.



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۶ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

كمين خطر در پيچ جاده

 

چراغ‌هاي چشمك‌زن خودروهاي مقابل باعث مي‌شود تا از سرعت خود بكاهيد و به آهستگي از كنار علائم اخطار پليس و ازدحام جمعيتي كه براي امدادرساني و تماشاي صحنه تصادف آمده‌اند، عبور كنيد. ‏
هرچه جلوتر مي‌رويد و به كانون تجمع مردم نزديك مي‌شويد اضطراب بيشتري سراسر وجود شما را در بر مي‌گيرد. مردم سراسيمه و دستپاچه از عرض جاده عبور مي‌كنند و چهره گروهي كه زودتر از ديگران صحنه تصادف را ديده‌اند، هراسان و گريان است. صداي خرد شدن و شكستن اجسام پراكنده در سطح جاده را زير لاستيك خودروهاي عبوري مي‌شنويد تا اينكه تركيب نامنظم آهن پاره‌هايي كه روي هم تلنبار شده‌اند و درهم فرو رفته‌اند، از ميان انبوه جمعيت نمايان مي‌شود. ‏
مخلوطي از بنزين و روغن و خون روي آسفالت جاريست و در حاشيه خاكي جاده، لنگه كفش بچگانه‌اي در كنار پيكرهاي سرد و خاموش چند نفر كه روي زمين خوابيده‌اند و صورتشان با البسه و ملافه پوشيده و مردم به سمت آنها سكه و پول خرد پرتاب مي‌كنند، رها شده است. تماشاي اين قبيل صحنه‌هاي دلخراش و تأسف‌بار در اغلب جاده‌هاي ايران تكرار شده و خاطرة سفر را براي بينندگان خود تلخ كرده است، در حالي كه ضحاك خونخوار سوانح رانندگي همچنان قرباني مي‌گيرد، كاوه‌اي براي محو اين دژخيم هميشه در كمين جاده‌ها وجود ندارد. شايد هيبت ناگوار اين گونه فجايع در سراسر جهان موجب شده تا سازمان ملل متحد چنين روزي (16 نوامبر) را به عنوان روز جهاني قربانيان حوادث جاده‌اي نامگذاري كند تا فرصتي براي بررسي علل بروز و رشد سوانح رانندگي و راه‌هاي كاهش آن در كشورهاي مختلف فراهم شود. ‏
طبق آمار، سالانه بالغ بر يك ميليون و 200 هزار نفر در سراسر دنيا بر اثر سوانح رانندگي جان خود را از دست مي‌دهند و با روند رو به رشد تصادفات، پيش‌بيني مي‌شود تا سال 2020 بيش از 2 ميليون نفر از جمعيت جهان سالانه قرباني حوادث جاده‌اي شوند.
در بين كشورهاي مختلف هندوستان با 106 هزار كشته در سال بيشترين آمار قربانيان حوادث جاده‌اي در جهان را داراست و پس از آن كشور چين با 81 هزار كشته در سال در رتبه دوم قرار دارد. ‏
اين آمار در برخي كشورهاي ديگر نظير ايالات‌متحده آمريكا به 43 هزار كشته، روسيه 33 هزار كشته، مصر 13 هزار كشته، امارات متحده عربي 6900 كشته، بلغارستان 1006 كشته، نروژ 541 كشته و بلژيك 383 كشته مي‌رسد.
اما ناگوارتر اين كه جمهوري ‌اسلامي ايران با ثبت آمار 27 هزار كشته در سال در مقايسه با جمعيت 70 ميليون نفري خود به لحاظ سرانه قربانيان حوادث رانندگي داراي رتبه اول در دنياست.
بررسي حوادث رانندگي ايران در سال گذشته نشان مي‌دهد كه به طور متوسط در هر 19 دقيقه يك نفر جان خود را بر اثر تصادف با خودرو از دست داده است و به همين لحاظ سوانح رانندگي يكي از عمده‌ترين دلايل مرگ و مير ايرانيان است.
علاوه بر آن تصادفات رانندگي روزانه حدود 25 ميليارد تومان و سالانه بالغ بر 8900 ميليارد تومان خسارات به كشور وارد مي‌كند. ‏
بررسي سني و جنسي متوفيان صحنه‌هاي تصادف در ايران بيانگر اين واقعيت است كه 70 درصد آنها مذكر و در سنين بين 16 تا 35 سال هستند. به عبارت ديگر قربانيان حوادث رانندگي در ايران را عموماً افرادي تشكيل مي‌دهند كه به لحاظ اقتصادي در سن اشتغال و به لحاظ اجتماعي نان‌آور و سرپرست خانوار هستند. يعني تصادفات رانندگي علاوه بر زيان‌هاي گسترده مالي، سالانه گروه زيادي از افراد در سن اشتغال را كه به مثابه ذخاير نيروي انساني كشور تلقي مي‌شوند، از بين مي‌برد. ضمن آنكه مرگ اين تعداد سرپرست خانوار به مثابه فروپاشي تعداد زيادي خانواده و از هم گسيختگي پيوندهاي اجتماعي است. ‏
علاوه بر آن تصادفات رانندگي ضايعات جبران‌ناپذير روحي و رواني براي بازماندگان سوانح به همراه دارد و به نوبه خود گروه ديگري از ذخاير نيروي انساني كشور را تحت تأثير قرار مي‌دهد. در بين تلفات سوانح رانندگي ايران به ترتيب موتورسواران با 24 درصد، عابران پياده با 20 درصد و سرنشينان صندلي جلو خودروهاي سواري با 17 درصد بيشتر سهم متوفيان را به خود اختصاص مي‌دهند. از سوي ديگر 75 درصد از تصادفات رانندگي كشورمان عامل انساني دارد يعني زمينه بروز آن خطاي انسانها در رانندگي وسيله نقليه و يا تردد از جاده‌ها و خيابان‌هاست. ‏
يكي از شاخص‌هاي قابل توجه ديگر در بررسي آمار تصادفات رانندگي ايران، محل وقوع حوادث است.

 آمارها نشان مي‌دهد كه عمده سوانح رانندگي در شريان‌هاي جاده‌اي كشور در فاصله 30 كيلومتري شهرها رخ مي‌دهد.
همچنين در مناطق شهري اغلب تصادفات در بزرگراه‌ها و نقاط تلاقي خيابانها با يكديگر صورت مي‌پذيرد و اين نقاط حادثه‌خيز و پرتلفات دقيقاً همان مراكزي است كه طبق منطق و عقلانيت بايد حضور نيروهاي انتظامي و ضابطان رعايت قوانين رانندگي در آنها بيشتر از ساير نقاط باشد. ‏

استقرار پليس در نقاط پر حادثه

نخستين نكته مبهم و قابل تأمل در بررسي راهكارهاي كاهش قربانيان حوادث رانندگي اين است كه اگر در چنين نقاط حادثه‌خيزي تاكنون حضور مأموران پليس و علائم رانندگي هشداردهنده و كاهندة ضريب تصادفات به حد كافي بوده، پس چرا مراكز مورد اشاره بيشترين آمار تلفات و تصادفات را در خود ثبت كرده‌اند و اگر مأموران و علائم رانندگي در اين مناطق به حد كافي نبوده است، پس توان بازدارنده نيروهاي پليس و علائم راهنمايي و رانندگي در كدام مناطق به كار گرفته شده و چرا براي رفع اين معضل برنامه‌ريزي و مديريت مناسبي صورت نگرفته است؟
سردار اسماعيل احمدي‌مقدم فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران در اين زمينه معتقد است كه اگرچه آمار سوانح و تلفات رانندگي در ايران بالاست ولي در 2 سال اخير عليرغم رشد 30 درصدي توليد خودرو در كشور، تلفات تصادفات رانندگي كاهش يافته و اين مسأله بيانگر تلاش همه دست‌اندركاران نظام حمل و نقل براي افزايش ايمني تردد عابران و خودروهاست. سردار محمد رويانيان رئيس پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي نيز معتقد است: تقويت پليس و افزايش قدرت بازدارندگي اين نيرو در زمينه تلفات سوانح رانندگي نيازمند تخصيص بودجه و اعتبار براي آموزش نيروي انساني و تجهيز پليس به وسايل مدرن كنترل ترافيك و امكانات ايمني و نظارتي است.  ‏
وي مي‌گويد: حضور جدي پليس در مراكز حادثه‌خيز به ويژه در روزهاي پر تردد طي سال‌هاي اخير كاهش قابل ملاحظه آمار تصادفات را به همراه داشته است، اما تداوم كاهش سوانح رانندگي در كشور نيازمند فرهنگ‌سازي نسبت به اصول خوب راندن و تردد از معابر در سطح كل كشور است. ‏
‏ ‏
سرهنگ علي‌رضا اسماعيلي فرمانده پليس راه كشور نيز با اشاره به وضعيت حضور تيمهاي گشتي پليس راه در جاده‌ها مي‌گويد: هم اكنون بطور متوسط با احتساب تمام راههاي كشور (آزادراه، بزرگراه، راه اصلي ، راه فرعي و روستايي) در هر 790 كيلومتر يك پاسگاه پليس راه و در هر 215 كيلومتر يك تيم گشتي فعال است. همچنين بدون احتساب راههاي روستايي در هر 330 كيلومتر يك پاسگاه پليس راه و در هر 90 كيلومتر يك تيم گشتي فعال است. بديهي است كاهش اين فاصله و حضور بيشتر پليس در جاده‌ها نيازمند سرمايه‌گذاري است.‏

كارايي ابزار بازدارنده
نكته ديگري كه بايد در زمينه بررسي راههاي كاهش سوانح و تلفات جاده‌اي به آن توجه داشت ميزان كارايي ابزار بازدارنده تخلف از سوي پليس است.
يكي از متعارف‌ترين ابزار بازدارنده از ارتكاب تخلف در قوانين رانندگي، اعمال جريمه رانندگان متخلف است، اما آيا واقعاً ميزان جرايم رانندگي در كشور ما به حدي هست كه مانع از ارتكاب مجدد تخلف رانندگان خودروها شود؟
به اعتقاد فرمانده پليس راه كشور هزينه تخلفات رانندگي در ايران بسيار پايين است و به همين علت بسياري از رانندگان به سادگي دچار تخلف مي‌شوند.
بايد توجه داشت كه منظور از پايين بودن هزينه تخلفات رانندگي در ايران از منظر فرمانده پليس راه كشور جريمه مالي نيست.
سرهنگ اسماعيلي مي‌گويد: وقتي راننده‌اي آگاهانه از چراغ قرمز عبور مي‌كند، يعني مي‌داند در همان لحظه مي‌تواند مرتكب قتل شود. پس قصد او عمل قتل است. در كشور ما هزينه اينگونه تخلفات بسيار ارزان است. بسياري از رانندگان ما نگران سبقت غيرمجاز خود و احتمال بروز حادثه بعدي آن نيستند. در حالي كه اگر بدانند در مقابل هر عمل پرخطري گواهينامه رانندگي آنها مارك‌دار مي‌شود و پس از سه بار گواهينامه باطل خواهد شد، شايد آنگاه با دقت بيشتري رانندگي كنند و جان خود و ديگران را به خطر نيندازند. همچنين وقتي راننده‌اي بداند تخلفات او ثبت الكترونيكي مي‌شود و در سابقه گواهينامه‌اش ثبت خواهد شد، شايد به سادگي گذشته تخلف نكند.
سرهنگ اسماعيلي معتقد است: اگر بپذيريم تخلفات رانندگي ما كه منجر به خسارات مالي و معنوي مي‌شود، مي‌تواند در جايگاه و پايگاه اجتماعي ما تاثيرگذار باشد و ممكن است در ادامه كار ما در هر شغل و منصبي كه هستيم خللي وارد كند، خيلي از افراد دست به تخلف نمي‌زنند.
به گفته فرمانده پليس راه كشور ناچار هستيم براي احترام گذاشتن به 95 درصد از افراد جامعه آن 5 درصد از افراد خاطي را جريمه و كنترل كنيم. به همين علت همه كساني كه دچار تخلف مي‌شوند بايد شديدترين جريمه‌ها را بر آنها اعمال كرد تا امنيت كامل برقرار شود.‏
سرهنگ اسماعيلي مي‌گويد: تلاش براي هماهنگ شدن با مجاري قانوني كشور براي ابطال گواهينامه متخلفان و سلب رانندگي آنها از جمله برنامه‌هايي است كه در دستور كار پليس قرار دارد.
او معتقد است: ما بايد حوادث رانندگي را مانند مسائل امنيتي جدي بگيريم زيرا هر انسان به عنوان ثروت جامعه است. درصدد هستيم با پيشنهاد لوايحي محروميت افراد معتاد و رانندگاني كه مرتكب تصادفات منجر به فوت مي‌شوند را اعمال كنيم. بايد اين امنيت رواني براي مردم وجود داشته باشد كه هيچكس حق ندارد براي ديگران دلهره بوجود بياورد و امنيت جاده‌ها را مخدوش كند.

ترويج فرهنگ رانندگي
در كنار اقدامات بازدارنده براي كاهش تصادفات رانندگي بايد به توسعه و ارتقاي فرهنگ آمد و شد در كشور نيز توجه داشت.
بسياري از رانندگان ما هنوز به جاده و خودرو با ديده عوامل مخاطره‌آميز نمي‌نگرند و سهل‌انگاري در حين رانندگي بخش از فرهنگ آنهاست. اين مشكل شايد ناشي از آن باشد كه زمان فراگيري و آزمون‌دهي مقررات ترافيكي در قوانين رانندگي كشورمان بسيار محدود و عموماً معطوف به همان دوره كوتاه قبل از اخذ گواهينامه رانندگي است يعني رانندگان ما به محض آنكه موفق به كسب گواهينامه رانندگي مي‌شوند خود را بي‌نياز از به روز رساني و افزايش اطلاعات رانندگي مي‌دانند.
جاي آن دارد با استفاده از امكانات وسيع آموزش و پرورش و همگاني همه صاحب‌نظران امر ترافيك اعم از معاونت راهنمايي و رانندگي و امور حمل و نقل نيروي انتظامي، معاونت حمل و نقل شهرداري، سازمان ترافيك و ... برنامه‌هايي در جهت آموزش دانش‌آموزان در ساعات درسي آنها گنجانده شود و جزوه‌ها يا احياناً كتابهايي نيز در رابطه با آموزش فرهنگ رانندگي تدوين شود كه بتواند اهدافي نظير آشنايي دانش‌آموزان در گروههاي مختلف سني با پيام تابلوها، چراغها و علائم راهنمايي و رانندگي و مخاطرات تردد از خيابان و جاده را دنبال كند.‏
هر شهروند بايد به قوانين رانندگي به ديده يك ضرورت ادامه حيات سالم در شهر و روستا بنگرد و اين مساله به عنوان يك فرهنگ نهادينه در رفتار روزانه او نمايان شود.
همانگونه كه استفاده از برق در منزل نيازمند رعايت مقررات ايمني است و همه افراد در خانواده با فرهنگ ايمني استفاده از برق آموزش مي‌بينند، قوانين راهنمايي و رانندگي نيز بايد در مفاد آموزشي خانواده‌ها وارد شود.

 
ضريب حادثه‌خيزي جاده‌ها
هروقت صحبت از نقاط حادثه‌خيز جاده‌ها به ميان مي‌آيد، مسئولان وزارت راه و ترابري‌ با تعصب و حساسيت ويژه‌اي عنوان كرده‌اند كه هيچيك از جاده‌‌هاي ايران به شكل حادثه‌خيز احداث نشده ولي به مرور زمان با تغيير شرايط فيزيكي جاده و نحوه تردد در آنها حادثه‌خيز نشده‌اند.‏
به هر حال چه بپذيريم كه جاده‌هاي ايران از ابتداي احداث حادثه‌خيز نبوده‌اند و چه نپذيريم،‌ نمي‌توان انكار كرد كه در حال حاضر بالغ بر 2300 نقطه و مقطع حادثه‌خيز در كشور وجود دارد كه هر لحظه در كمين جان رانندگان و عابران است و مسئوليت رفع اين نقاط مستقيماً بر عهده وزارت راه و ترابري است.
اگر اين تعداد نقطه حادثه‌خيز را بطور مساوي ميان جاده‌هاي كشور تقسيم كنيم مي‌توان اذعان كرد كه هيچيك از جاده‌هاي كشور امن نيست و در هر يك از جاده‌هاي برون‌شهري حداقل يك نقطه وجود دارد كه از آن به معناي استقبال از مرگ است.
دكتر شهرياري افندي‌زاده معاون وزير راه و ترابري و رئيس سازمان راهداري و حمل‌و‌نقل جاده‌اي در اين زمينه با بيان اين مطلب كه سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي براي رفع نقاط حادثه‌خيز با كمبود اعتبار مواجه است، مي‌گويد: در سال 88 سعي خواهيم كرد بودجه مورد نياز براي رفع تمام نقاط حادثه‌خيز را به مجلس پيشنهاد دهيم.‏
افندي‌زاده با بيان اينكه براي سال 1387 تعداد هزار نقطه پرحادثه و مقاطع حادثه‌خيز اساسي اصلاح و رفع خواهد شد، مي‌گويد: تاكنون حدود 65 درصد اين نقاط اصلاح و رفع شده است.‏
معاون وزير راه و ترابري در ادامه خاطر‌نشان مي‌كند: اعتبار اختصاص يافته براي رفع نقاط حادثه‌خيز در سال 1387 حدود 200ميليارد تومان است كه تاكنون حدود 65 درصد آن تامين شده است. پرواضح است تا زماني كه جاده‌هاي كشور از ضريب ايمني كامل براي تردد برخوردار نيستند و امكانات لازم نيز براي بازدارندگي رانندگان متخلف از ارتكاب رفتار مخاطره‌آميز وجود ندارد و فرهنگ رانندگي هم در بين قشر زيادي از مردم جامعه همانند بسياري از مفاهيم اساسي توسعه، به ديده تساهل گرفته مي‌شود،‌ نبايد انتظار داشت كه آمار قربانيان حوادث جاده‌اي كشور كاهش يايد.‏
آينده به ما ثابت خواهد كرد كه سهل‌انگاري در افزايش ضريب ايمني رانندگي چه سرمايه‌ها و چه فرصت‌هايي را از دستمان خواهد گرفت ولي افسوس كه آن زمان براي جبران اين تلفات مجالي نيست.
‏نوشته : كامران نرجه Kamran   Narjeh

اين مطلب در تاريخ 26 آبان 1387 در صفحه 17 روزنامه اطلاعات درج شده است.
 

 

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۵ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

حباب قيمت مسكن شكست

 

حباب متورم قيمت مسكن در شهرهاي بزرگ ايران كه از يكسال و نيم پيش تشكيل شده بود، خيلي زود تركيد و بازار معاملات اين حوزه را به ركود كشيد.

تابستان سال قبل، زماني كه قيمت مسكن ساعت به ساعت بالا مي‌رفت و هيچ حساب و كتابي براي رشد قيمت‌ها وجود نداشت؛ هنگامي كه دلالان،‌خانه‌هاي كلنگي نمور ته كوچه‌هاي بن‌بست را به نرخ باغچه‌هاي ويلائي رو به آفتاب عرضه مي‌كردند، مي‌شد پيش‌بيني كرد كه چنين روزهايي در راه است و بالاخره اسب تيزپاي قيمت‌ها از نفس خواهد افتاد.

مالكاني كه ديروز خريداران مسكن را جواب مي‌كردند امروز بنگاه به بنگاه دنبال مشتري مي‌گردند و به هر تخفيفي رضايت دارند تا اگرچه به سود دلخواه خود نمي‌رسند ولي حداقل هزينه مصالح مصرف شده در ساختمان خود را جبران كنند.‏

نشريه معتبر بيزنيس مونيتور اخيراً در گزارشي با اشاره به شروع دوران ركود و كاهش قيمت مسكن در ايران نوشت: با افزايش توليد طي سالهاي آينده مسكن كمبود مسكن در ايران تعديل مي‌شود.

به نوشته اين نشريه اگرچه تقاضاي مسكن طي سالهاي اخير در ايران به شدت رشد داشته و عرضه مسكن روند متناسبي با تقاضاي آن نداشته است ولي در برخي از دوره‌ها طي دهه اخير شاهد اُفت توليد و ركود بازار مسكن به ويژه در شهر تهران بوده‌ايم.

يك مشاور املاك در خيابان نيلوفر تهران با اشاره به روند كاهش قيمت مسكن در ماههاي اخير مي‌گويد: تحولات بازار مسكن طي پنج شش ماه گذشته در سالهاي اخير بي‌سابقه بوده است.

به گفته وي سال گذشته به يكباره قيمت مسكن در عمده محلات تهران بين 50 تا 80 درصد افزايش يافت كه اين شوك قيمتي واقعاً كم‌نظير بود، اما ركود به وجود آمده در بازار مسكن طي ماههاي اخير و كاهش 25 درصدي قيمت‌ها نيز بي‌سابقه است.

اين مشاور املاك مي‌گويد: متوسط قيمت يك متر آپارتمان نوساز در اين محله اوايل سال گذشته حدود دوميليون و 300 هزار تومان بود كه تحت شرايط تورمي تا پائيز سال قبل به متري 4 ميليون و يكصدهزار تومان رسيد ولي بهترين آپارتمان نوساز اكنون در اين محدوده حتي متري 3 ميليون و 500هزار تومان نيز مشتري ندارد.

يك مشاور املاك ديگر در محدوده دهكده المپيك نيز مي‌گويد: كاهش قيمت مسكن در محلات تازه تاسيس اطراف تهران بيشتر از محلات مركزي است.

وي مي‌گويد: اين قبيل محلات عموماً كانون فعاليت سرمايه‌گذاران ساختمان و مسكن‌سازان است. بيشتر اين سرمايه‌گذاران در شرايط ركود از قيمت‌هاي قبلي صرف‌نظر كرده و قيمت‌هاي پايين‌تري ارائه داده‌اند.

به عنوان نمونه در محدوده شهرك راه آهن قيمت يك مترمربع آپارتمان نوساز كه بهار پارسال يك‌ميليون و 800 هزار تومان بود تا اواخر پائيز به 5/3 ميليون تومان هم رسيد ولي دوباره كاهش يافت و اكنون آپارتمانهاي نوساز متعددي در اين محدوده وجود دارد كه به راحتي مي‌توان آنها را متري 2ميليون و 500 هزار تومان معامله كرد.

يكي از بنگاه‌داران شهرري نيز مي‌گويد: افزايش غيرمعمول قيمت مسكن در سال گذشته، اكنون روندي معكوس پيدا كرده و قيمت‌ها به دليل نبود مشتري دائماً در حال كاهش است.

 كاهش قيمت مختص واحدهاي مسكوني است

بررسي‌هاي ميداني نشان مي‌دهد كه كاهش قيمت اخير مختص واحدهاي مسكوني است.‏

يك كارشناس مشاوره املاك در خيابان استاد مطهري در اين مورد مي‌گويد: اگرچه قيمت فروش واحدهاي مسكوني در حال كاهش است ولي قيمت فروش و يا اجاره واحدهاي تجاري و خدماتي تغييري نكرده و در مواردي حتي افزايش هم يافته است.

به گفته وي قيمت اجاره واحدهاي مسكوني نيز كاهش قابل ملاحظه‌اي نداشته و در محلات حاشيه شهر افزايش يافته است.‏

اين كارشناس مسكن معتقد است به رغم اينكه واحدهاي مسكوني فروش نرفته و بدون مشتري طي ماههاي اخير وارد بازار اجاره مسكن شده، اجاره بها كاهش نيافته زيرا متقاضيان خريد مسكن نيز به دليل كاهش قدرت خريد به جمع متقاضيان اجاره مسكن افزوده شده‌اند. يعني تعداد زيادي از متقاضيان خريد خانه وقتي با افزايش غيرمنطقي قيمت‌ها در سال گذشته روبه‌رو شدند، ترجيح دادند به اجاره‌نشيني خود ادامه دهند تا در فرصتي مناسب‌تر اقدام به خريد خانه كنند.

از طرف ديگر بسياري از بساز و بفروش‌ها كه براي واحدهاي مسكوني خود مشتري مناسب نمي‌يابند براي جبران خسارت‌ خواب سرمايه و يا جلوگيري از تداوم ضررهاي مالي، واحدهاي مسكوني را به قيمت بالا اجاره مي‌دهند.

گروهي از كارشناسان نيز اعتقاد دارند، كاهش قيمت املاك در ماههاي اخير متوازن نبوده و همزمان با اُفت قيمت واحدهاي مسكوني، نرخ سرقفلي و يا فروش واحدهاي تجاري به شدت افزايش يافته است.

يكي از مشاورين املاك در محدوده خيابان وليعصر(عج) مي‌گويد: عرضه واحدهاي تجاري مجتمع‌هاي خدماتي تازه تأسيس توسط شهرداري و برخي نهادهاي ديگر به قدري گران است كه روي واحدهاي تجاري در نقاط ديگر شهر نيز تأثير گذاشته است.

به گفته وي قيمت فروش املاك تجاري در تهران طي يكسال و نيم اخير حدود 30 درصد گران شده است.

هم‌اينك حداقل قيمت يك متر واحد تجاري در تهران 2 ميليون تومان و حداكثر قيمت (بسته به مكان استقرار) 650 ميليون تومان است.

 كاهش قدرت خريد مسكن حقوق‌بگيران

كارمندي كه براي خريد آپارتمان در اطراف ميدان هفتم تير به يكي از دفاتر مشاور املاك مراجعه كرده است، مي‌گويد: روند كاهش قيمت مسكن  در ماههاي اخير كاملاً محسوس است ولي همچنان نرخها به حدي بالاست كه امكان تهيه مسكن براي فردي با حقوق و دستمزد من مقدور نيست.‏

وي مي‌افزايد: همه متقاضيان خريد خانه به دنبال واحدهاي كوچك با مساحت كمتر از 75 متر هستند، زيرا قدرت خريد آپارتمانهاي بزرگ را ندارند. به همين علت تقاضا براي خريد آپارتمانهاي كوچك افزايش يافته و ميزان كاهش قيمت در آپارتمانهاي 50 تا 75 متري، حتي در شرايط ركود بازار، كمتر از آپارتمان‌هاي بزرگ است.

اين متقاضي مسكن مي‌گويد: در همين محدوده شهري به وضوح مي‌توان مشاهده كرد كه آپارتمانهاي سه‌خوابه و بعضاً دوخوابه ظرف ماههاي اخير متري 800 هزار تومان تا يك ميليون و 200 هزار تومان ارزان شده‌اند ولي اين مسأله در مورد آپارتمان‌هاي يك‌خوابه و با متراژ پائين شايد به 600 هزار تومان در هر مترمربع نيز نرسد.

خريدار ديگري در محدودة ميدان فردوسي معتقد است: واقعاً قيمت‌ها نسبت به اوايل سال كاهش يافته ولي همچنان قشر حقوق‌بگير توان خريد مسكن را ندارد.

وي مي‌گويد: فردي با وضعيت درآمدي من حتي اگر تمام دستمزد ماهانه خود را براي تأمين هزينه خريد و بازپرداخت ديون بانك مسكن صرف كند، باز هم بدهكار خواهد ماند.

‏وي مي‌گويد: حداكثر ميزان وام خريد مسكن در سيستم بانكي 25 ميليون تومان است كه چنين تسهيلاتي نيز هنوز به كسي پرداخت نشده و بانك مسكن وعده اعطاي آن را پس از اسفندماه امسال داده است.‏

علاوه بر آن متقاضيان خريد مسكن حداقل بايد 5/1 برابر اين تسهيلات بانكي، موجودي شخصي داشته باشند تا به همراه تسهيلات مذكور امكان تهيه سرپناهي كوچك در اطراف تهران بيابند.

تامين چنين بودجه‌اي براي كمتر  حقوق بگيري مقدور است.

 دلايل كاهش قيمت مسكن

اغلب كارشناسان اين حوزه عمده‌ترين عامل كاهش قيمت مسكن در ماههاي اخير را ورود بازار به دورة ركود و اُفت قدرت خريد عمومي مي‌دانند.

«مصطفي قلي‌خسروي» رئيس اتحاديه صنف مشاورين املاك مي‌گويد: ركود بازار مسكن مختص ايران نيست. اكنون دو سال از شروع دورة ركود در آمريكا و اروپا و به دنبال آن آسيا مي‌گذرد.

به گفته وي اينك حتي بازار خريد و فروش مسكن در دوبي نيز از سكه افتاده و بسياري از سرمايه‌گذاران خارجي در بازار مسكن دوبي متحمل خسارات سنگين شده‌اند.

وي معتقد است تبعات ركود بازار بين‌المللي به ايران نيز كشيده شده و در اين دوره براي سرمايه‌گذاران راهي جز كاهش سود سرمايه‌گذاري و در نتيجه ارزان فروشي نيست.‏

‏«نصرالهي» يكي از مشاورين املاك محدوده شرق تهران نيز مي‌گويد: بازار مسكن در سال گذشته چنان براي سرمايه‌گذاران جذاّب بود كه حجم زيادي از نقدينگي سرگردان جامعه را به خود اختصاص داد، غافل از اينكه هيچ بازاري كشش چنين عرضه‌اي را ندارد.

سرمايه‌گذاران براي بودجه‌اي كه در بازار سرمايه‌گذاري كرده بودند، انتظار بازگشت سودي بيشتر از سودهاي معمول پرداختي در سيستم بانكي داشتند. هم اينك حداكثر ميزان سود پرداختي سالانه در سيستم بانكي 5/19 درصد است ولي سرمايه‌گذاران انتظار سودهاي بالاتر از 30 درصد در سال را داشتند. نتيجه آن شد كه وقتي با عدم توانايي بازار در تأمين سودهاي مورد انتظار خود مواجه شدند، سرمايه‌هاي خود را به تدريج از اين بازار خارج كردند و ركود بر بازار حاكم شد.

اما دولتمردان اعتقاد دارند كه عامل اصلي كاهش قيمت مسكن در شهرهاي بزرگ طي ماههاي اخير اتخاذ سياست‌هاي مؤثر در حوزه مسكن توسط دولت بوده است.

مهندس منوچهر خواجه دلويي معاون امور ساختمان و مسكن وزير مسكن و شهرسازي در اين رابطه معتقد است؛ اقدامات دولت در جهت ساماندهي بخش مسكن نظير ايجاد بانك اطلاعات زمين و مسكن، تعيين ماليات بر معاملات مكرر در زمين و مسكن و نيز وضع ماليات بر اراضي باير، زمينه كاهش قيمت خانه را فراهم ساخت.

خواجه دلويي مي‌گويد: وزارت مسكن و شهرسازي با برنامه‌ريزي دقيق موفق به كنترل بازار و تأثيرگذاري بر نظام ميان عرضه و تقاضا شده است. ضمن آنكه اجراي برنامه‌هاي توليد مسكن از سوي دولت نيز بر كاهش تقاضاي خريد تأثير گذاشته است.

وي مي‌افزايد: اجراي طرح مسكن مهر نيز بخش زيادي از متقاضيان خريد مسكن را به خود جذب كرده و موجب كاهش قيمت در شهرها شده است.

به گفته معاون وزير مسكن و شهرسازي تاكنون براي ساخت يك ميليون و 300 هزار واحد مسكوني در قالب مسكن مهر زمين واگذار شده و اين طرح تا زماني كه به تمام واجدين شرايط، زمين واگذار شود ادامه خواهد يافت.‏

مهندس خواجه دلويي معتقد است كه براي ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضاي مسكن و بهبود قيمت‌ها در سطح كشور سالانه حداقل 5/1 ميليون واحد مسكوني جديد بايد ساخته شود.

از سوي ديگر برخي تشكل‌هاي صنفي بخش خصوصي اعتقاد دارند كه مداخله دولت در بازار مسكن و اعمال محدوديت در معاملات ملكي موجب بهم خوردن تعادل عرضه و تقاضاي مسكن خواهد شد.

عليرضا سرحدي رئيس هيات مديره انجمن صنفي مهندسان صنعت ساختمان مي‌گويد: زماني مي‌توان كاهش قيمت مسكن را باور كرد كه بازار خريد و فروش رونق داشته باشد. بنابراين طرح افزايش هزينه ثبت معاملات املاك (به واسطة حضور ضروري مشاورين املاك در معاملات) و يا طرح اخذ ماليات بعد از 3 بار نقل و انتقال كه هزينه‌هاي جنبي بازار تلقي مي‌شود باعث افزايش قيمت مسكن و ركود بيش از حد بازار و بهم خوردن تعادل بين عرضه و تقاضاي مسكن خواهد شد.

به گفته وي اين گونه طرح‌ها جزو هزينه‌هاي جانبي تلقي مي‌شود و كمكي به تعادل بازار نمي‌كند.

وي مي‌گويد: اين كه عنوان مي‌شود اقدامات دولت باعث كاهش قيمت مسكن شده چندان نمي‌تواند درست باشد زيرا بعد از گذشت چند سال رونق و افزايش قيمت در بازار مسكن، بطور معمول ركود و كاهش قيمت‌ها از راه خواهد رسيد.

مديرعامل يك شركت بزرگ ساختماني نيز در تشريح دلايل ركود و كاهش قيمت مسكن طي ماههاي اخير مي‌گويد: كاهش قيمت بيشتر در مورد واحدهاي مسكوني ديده مي‌‌شود كه توسط سرمايه‌گذاراني با ميزان سرمايه  اندك ساخته شده است؛ افرادي كه مجموع موجودي خود را در مسير مسكن‌سازي و كسب درآمد از محل ارزش افزوده ساختمان بكار گرفته‌اند.

براي چنين افرادي ركود معاملات مسكن و خواب سرمايه، اصلاً صرفه اقتصادي ندارد. بنابراين حاضرند واحدهاي تازه‌ساز خود را زير قيمت گذشته بفروشند تا سريع‌تر به سرمايه خود برسند.

به گفته وي اين مساله باعث شده تا شدت كاهش قيمت مسكن طي ماههاي اخير در مورد واحدهاي نوساز و خالي از سكنه بيشتر از املاك قديمي‌ساز و داراي سكنه باشد.

مي‌توان چنين استنباط كرد مالكاني كه خود ساكن واحد مسكوني در حال فروش هستند، در شرايط ركود از فروش واحد مسكوني خود منصرف شده‌اند و هنوز در برابر كاهش قيمت‌ها مقاومت مي‌كنند، اما بساز و بفروش‌ها نمي‌توانند صبر كنند و سرمايه خود را راكد بگذارند.‏

 پيش‌بيني آينده بازار مسكن

كارشناسان بازار معتقدند تداوم روند كاهش قيمت مسكن به سياست‌هاي دولت در اين بخش و ساير بخشهاي اقتصادي باز مي‌گردد. مادامي كه بين عرضه و تقاضاي مسكن در جامعه فاصله شديد وجود دارد به هر ميزان هم كه قيمت‌ها تحت تأثير شرايط ركود، كاهش يابد، با ايجاد يك شوك جديد در بازار، مجدداً نقدينگي‌ها جذب معاملات مسكن خواهد شد و قيمت‌ها افزايش مي‌يابد.

يك كارشناس مسكن در اين مورد مي‌‌گويد: دولت بايد اعتماد و انگيزه مردم را براي سرمايه‌گذاري در سيستم بانكي جذب كند و نقدينگي‌هاي مردم را صرف افزايش توليد مسكن به شيوه صنعتي توسط تشكل‌هاي بزرگ ساخت مسكن كند.

اگر سرمايه‌هاي اندك به صورت مجزا از يكديگر وارد اين بازار شود، نتيجه‌اي جز سوادگري دلالان و عدم ارتقاء كيفيت ساخت مسكن به همراه ندارد. در صورتي كه تجميع سرمايه‌هاي مردم و ورود تشكل‌هاي بزرگ به بازار، موجب توليد بيشتر و رعايت استانداردهاي كيفي و انسجام بازار خواهد شد.

يك كارشناس ديگر معتقد است: هرگونه اختلال در نظام پولي و بانكي و كاهش جاذبه سپرده‌گذاري در سيستم بانكي مي‌تواند به خروج سرمايه از بانك‌ها و سرازير شدن آن به بازار مسكن بيانجامد.

وي مي‌گويد: اعطاي وام به مسكن‌سازان خرد نتيجه‌اي جز اتلاف منابع بانكي و رشد قيمت‌ها در پي ندارد ولي حمايت اعتباري از مسكن‌سازان عمده و تشكل‌هاي بزرگ موجب رشد توليد و كاهش قيمت مسكن خواهد شد.

اين كارشناس اقتصادي معتقد است دوران ركود حاكم بر بازار مسكن كه به دليل كاهش قدرت خريد متقاضيان شروع شده با سرايت امواج ركود اقتصاد جهاني به بازار داخل تشديد مي‌شود و ادامه خواهد يافت. از هم‌اكنون مي‌توان پيش‌بيني كرد كه صنعت ساختمان و بازار مسكن در ايران يكي از طولاني‌ترين دوره‌هاي ركود خود را آغاز كرده است، اما اينكه ركود تا چه اندازه در كاهش بيشتر قيمت‌ها تأثير دارد تنها منوط به رشد توليد مسكن و تأمين تقاضاي موجود در جامعه توسط انبوه‌سازان است.‏

نوشته : كامران نرجه

اين گزارش در صفحه ۵ روزنامه اطلاعات ۱۴ آبان ۱۳۸۷ درج شده است.

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۴ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

امنيت سفرهاي جاده اي و فرهنگ تردد

 

تلفات سوانح رانندگي همچنان يكي از چالش‌هاي بزرگ توسعه در كشور ماست كه سالانه سرمايه‌هاي مادي و معنوي هنگفتي را از بين مي‌برد.‌

آمارها نشان مي‌دهد كه با وجود برنامه‌ريزي‌هاي جدي براي ايمني سفرهاي زميني اگرچه ميزان تلفات رانندگي طي دو سال اخير نسبت سالهاي قبل روندي كاهشي داشته ولي كشورمان با ثبت ركورد 25 هزار كشته در سال همچنان بالاترين نرخ سوانح و تلفات رانندگي در جهان را دارد.

كارشناسان معتقدند 75 درصد از سوانح رانندگي در ايران ناشي از خطاي انساني است و 25درصد مابقي نيز دلايل جاده‌اي و خودروي-ي دارد.

بنابراين هر تلاشي براي كاهش سريع آمار تلفات رانندگي در ايران، در وهله نخست بايد معطوف به‌ارتقاي سطح فرهنگ تردد در بين رانندگان وسايل نقليه و نيز عابران حاشيه خيابانها و جاده‌ها باشد، زيرا همانطور كه گفته شد، خطاي انساني (رانندگان و يا عابران) عمده‌ترين دليل تصادفات رانندگي در كشور است.

اتفاقا اين شاخص با وجود اهميت و تاثير فراوان در ميزان تصادفات رانندگي، متولي و برنامه‌ريز مشخصي ندارد.

وقتي سخن از ضرورت بهبود زيرساخت‌هاي جاده‌اي و شريان‌هاي زميني به ميان مي‌آيد، دستگاه‌هايي نظير وزارت راه و ترابري و يا پليس راه در كشور وجود دارند تا زمينه‌هاي ارتقاي كيفيت جاده‌ها را طراحي و اجرا كنند. يا هنگامي كه مساله ضرورت بهبود كيفيت خودروهاي در حال تردد در كشور مطرح مي‌شود، دهها شركت خودروسازي و انجمن‌هاي فني و مهندسي و مشاوره‌اي در اين حوزه وجود دارد كه امكان ارتقاي شاخص‌هاي فني خودروها را بررسي كنند. اما موضوع فرهنگ‌سازي براي تردد ايمن در شريان‌هاي زميني علاوه بر آنكه بطور غيرمستقيم جزو وظايف تمام دستگاههاي آموزشي، ترويجي و اجرايي است، اما مستقيما متولي و سرپرست واحدي ندارد.‌

گروهي از كارشناسان اعتقاد دارند هرچند وجود چنين نهادي با شرح وظايف خود، ممكن است بر بروكراسي حاكم بر فضاي تردد ايمن در كشور بيفزايد ولي نبود آن نيز باعث شده تا يكي از بزرگترين معضلات اجتماعي كشور فاقد استراتژي هدفمند و اعتبارات اجرايي باشد.

اين در حاليست كه سرعت توسعه شهرنشيني در كشور ما بسيار بالاست و عبور و مرور با خودرو به عنوان يكي از مظاهر عمده زندگي شهري نه تنها در روستاها و جاده‌هاي دور از شهر، بلكه در كانون شهرهاي بزرگ نيز ضابطه‌مند و داراي چارچوب‌هاي محدودكننده و انتظام‌بخش نيست.

زندگي بسياري از مردم ايران اگرچه خواسته يا ناخواسته با مقوله خودرو، جاده و ترافيك گره‌خورده اما هنوز براي همزيستي مسالمت‌آميز با اين شاخص‌هاي مدرن و استفاده مفيد و ايمن از آنها آموزش نديده‌اند.

سرعت ورود خودرو و جاده به زندگي ساده و سنتي مردم ايران به حدي بالاست كه مجال تطبيق شرايط فرهنگ عامه با آداب صحيح استفاده از اين فناوريها را فراهم نكرده است. در نتيجه امكاناتي كه براي ايجاد رفاه عمومي و توسعه همه‌جانبه توليد شده و در اختيار مردم قرار گرفته‌اند، به مخل آسايش و امنيت عمومي و عامل ضدتوسعه تبديل شده است.‌

در اغلب كشورهاي توسعه‌يافته فرهنگ استفاده از مفاهيمي نظير خودرو و جاده در يك مسير فرهنگي خاص به آحاد جامعه به صورت مستمر آموزش داده مي‌شود. به عبارت ديگر فرهنگ استفاده از امكانات جاده، با استفاده از جاده‌اي فرهنگي ترويج مي‌شود. در اين جاده فرهنگي، تمام امكانات و وسايل اعم از متون آموزشي مدارس و ابزارهاي فرهنگي و رسانه‌هاي گروهي و هر آنچه كه تاثيري عمومي دارد، مبلغ و مروج فرهنگ استفاده ايمن و همزيستي سالم با جاده است. اما در كشور ما اگرچه قدمت استفاده از خودرو و جاده به حدود يك قرن قبل بازمي‌گردد، هنوز جاده‌اي كه فرهنگ استفاده ايمن از آنها را به مردم بياموزد و عابران را به مقصد سلامتي منتهي كند، احداث نشده است.‌

حتي مظاهر صنعتي و تاسيسات عمومي كه در حاشيه مقولات خودرو و جاده در ايران ايجاد شده‌اند (نظير واحدهاي اقتصادي و تابلوهاي تبليغاتي و راهنمايي) گاهي به تنهايي عامل برهم زدن ايمني استفاده از خودرو و جاده هستند.‌

از طرف ديگر قوانين راهنمايي و رانندگي در ايران حتي اگر به صورت مدون و مكتوب، ضامن ايمني راكبان خودرو و عابران جاده باشد، كه نيست! قطعا در مرحله اجرا و پياده‌سازي با مشكلات زيادي روبروست كه در افزايش تلفات سالانه سوانح جاده‌اي تاثير دارد.‌

اينك اخذ مدرك گواهينامه رانندگي براي هر فرد 18 ساله در كشور به صرف گذراندن چند ساعت دوره آموزشي و كسب توانايي راندن خودرو در يك خيابان شهري و كم‌تنش امكان‌پذير است و دارندگان اين مدرك حداكثر پس از انقضاي مهلت يكسال از اخذ گواهينامه خود، بدون آنكه توانايي رانندگي آنها در جاده‌هاي برون‌شهري ارزيابي شود، قادر خواهند بود وارد چرخه حمل و نقل جاده‌اي شوند. همچنين ملاكي براي ارزشيابي توانايي ساير دارندگان اين مدرك در سالهاي گذشته وجود ندارد و هيچ معياري براي رتبه‌بندي دارندگان گواهينامه رانندگي و تعيين كيفيت كار آنها موجود نيست.‌ از سوي ديگر در اجراي ضوابط راهنمايي و رانندگي حداكثر شدت اعمال قانون و برخورد محدودكننده با متخلفان؛ صدور برگ جريمه و در معدودي از موارد توقيف خودرو فرد خاطي است كه با توجه به بهبود شرايط اقتصادي و افزايش درآمد سرانه ملي، هرگز مانع ارتكاب مجدد تخلفات رانندگي نمي‌شود. در عين حال مقررات و ضوابط ويژه‌اي براي ساماندهي رفتار عابران با خودروهاي عبوري از جاده وضع نشده و هرگز هيچ عابري براي عبور حادثه‌ساز خود در خيابان و جاده جريمه نمي‌شود.‌

پيشتر اشاره شد كه در كشورهاي توسعه‌يافته از تمام ابزار فرهنگي و رسانه‌هاي گروهي براي ترويج فرهنگ ايمني جاده‌اي استفاده مي‌شود.‌

تعداد محصولات فرهنگي مرتبط با ايمني حمل و نقل جاده‌اي و آموزش‌دهنده آداب صحيح عبور و مرور در كشور ما انگشت‌شمار و حداكثر در حد يك ميان‌پرده فكاهي و چندثانيه‌اي در بين ساير پيام‌هاي رسانه‌اي است. همچنين كالاها و محصولات پرمصرف كه بستر مناسبي براي تبليغ و آموزش فرهنگ ايمني جاده‌اي است، عموما فاقد مفاهيم آموزنده فرهنگ جاده هستند و در بسياري از موارد تبليغات مصرف آنها در حاشيه جاده‌ها، خطرساز و عامل بروز تصادفات رانندگي است.‌

در همين راستا صنايعي كه حيات اقتصادي آنها منوط به حيات آمدوشد در جاده‌هاست و يا از خودرو براي تبليغ و حمل محصولات توليدي خود استفاده مي‌برند، كمترين ميزان سرمايه‌گذاري را براي ايمني سفرهاي جاده‌اي در محصولات توليدي خود مي‌كنند.‌

اين ايراد فرهنگي حتي به صنايع خودروسازي كه محصول توليدي آ‌نها مستقيما در ميزان سوانح جاده‌اي نقش دارد، وارد است. صنايع خودروسازي ايران شايد در قالب پرداخت عوارض متعدد اقتصادي به طور غيرمستقيم در تامين هزينه‌هاي عمومي براي بهبود كيفيت حمل و نقل نقش داشته باشند ولي كمتر ديده شده كه به صورت مستقيم و جدا از جنبه‌هاي تبليغي براي محصول توليدي خود، به توسعه فرهنگ ايمني جاده‌اي كمك كنند.‌

اين امر اگرچه جزو وظايف قانوني هيچيك از صنايع خودروسازي نيست و به جهت عدم انجام آن تاكنون احدي از خودروسازان مورد بازخواست قرار نگرفته است ولي انتظار عمومي بر آن است كه صاحبان منافع سرشار اقتصادي در اين قبيل صنايع در ترويج فرهنگ ايمني جاده‌اي و احداث اين جاده فرهنگي سهيم شوند كه به نوبه‌ خود منجر به افزايش منافع اقتصادي آنها خواهد شد و عملا نوعي تبليغ براي ايمني محصولات توليد آنها محسوب مي‌شود.‌ رعايت اين قبيل راهكارهاي ساده و كم‌هزينه باعث خواهد شد كه آحاد جامعه، از توليدكننده خودرو گرفته تا مصرف‌كننده جاده، در دستيابي و ترويج فرهنگ جاده‌اي و ايجاد يك جاده فرهنگي پرتردد براي كاهش آمار تصادفات رانندگي سهيم شوند.‌



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۳ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

رويكرد صنايع ريلي به توليد داخلي

 

توسعه روزافزون تقاضاي سفر و حمل كالا با قطار در ايران موجب تدوين برنامه جامع گسترش حمل و نقل ريلي كشور شد، كه بر مبناي آن علاوه بر افزايش زيرساخت‌هاي ريلي، تجهيزات و ناوگان راه‌آهن ايران بايد نوسازي و بازسازي شود.

عمر بالا و فرسودگي تجهيزات ريلي كشور باعث كاهش ظرفيت حمل كالا و مسافر شده در حالي كه به موازات افزايش سن ناوگان ريلي ميزان تقاضاي سفر باقطار نيز رو به فزوني است. كارشناسان معتقدند كه با گذشت 8 دهه از شروع فعاليت‌هاي ريلي در ايران، توان مهندسي كشور به حدي پيشرفت كرده كه مي‌توانيم بسياري از نيازهاي صنايع ريلي را در داخل كشور تامين كنيم و حتي قادريم توانمندي‌هاي فني خود را در اين زمينه به ممالك متقاضي صادر كنيم. ‌

محمدحسن اسماعيلي معاون فني شركت قطارهاي مسافربري رجاء مي‌گويد: دانش فني ايران در صنايع ريلي طي سال‌هاي اخير بسيار پيشرفت كرده است. به عنوان مثال هر واگن مسافري در حدود 24 هزار قطعه دارد كه در حال حاضر 90 درصد از اين قطعات در داخل كشور توليد مي‌شود. وي مي‌گويد: ما اميدواريم بتوانيم قطعات يدكي خاص واگن را نيز در داخل كشور توليد كنيم كه ديگر نيازي به وارد كردن قطعات نداشته باشيم.

وي با اشاره به ضرورت نوسازي تجهيزات ناوگان ريلي مي‌گويد: حدود 10 درصد از واگن‌هاي مسافري راه‌آهن (100‌دستگاه) عمري بالاي 40 سال دارند و فرسوده هستند كه به دليل تقاضاي بسيار بالا براي سفرهاي ريلي و كمبود ناوگان مجبور به استفاده از آنها هستيم اما در تلاش هستيم با وارد كردن واگن‌هاي جديد در چند ماه آينده اين واگن‌ها را از رده خارج كنيم.

وي با بيان اينكه 20 مجموعه ترنست 6 تايي با سرعت 160 كيلومتر به ناوگان اضافه خواهيم كرد، مي‌گويد: 6 مجموعه آن از سوي شركت واگن پارس با همكاري زيمنس آلمان تحويل گرفته شده است و 14 مجموعه آن با انتقال تكنولوژي در حال ساخت است. اسماعيلي مي‌گويد: توان فني و مهندسي در شركت قطارهاي مسافري رجا به حد قابل ملاحظه‌اي افزايش يافته و اينك عمده نيازهاي ناوگان توسط كارشناسان داخلي تامين مي‌شود.

به گفته معاون فني شركت قطارهاي مسافري رجاء اين شركت با سياستي كه به كار گرفته همراه وارد كردن واگن‌هاي جديد، تكنولوژي ساخت آنها را نيز به كشور انتقال مي‌دهد. به طوري كه 266 دستگاه بوژي با انتقال تكنولوژي از يك شركت اتريشي در واگن پارس در حال ساخت است. وي مي‌گويد: در راستاي همين برنامه 50 دستگاه واگن 6 تخته با همكاري يك شركت اتريشي و 50 دستگاه واگن درجه يك 4 تخته با انتقال تكنولوژي از يك شركت رومانيائي در حال ساخت است كه بخشي از آن تحويل گرفته شده است. همچنين 200 دستگاه واگن 4 تخته با همكاري يك شركت رومانيائي و 50 دستگاه واگن دو طبقه با يك شركت چيني در برنامه ساخت قرار دارد. ‌

اسماعيلي مي‌گويد: 230 دستگاه واگن درجه يك نيز با همكاري مجتمع شهيد كلاهدوز در مرحله طراحي قرار دارد كه در مرحله گشايش اعتبار بوده و انتقال تكنولوژي از يك شركت ايتاليايي است. اين سياست موجب خواهد شد كه در آينده ايران به يكي از سازندگان واگن‌هاي مسافري با تكنولوژي‌هاي متفاوت در منطقه تبديل شود و علاوه بر تامين نياز داخلي خود، به بازارهاي صادراتي كشورهاي همسايه نيز وارد شود. ‌

اسماعيلي مي‌گويد: در حال حاضر شركت رجاء پروژه‌هاي متعددي براي افزايش واگن‌هاي مسافري دارد كه برخي از آنها به تدريج وارد ناوگان مي‌شود. از جمله اين قراردادهاي جديد مي‌توان به پروژه ساخت 30 دستگاه واگن دو طبقه حمل خودرو در شركت واگن پارس در قالب انتقال تكنولوژي از جمهوري صربستان اشاره كرد كه تاكنون 30 دستگاه از آن تحويل شده است. معاون فني شركت قطارهاي مسافري رجاء مي‌افزايد: از ديگر پروژه‌هايي كه در حال نهايي شدن است مي‌توان به خريد 50 دستگاه واگن مسافري 2 طبقه باچين اشاره كرد. ضمن آنكه 200 دستگاه واگن 4 تخته نيز از سوي شركت پلورسبز با انتقال تكنولوژي از كشور روماني در كشورمان ساخته خواهد شد. به گفته وي در زمينه قطارهاي خود كششي نيز خريد 30 مجموعه ريل‌باس با شركت ايراني و شركت كره‌جنوبي منعقد شده كه تاكنون 4 مجموعه از آن از كره‌جنوبي وارد شده و مابقي نيز در شركت در حوالي شهرستان ابهر در حال ساخت است. شركت قطارهاي مسافري رجاء در حال حاضر داراي واحدهاي صنعتي متعددي است كه انواع تعميرات ساده و اساسي واگن‌هاي مسافري در آنها انجام مي‌شود. ‌

واحدهاي تعمير بوژي واگن‌هاي مسافري شركت رجاء مسئوليت ارزيابي مقاومت و بررسي ميزان خوردگي‌هاي واگن مسافري را به عهده دارند. سنجش سلامت چرخهاي هر واگن از طريق ايجاد ميدان مغناطيسي در اطراف چرخ‌ها و ترميم شكستگي‌‌ها و ناهمواري‌ها در واحدهاي تراشكاري از جمله فعاليت‌هاي روزمره اين صنايع است كه نيروهاي فني متعددي در آن مشغول به كار هستند. علاوه بر آن در ديگر بخش‌هاي مركز تعميرات فني شركت قطارهاي مسافري رجاء كيفيت بدنه واگن‌ها و ميزان مقاومت آنها در برابر فرسودگي دائما در حال سنجش و ترميم است. ‌

ارزيابي حركات ديناميكي واگن‌ها در مسيرهاي مختلف و سنجش مقاومت قطعات فني در برابر فشارهاي جانبي به ويژه در سرعت‌هاي بالا و مسيرهاي پرپيچ و خم از ديگر وظايف واحد تعميرات فني شركت قطارهاي مسافري رجاء است. در ساير بخش‌هاي تخصصي مركز تعميرات فني شركت قطارهاي مسافري رجاء آرايش و دكوراسيون بيروني و داخلي واگن‌هاي مسافري به طور مستمر در حال ارزيابي و بهسازي است. ‌

اين نكته كه هنوز هم عبور هر قطار مسافري از مناطق مسكوني با پرتاب سنگ و شكستن شيشه واگن‌ها از سوي حاشيه‌نشينان ريل راه‌آهن مواجه است، موجب شده تا يكي از فعاليت‌هاي اساسي و مستمر اين مركز تعميراتي معطوف به تعويض شيشه‌هاي سنگ خورده و شكسته شود.

افزايش مقاومت محيطي سطح بيروني واگن‌ها با استفاده از رنگاميزي ويژه موجب طول عمر بيشتر واگن‌ها مي‌شود كه در اين مركز تعميراتي به طور مستمر در حال انجام است. شركت قطارهاي مسافري رجاء مصمم است تا با توسعه فعاليت‌هاي فني و مهندسي و گسترش برنامه‌هاي تعميراتي علاوه بر خدمت‌رساني به ناوگان داخلي، بخشي از نياز راه‌آهن‌هاي ممالك همسايه را پوشش دهد. ‌

نوشته:كامران نرجه

اين مطلب در تاريخ 17 مرداد 1387 در صفحه 17 روزنامه اطلاعات درج شده است


 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۲ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

خودروسازي در بازارهاي نوظهور

 

 

صنعت خودروسازي در ميان بسياري از شاخه‌هاي صنعتي ديگر، داراي جاذبه سرمايه‌گذاري بيشتري است. مزاياي نسبي و مطلق، اشتغال‌زايي بالا، جهت‌دهي و مديريت ساير شاخه‌هاي صنعتي، ارزش افزوده قابل توجه و بازارهاي مصرف تضمين شده اين صنعت موجب شده تا روز به روز بر تعداد كشورهاي سرمايه‌گذار در اين شاخه صنعتي افزوده شود.‌

بررسي بازار بين‌المللي خودرو نشان مي‌دهد اگرچه كشورهاي بزرگ صنعتي نظير آمريكا، آلمان، فرانسه، ژاپن، انگلستان و ايتاليا جزو برترين خودروسازان جهان به شمار مي‌روند ولي تحولات اقتصادي سال‌هاي اخير در كشورهاي كمتر توسعه يافته، سرمايه‌گذاران جديدي را به عرصه صنعت جهاني خودرو وارد كرده است. به عبارت ديگر رشد درآمد سرانه ملي در برخي از كشورهاي كمتر توسعه يافته طي سال‌هاي اخير ميزان تقاضاي خريد كالاهاي بادوام و لوكس و از جمله خودرو را افزايش داده و به تبع آن برخي كشورهاي پرجمعيت و رو به توسعه را در زمره توليدكنندگان عمده خودرو قرار داده كه پيش‌بيني مي‌شود به مرور زمان به تهديدي جدي براي توليدكنندگان بزرگ خودرو مبدل شوند.‌

از طرفي همين توليدكنندگان پرشتاب و نوظهور طي سال‌هاي آتي به بازارهاي عمده فروش خودرو در جهان تبديل خواهند شد كه به نوبه خود موفقيت سرمايه‌گذاري‌هاي جديد در صنايع خودروسازي اين كشورها را تضمين مي‌كند.‌

به اعتقاد كارشناسان، كشورهايي نظير روسيه در منطقه اروپاي شرقي، چين در منطقه آسياي دور، هند در منطقه شبه‌قاره هند و برزيل در منطقه آمريكاي جنوبي كه هر يك در حوزه‌هاي وسيع جمعيتي واقع شده‌اند، تحت تاثير تحولات اخير اقتصاد جهاني با رشد درآمد سرانه ملي مواجه هستند.‌

اين امر به مثابه بهبود وضعيت معيشتي خانوارهاي ساكن در حوزه‌هاي جمعيتي مذكور و افزايش تقاضاي خريد كالاهاي لوكس و با دوام نظير خودروست.‌

در نتيجه تحليل‌گران بازار پيش‌بيني مي‌كنند به موازات افزايش قدرت خريد مردم در اين قبيل كشورها طي دو دهه آينده، سرمايه‌گذاري صنعتي براي توليد انبوه خودرو افزايش خواهد يافت.‌

البته توليد خودرو در اين حوزه‌هاي جمعيتي برمبناي شاخص‌هاي ويژه اين بازارها، تفاوت‌هاي عميقي با توليد خودرو در كشورهاي صاحب صنعت فعلي خواهد داشت.‌

مجموعه كشورهاي شامل حوزه‌هاي جمعيتي بازارهاي نوظهور حتي در صورت تداوم رشد درآمد سرانه ملي، باز هم قدرت خريد محدودتري نسبت به كشورهاي توسعه يافته دارند. از ديگر تفاوت‌هاي اقتصادي اين قبيل كشورها با ممالك پيشرفته صنعتي مي‌توان به مناطق شهري پرتراكم، سوخت با كيفيت پايين، زيرساخت‌هاي حمل و نقل ناكافي، كمبود نيروي انساني ماهر و همچنين شبكه توزيع و خدمات پس از فروش محدود نام برد.‌

مجموعه شاخص‌هاي فوق منجر به آن خواهد شد كه خودروهاي توليدي آينده در بازارهاي نوظهور ارزان‌قيمت‌تر و كم‌مصرف‌تر از توليدات كشورهاي پيشرفته باشد.‌

همچنين خودروهاي توليدي در اين حوزه‌هاي جمعيتي قابليت توليد ساده دارند و در برابر كيفيت نامطلوب سوخت مقاوم‌تر از خودروهاي توليدي كشورهاي صنعتي هستند.‌

بررسي‌هاي بازار نشان مي‌دهد كه متقاضيان جديد خودرو در اين قبيل كشورها به دليل قدرت محدود خريد، خواهان محصولات با دوام‌تر از توليدات كشورهاي پيشرفته هستند. بنابراين صنايع خودروسازي در بازارهاي نوظهور به سمت توليد محصولات با دوام سوق داده خواهند شد كه احتمالا تنوع محصول در ميان آنها كمتر از صنايع خودروسازي در كشورهاي پيشرفته است.‌

همچنين محصولات توليدي بازارهاي نوظهور از آنجا كه بايد در شريان‌هاي فاقد استانداردهاي كافي تردد كنند، مقاومت بالايي در برابر شرايط نامساعد جاده‌اي خواهند داشت كه اين مساله باعث مي‌شود در طراحي خودروهاي توليدي بازارهاي جديد، به استحكام بدنه و شاسي بيشتر از نمادهاي آراينده و زيبائي‌هاي ظاهري توجه شود.‌

در عين حال محصولات صنايع خودروسازي اين كشورها قابليت تعمير ساده دارند زيرا سيستم‌هاي فني آنها از پيچيدگي و مهندسي خاصي برخوردار نيست.‌

يكي از موارد مهم ديگر در طراحي خودروهاي توليدي آينده به ويژه در بازارهاي نوظهور توجه به مساله قيمت سوخت است. افزايش نگران‌كننده قيمت نفت و بنزين طي دو سال اخير در بازارهاي جهاني فشار زيادي بر مصرف‌كنندگان سوخت وارد كرده است.‌

صنايع خودروسازي بزرگ در طراحي‌هاي آينده خود به مساله كاهش مصرف سوخت و يا استفاده از سوخت‌هاي جانشين توجه ويژه‌اي خواهند داشت. اين مساله در حوزه‌هاي جمعيتي بازارهاي جديد كه دسترسي كمتري به منابع سوخت‌هاي فسيلي دارند، نمود بيشتري خواهد داشت. بنابراين پيش‌بيني مي‌شود خودروهاي توليدي اين قبيل كشورها داراي موتورهايي با حجم كم خواهند بود. مجموعه شرايط فوق نيازمند تحقيقات گسترده‌اي در بازارهاي نوظهور است تا راه‌هاي مناسب‌تري در اختيار صنايع خودروسازي قرار دهد. بنابراين فعاليت‌هاي مرتبط با تحقيق و توسعه ‌‌‌‌(RD) براي يافتن راه‌هاي تحقق اهداف نامبرده قبل در اين قبيل كشورها طي سال‌هاي آتي افزايش خواهد يافت.‌

حتي پيش‌بيني مي‌شود به منظور كاهش هزينه‌هاي مشترك و افزايش قدرت نفوذ در بازارهاي مصرف بسياري از صنايع كوچك و متوسط خودروسازي و واحدهاي قطعه‌ساز در بازارهاي نوظهور با هم ادغام شوند.‌

آن چه بديهي است اينكه شرايط دشوار رقابت و پايداري در بازارهاي فروش خودرو طي سال‌هاي آينده موجب كاهش قابل ملاحظه حاشيه سود اين صنعت براي توليدكنندگان مي‌شود و خودروسازان را به حذف بسياري از هزينه‌هاي اضافي در توليد محصولات خود وامي‌دارد.‌

ترسيم چنين آينده‌اي بايد موجب بررسي دقيق‌تر الگوهاي رفتاري خودروسازان كشورمان براي حفظ قدرت ماندگاري در بازارهاي مصرف داخلي و خارجي شود.‌

نوشته : كامران نرجه

اين مطلب در تاريخ 16 مرداد 1387 در صفحه 17 روزنامه اطلاعات درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۵۱ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

ضرورت ترويج فرهنگ حمل و نقل ايمن جاده اي

 

 ساماندهي نظام حمل و نقل كالا و مسافر در كشور و كاهش سوانح مرگبار جاده‌اي در ايران پيش از هر راهكاري نيازمند توسعه فرهنگ صحيح رانندگي در جاده است.

بدون شك تنزل جايگاه ايران در رتبه‌بندي سوانح جاده‌اي جهان از مقام نخست دنيا به سمت كشورهايي كه داراي نظام حمل و نقل ايمن هستند، مرهون آگاه‌سازي و آموزش فعالان حمل و نقل جاده‌اي است.

متأسفانه در كشور ما افراد به صرف اخذ گواهينامه پايه يك مجوز فعاليت شغلي در حمل و نقل جاده‌اي را به دست مي‌آورند، در حاليكه آمد و شد روزمره در جاده‌ها و جابجايي كالا و مسافر در شريانهاي زميني نيازمند آشنايي ويژه با فنون حمل و نقل است.

هنوز بسياري از رانندگان جاده‌اي در ايران با اصول صحيح حمل مواد خطرناك و يا مهار بار در مسافت‌هاي طولاني و جابجايي ايمن مسافر در جاده ناآشنا هستند و همين مسأله سالانه دهها هزار كشته در شريان‌هاي جاده‌اي كشور برجا مي‌گذارد.

تركيب تردد خودروها در جاده‌هاي كشور بسيار ناهمگون است. يعني در اغلب جاده‌هاي برون‌شهري از تريلي و كاميون و نفتكش گرفته تا اتوبوس مسافربري و خودروهاي شخصي و ادوات كشاورزي توا‡مان در كنار يكديگر در حال تردد هستند. چنانچه هر يك از رانندگان اين قبيل وسايل نقليه اصول صحيح عبور و مرور در جاده و يا مراقبت از محموله‌ خود را رعايت نكند، زمينه‌ساز خطر جدي براي ساير خودروهاي عبوري در جاده مي‌شود.

بدتر آنكه بسياري از رانندگان حرفه‌اي و فعالان حمل و نقل جاده‌اي فاقد تجربه لازم فعاليت در جاده هستند و بدون سپري‌شدن دوره فعاليت در مسافت‌هاي كوتاه وارد عرصه رانندگي در جاده‌هاي طولاني مي‌شوند.

طبق آمار پزشكي قانوني و پليس راه درصد بالايي از تصادفات منجر به فوت در جاده‌ها ناشي از خواب‌آلودگي و خستگي رانندگان وسايل نقليه سنگين است. از طرف ديگر تردد خودروهاي نيمه سنگين نظير وانت بار در جاده‌هاي كشور ضابطه‌مند نيست و هر فردي كه داراي گواهينامه پايه دو باشد با تهيه يك دستگاه وانت‌بار مي‌تواند، حجم زيادي بار را در جاده‌هاي كشور جابجا كند.

بسياري از رانندگان وانت بارها در جاده‌هاي برون‌شهري فاقد هرگونه اطلاعات شغلي و آگاهي از فنون صحيح حمل بار در جاده هستند.

قطعاً صحنه‌هايي نظير حمل بار بيش از اندازه و يا بارگيري غلط توسط وانت‌بارها را در جاده‌هاي كشور مشاهده كرده‌ايد.

اينگونه ترددهاي غيرايمن به ويژه در ايام پرترافيك سال نظير تعطيلات تابستاني كه حضور خودروهاي شخصي در جاده‌ها افزايش مي‌يابد، عامل بروز تصادفات رانندگي است.

اين مسأله در كنار ساير مشكلات فيزيكي و كاستي علائم راهنمايي و رانندگي باعث شده تا آمار تصادفات جاده‌اي در كشور ما بسيار بالا باشد. اگر چه وزارت راه و ترابري و ساير دستگاههاي مسئول در توسعه ايمني حمل و نقل جاده‌اي طي دو سال اخير تلاش‌هاي گسترده‌اي براي بهبود شاخص فيزيكي و توسعه علائم هشداردهنده در جاده‌ها به عمل آورده‌اند ولي مادامي كه فعالان حمل و نقل جاده‌اي با اصول صحيح آمد و شد و جابجايي كالا در جاده آشنا نشوند نبايد انتظار موفقيت طرحهاي كاهش سوانح رانندگي را داشت.

سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي اخيراً با هدف توسعه فرهنگ حمل و نقل ايمن در شريانهاي زميني اقدام به برگزاري كلاسهاي آموزشي براي فعالان حمل و نقل جاده‌اي و رانندگان حرفه‌اي كرده است.

در اين كلاسها رانندگان وسايل نقليه سنگين با اصول صحيح حمل مواد خطرناك و شيوه‌هاي مهاربار و ساير فنون رانندگي ايمن آشنا خواهند شد و در پايان گواهينامه ويژه دريافت مي‌كنند.

متون آموزشي اين دوره‌هاي ايمني نيز به گونه‌اي طراحي شده تا براي عموم رانندگان جاده اي قابل درك و استفاده باشد.

تحقيقات نشان مي‌دهد كه بيش از 50 درصد از رانندگان حرفه‌اي و فعالان حمل‌ و نقل جاده‌اي تحصيلاتي در حدود پايان دوره‌ ابتدايي و يا دوره‌ راهنمايي و تحصيلي دارند، بنابراين مفاد دوره‌هاي آموزشي و شيوه تدريس اصول صحيح حمل بار در اين كلاسها بايد به گونه‌اي باشد كه براي شركت‌كنندگان در اين كلاسها جذّاب و قابل درك باشد.

سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي اخيراً در اقدامي ديگر از ظرفيت ساير ابزارهاي فرهنگي براي ترويج فرهنگ حمل و نقل ايمن در جاده استفاده كرده و رسانه‌هاي مختلف را نسبت به توسعه اخلاق و فرهنگ ايمني جاده‌اي تحريك كرده است.

نخستين جشنواره راهبران  نيز كه از سوي اين سازمان در مركز آفرينش‌هاي هنري كانون پرورش فكري كودكان و نوجوانان برگزار شد ، تلاش مؤثري براي استفاده از ظرفيت‌هاي فرهنگي رسانه‌هاي مختلف در ترويج آداب حمل و نقل سالم جاده‌اي بود .

به طور قطع برگزاري چنين جشنواره‌هايي ساير رسانه‌هاي ديداري، شنيداري و نوشتاري را به مشاركت هر چه بيشتر در برنامه‌هاي كاهش تلفات جاده‌اي ترغيب مي‌كند.

‌ يك كارشناس امور حمل و نقل جاده‌اي در همين رابطه اعلام كرد: بدون ترديد امروزه تاثير رسانه‌ها در زندگي روزمره بر كسي پوشيده نيست و گاه دولت‌ها و حتي نهادهاي غيردولتي براي انتقال مفاهيم و يا آموزش مخاطبين استفاده از رسانه‌هاي تصويري را يكي از بهترين گزينه‌ها براي نهادينه كردن فرهنگ مي‌دانند.‌

در اين رهگذر چنانچه آموزش و يا انتقال مفاهيم از طريق هنر سينما باشد قطعاً مخاطب بيشتري جذب كرده و تاثيرگذاري آن در جامعه ملموس‌تر خواهد بود.‌

وي گفت: برگزاري جشنواره فيلم با محوريت آموزش رانندگان حرفه‌اي جاده‌اي در راستاي افزايش ايمني جاده‌اي در كاهش تلفات ناشي از سوانح رانندگي مي‌تواند تاثير زيادي خواهد داشت.‌

هرگونه آموزش مي‌تواند در كاهش تلفات ناشي از سوانح رانندگي جاده‌اي تاثير بسزايي داشته باشد اما قرار گرفتن در كنار اعمال قانون موثرتر خواهد بود.‌

" دوستعلي قاسمي" مديركل ايمني و ترافيك سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي در اين خصوص اظهار داشت: بدون شك برنامه‌ريزي رسانه‌ها با رويكرد اطلاع‌رساني و ارتقاي سطح آگاهي و مهارت‌هاي گروه‌هاي مختلف مردم در زمينه مسايل ايمني ترافيك و تصادفات و تمركز بر روي عواقب و نتايج ناگوار ناشي از حوادث ترافيكي به نحوي كه در جهت تغيير عادت‌هاي نادرست رانندگي و ناشايست نشان دادن تخلفات و سرپيچي از قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي هدف‌گذاري شود، تاثير به سزايي در نحوه رانندگي و واكنش مردم نسبت به مسايل ترافيكي و خطرهاي مربوط به آن داشته و مي‌تواند از بسياري تصادفات و تلفات شديد جلوگيري كند.‌

وي با تاكيد بر هماهنگي ميان نهادهاي مربوط افزود: استفاده از خدمات رسانه‌ها در اين خصوص زماني تجلي بيشتري خواهد داشت كه همكاري و هماهنگي تنگاتنگي ميان نهادهاي ذيربط در بخش ايمني حمل و نقل شهري و جاده‌اي با ارباب رسانه‌ها به عمل آمده تا در سايه اين فعاليت مشترك بتوان شاهد كاهش هر چه بيشتر عوارض ناشي از تصادفات ترافيكي و ارتقاي سطح ايمني حمل و نقل كشور بود.‌

با توجه به موارد ذكر شده به نظر مي‌رسد تداوم برگزاري جشنواره‌هاي اين چنيني مي‌تواند در درازمدت به كاهش محسوس تصادفات و افزايش ايمني جاده‌هاي كشور بيانجامد.‌

در اين خصوص " مسعود خوانساري " رئيس كميسيون حمل و نقل اتاق بازرگاني اتاق ايران نيز اظهار داشت: ايمني با قرار گرفتن در كنار بسياري از عوامل ديگر ايجاد مي‌شود كه بايد به طور همزمان به طور جدي مورد توجه قرار گيرند.‌

به گونه‌اي كه در كشورهاي توسعه يافته علاوه بر آموزش، جريمه‌ها را با ميزان تخلف متناسب كرده و در بسياري از موارد جريمه‌ها به صورت تصاعدي افزايش مي‌يابد.‌

وي تصريح كرد: البته در بخش آموزش مانند آموزش مسائل روز و تخصصي به رانندگان اعمال قانون نقش كمرنگ‌تري پيدا مي‌كند چرا كه اين آموزش به تنهايي از وقوع بسياري از حوادث جلوگيري مي‌كند.‌

همچنين برخي نيز معتقدند كه آموزش باعث افزايش سطح مهارت، دانش فردي، ارتقا فرهنگ استفاده از حمل و نقل و در نهايت افزايش بهره‌وري حمل و نقل مي‌شود.‌

مديركل دفتر تعاوني‌هاي حمل و نقل وزارت تعاون با بيان اين مطلب اضافه كرد: از آنجا كه حوادث در سوانح رانندگي خسارت اقتصادي اجتماعي بسياري ايجاد مي‌كند كاهش اين خسارات و هزينه‌ها از طريق آموزش منجر به ارتقا بهره‌وري در بخش حمل و نقل مي‌شود.‌

‌ " مجيد قاسمي " با اشاره به اينكه بحث آموزش بايد به يك نهضت پايدار در جامعه تبديل شود گفت: هر سال شاهد خسارت جاني و مالي بي‌شماري در كشور هستيم كه از طريق تصادفات ايجاد مي‌شود. كه در مقايسه با بلاياي طبيعي مانند سيل و زلزله ابعاد بزرگتري دارد ولي به دليل موردي و پراكندگي بودن اين حوادث توجه زيادي به آن نمي‌شود.‌

وي اضافه كرد: آموزش مهمترين فاكتور در فرهنگ‌سازي ايمني است و هرجا كه فرهنگ متحول شود كل سيستم متحول خواهد شد.‌

وي با تاكيد بر رفع 80 درصد معضل تصادفات توسط آموزش اظهار داشت: در بحث آموزش ايمني بايد تمام عوامل تاثيرگذار در ايمني جاده‌ها مانند رانندگان، مسافران، سازندگان جاده‌ها و توليدكنندگان خودرو تحت آموزش قرار گيرند تا حلقه آموزش كامل شود.‌

وي تصريح كرد: اگر تنها يكي از اين عوامل مورد توجه قرار نگيرد نتيجه دلخواه در افزايش ايمني به دست نخواهد آمد.‌

وي با اشاره به برگزاري جشنواره فرهنگي - آموزشي راهبردي تاكيد كرد: رسانه‌هاي تصويري يكي از شاخه‌هاي موثر آموزش است كه تاثير بسيار مهمي در انتقال اطلاعات و آگاهي به مخاطب دارد چرا كه ساخت توليدات فرهنگي هنري در راستاي افزايش ايمني و كاهش تلفات مي‌تواند مثمرثمر باشد.‌

فيلم‌سازي در حوزه حمل و نقل جاده‌اي به دليل آن كه طيف گسترده‌اي از مخاطبين را پوشش مي‌دهد به طور قطع در جذب مردم موفق خواهد بود و اگر از اين فرصت به طور مناسبي استفاده شود اثرات مثبت آن در درازمدت نمايان مي‌شود.‌

اگر در بخش فيلم به بررسي كارشناسانه علل وقوع حوادث راه‌كارهاي كاهش آن پرداخته شود سطح آگاهي مردم افزايش مي‌يابد و اين موضوع در عملكرد آنان در جاده‌هاي كشور تاثير به سزايي مي‌گذارد.‌

بايد بتوان تمام عوامل موثر در وقوع حادثه را به مردم اطلاع داد و در كنار آن از نظرات كارشناسان پليس براي پيشگيري‌ها و روانشناسان براي بررسي علل روحي حوادث استفاده كرد.‌

در اين خصوص  " قرباني " مديركل ايمني و ترافيك وزارت راه و ترابري نيز معتقد است: در 57 درصد از تصادفات عامل انساني به طور مستقيم در 36 درصد به صورت غيرمستقيم نقش دارد.‌

از اين رو با آموزش مي‌توان 93 درصد عوامل تصادفات را كنترل مي‌كند.‌

وي افزود: آموزش يكسري اطلاعات در اختيار انسان قرار مي‌دهد كه اين اطلاعات در تصميم‌گيري و واكنشها بسيار موثر است و رسانه‌هاي تصويري يكي از مهمترين و موثرترين ابزار در تغيير و اصلاح رفتار ترافيكي مردم محسوب مي‌شود.‌

نوشته : كامران نرجه

اين مطلبدر تاريخ هفتم خرداد 1387 در صفحه 18 روزنامه اطلاعات درج شده است



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۴۷ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

بازار شناسي لبنان

 

* ويژگي‌هاي جغرافيايي و اقليمي

سرزمين لبنان با 10 هزار و 452 كيلومتر مربع مساحت در بخش غربي خاورميانه، حدفاصل سوريه و فلسطين اشغالي واقع شده است. اين سرزمين 225 كيلومتر خط ساحلي با درياي مديترانه، 375 كيلومتر مرز مشترك با سوريه و 79 كيلومتر نوار مرزي با منطقه خودگردان فلسطين اشغالي دارد.

آب و هواي مديترانه‌اي لبنان موجب شده تا اين سرزمين داراي اقليم متنوعي باشد. هواي لبنان در منطقه بقاع معتدل تا سرد با زمستانهاي مرطوب و معتدل و تابستان‌هاي گرم و خشك است و در بخش كوهستاني غرب لبنان زمستان‌ها سرد و پربارش و تابستان‌ها خنك و معتدل هستند.

ميزان بارش در لبنان بين 92 سانتي‌متر در سواحل تا 220 سانتي‌متر در نقاط كوهستاني در نوسان است.

از نظر طبيعي مي‌توان لبنان را به سه بخش كوهستاني در غرب، فلات حاصلخيز و كوچك جنوبي و جلگه باريك ساحلي تقسيم كرد.

پربارش‌ترين منطقه لبنان در محدوده بقاع واقع شده و عمده اراضي كشاورزي لبنان نيز در اطراف همين منطقه واقعند. حدود 17 درصد از خاك لبنان مستعد كشاورزي است و قريب به 14 درصد ديگر از اين سرزمين را مراتع طبيعي شامل مي‌شود.

روند رو به گسترش تخريب جنگل‌ها، فرسايش خاك و بيابان‌زايي در لبنان طي سالهاي اخير به مهمترين مشكلات زيست‌محيطي اين كشور تبديل شده است. از سوي ديگر رشد فعاليت‌هاي صنعتي در اطراف شهرهاي بزرگ نظير بيروت و بعلبك، آلودگي هوا و منابع آب را به همراه داشته است. با اين حال لبنان يكي از كشورهاي فعال در همكاري‌هاي زيست‌محيطي خاورميانه محسوب مي‌شود و تاكنون به معاهدات معتبري نظير تغييرات آب و هوا، پروتكل كيوتو،
بيابان‌زدايي، قانون دريا، حفاظت از لايه اوزون و آلودگي‌ كشتي‌ها پيوسته است.

 

* ويژگيهاي جمعيتي و فرهنگي

برآورد كارشناسي برنامه عمران سازمان ملل متحد UNDP نشان مي‌دهد كه جمعيت لبنان تا جولاي 2008 به 3 ميليون و 972 هزار نفر خواهد رسيد كه 26 درصد از آنها را افراد زير 14 سال، 8/66 درصد، افراد 15 تا 64 سال و 1/7 درصد نيز افراد بيشتر از 65 سال شامل مي‌شوند.

نرخ رشد جمعيت لبنان هم اينك حدود 15/1 درصد است. در همين حال نرخ زاد و ولد اين كشور 61/17 در هزار و نرخ  مرگ‌ومير 06/6 در هزار مي‌باشد.

نرخ باروري زنان لبنان طي دهه اخير اندكي كاهش يافته و به 87/1 رسيده است. ميزان اميد به زندگي نيز در بين مردم اين كشور 41/73 سال است.

حدود 95 درصد از لبناني‌ها عرب تبار و مابقي ارمني هستند. مسلمانان لبنان (شامل سني‌ها، شيعيان، دروزي‌ها، علوي‌ها و اسماعيلي‌ها) 7/59 درصد از جمعيت اين كشور و مسيحيان شامل (ماروني‌ها، كاتوليك‌ها، ارتدوكس‌هاي ارمني، كاتوليك‌هاي سوري، كاتوليك‌هاي ارمني، ارتدوكس‌هاي سوري، كاتوليك‌هاي رومي، آسوري‌ها و پروتستان‌ها) 39 درصد از جمعيت لبنان را تشكيل مي‌دهند.

زبان رسمي مردم لبنان عربي است ولي اغلب افراد توانايي صحبت كردن به زبان‌هاي فرانسه، انگليسي و ارمني را دارند. حداقل 93 درصد از مردم لبنان توانايي خواندن و نوشتن دارند و اين كشور يكي از باسوادترين مردم عرب را در خود جاي داده است.

از ميزان سواد و توسعه فرهنگي لبنان همين اندازه بس كه اين كشور به تنهايي نيمي از مطبوعات جهان عرب را توليد مي‌كند و معروف‌ترين روزنامه‌هاي عرب، روزنامه‌هاي لبناني هستند.

همچنين دانشگاه بيروت يكي از معتبرترين مراكز علمي و تحقيقاتي جهان محسوب مي‌شود و ساير دانشگاه‌هاي اين كشور نيز از اعتبار و وجاهت علمي بالايي برخوردارند. طبق آمار لبنان 15 دانشگاه و مؤسسه آموزش عالي دارد كه از اين ميان 7 دانشگاه و مؤسسه انگليسي زبان، 4 دانشگاه فرانسوي زبان، يك دانشگاه ارمني زبان و بقيه دانشگاه‌ها عربي مي‌باشند.

در تحصيلات پيش‌دانشگاهي نيز لبنان سرآمد بسياري از كشورهاي پيرامون خود مي‌باشد زيرا حدود 60 درصد از مدارس اين كشور توسط بخش خصوصي و با استفاده از جديدترين متد آموزشي اروپا و آمريكا اداره مي‌شوند. حتي بعضي از مدارس خصوصي لبنان نظير مدرسه بين‌المللي «شويفات» حدود 120 سال قدمت دارند و در كشورهاي اطراف شعب فراواني ايجاد كرده‌اند.

كتب درسي مدارس لبنان نيز توسط بخش خصوصي به زبان انگليسي و فرانسه تهيه مي‌شود.

از سوي ديگر دهها شبكه راديويي، تلويزيوني و حدود 15 شبكه ماهواره‌اي خصوصي در اين كشور فعاليت مي‌كند كه بعضاً از بهترين شبكه‌هاي جهان عرب به شمار مي‌روند.

شبكه‌هاي ماهواره‌اي المنار، LBC، المستقبل و
New TV از اين جمله‌اند.

 

* تقسيمات كشوري و قواي سياسي

لبنان داراي 8 استان مي‌باشد و مركز آن شهر «بيروت» است كه به لحاظ معماري زيباي خود به پاريس خاورميانه شهرت يافته و 70 درصد از جمعيت شهري اين كشور را در خود جاي داده است. از ديگر شهرهاي مهم لبنان مي‌توان به بعلبك، جزين، صيدون، صور، صيدا، طرابلس، قانا، نبطيه، بنت جبيل، تبنين و خيام اشاره كرد.

مجلس نمايندگان يا نواب لبنان 128 كرسي دارد كه اعضاي آن براي دوره‌هاي چهارساله از سوي مردم انتخاب مي‌شوند.

طبق قانون در لبنان رئيس‌جمهور از طايفه ماروني مسيحيان انتخاب مي‌شود و وي نيز نخست‌وزير را از ميان سني‌ها انتخاب مي‌كند. همچنين رئيس مجلس از ميان شيعيان انتخاب مي‌شود.

در پارلمان فعلي لبنان تعداد مسلمانان و مسيحيان برابرند (هر كدام با 64 نماينده) كه از اين ميان شيعيان و سني‌ها هر كدام با 27 نماينده در مجلس حضور دارند.

رئيس فعلي مجلس لبنان آقاي «نبيه‌بري» از سياستمداران كهنه‌كار اين كشور است.

اداره كابينه هيأت دولت نيز همچنان با «فواد سينيوره» است كه از دو سال و نيم پيش تاكنون پست نخست‌وزيري لبنان را در اختيار دارد.

كابينه هيأت دولت لبنان را وزراي گردشگري، فعاليت‌هاي عمومي، دارايي، كشاورزي، بهداشت عمومي، اقتصاد و بازرگاني، پست و مخابرات، امور اجتماعي، كشور، امور خارجه و اسكان آوارگان، اطلاعات، صنايع، دادگستري، آموزش و پرورش، آموزش عالي، محيط زيست، دبير شوراي اصلاحات اداري و مسئول شوراي ملي تحقيقات علمي تشكيل مي‌دهند. لبنان علاوه بر سازمان ملل متحد در بانك توسعه اقتصادي و اجتماعي اعراب، صندوق بين‌المللي پول، سازمان خواروبار و كشاورزي ملل متحد، گروه 24، گروه 77، آژانس بين‌المللي انرژي اتمي، بانك بين‌المللي ترميم و توسعه، سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري، اتاق بازرگاني بين‌الملل، جامعه توسعه بين‌الملل، بانك توسعه اسلامي، صندوق بين‌المللي توسعه كشاورزي، سازمان صليب سرخ جهاني، سازمان بين‌المللي كار، سازمان بين‌المللي دريانوردي، سازمان بين‌المللي پليس جنايي، اتحاديه بين‌المللي پست، سازمان بين‌المللي استاندارد، اتحاديه بين‌المللي مخابرات،سازمان كنفرانس اسلامي، جنبش عدم تعهد، كميته بين‌المللي المپيك، كميسيون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد، سازمان توسعه فرهنگي ملل متحد، كميسيون حقوق بشر سازمان ملل متحد، اتحاديه جهاني پست، سازمان بهداشت جهاني، سازمان جهاني مالكيت معنوي، سازمان جهاني هواشناسي، سازمان بين‌المللي ماهواره‌هاي مخابراتي، مؤسسه تضمين شاخص‌هاي مديريتي، آژانس تضمين سرمايه‌گذاريهاي چندجانبه و سازمان جهاني مصرف‌كنندگان عضويت دارد.

لبنان همچنين به عنوان عضو ناظر در سازمان جهاني تجارت حضور دارد.

 

  ويژگي‌هاي ارتباطي

امكانات مخابراتي لبنان پس از پايان جنگ‌هاي داخلي در اين كشور به سرعت توسعه يافت و اينك بالغ بر 700 هزار شماره تلفن ثابت و يك ميليون و 200 هزار شماره تلفن همراه در اين كشور داير است. ارتباط مخابراتي لبنان از طريق كابل كواكسيال سوريه و بستر ماهواره‌اي اقيانوس هند و اقيانوس اطلس با پيش‌شماره 0961 با ساير كشورها برقرار است.

جديدترين آمار حكايت از آن دارد كه تعداد محيط‌هاي اينترنتي (Host) در لبنان اينك به 5635 مورد رسيده و بيش از يك ميليون نفر كاربر شبكه‌هاي اينترنت در اين كشور وجود دارد.

پسوند پايگاه‌هاي الكترونيكي لبنان در شبكه اينترنت (LB) است.

لبنان همچنين داراي 7 فرودگاه عملياتي است كه از ميان آنها چهار فرودگاه توانايي نشست و برخاست پروازهاي پهن‌پيكر را داراست. دو فرودگاه ويژه هلي‌كوپتري نيز در اين كشور فعال است.

طول خطوط ريلي لبنان 400 كيلومتر و طول شريان‌هاي زميني اين كشور 7300 كيلومتر است.

ناوگان دريائي لبنان شامل 35 فروند شناور با ظرفيت بيش از يكهزار تن مي‌باشد كه از آن جمله مي‌توان به 3 فروند كشتي مخزني، 14 فروند كارگو، 12 فروند حمل عمومي، يك فروند كشتي يخچالدار و يك فروند كشتي مسافري اشاره كرد.

علاوه بر آن دو فروند كشتي تجاري با پرچم يونان و يك فروند كشتي با پرچم سوريه در ناوگان لبنان فعاليت دارد.

بيروت و طرابلس مهمترين بنادر لبنان به شمار مي‌روند كه عمده فعاليت‌هاي ترانزيتي لبنان با ساير نقاط دنيا از طريق اين بنادر انجام مي‌شود.

 

 ويژگي‌هاي اقتصادي

جنگ‌هاي داخلي طي سالهاي 1975 تا 1990 بخش زيادي از زيرساخت‌هاي اقتصادي لبنان را از بين برد و از اهميت اين كشور به عنوان مركز خدمات بانكي خاورميانه كاست. هرچند هنوز هم بانك‌هاي خصوصي و خارجي متعددي در سطح گسترده در لبنان مشغول به فعاليت هستند و از اين منظر لبنان قابل قياس با هيچيك از كشورهاي خاورميانه نيست. پس از كشمكش‌هاي سياسي دهة 80 لبنان موفق شد بخش وسيعي از زيرساخت‌هاي اقتصادي خود را كه بيشتر مبتني بر صنعت گردشگري و بانكداري است، با حمايت وام‌هاي اعتباري مؤسسات خصوصي نوسازي كند تا اينكه دولت رفيق حريري (نخست‌وزير سابق لبنان) برنامه گسترده اصلاحات اقتصادي اين كشور را آغاز كرد و با دريافت 2 ميليارد دلار كمك‌هاي بين‌المللي طي برپايي كنفرانس دوم پاريس، بخش زيادي از ساختارهاي روبنايي و زيربنايي لبنان را ترميم كرد.

دولت «رفيق حريري» حتي به برنامه‌هاي آزادسازي تجاري و توسعه همكاريهاي اقتصادي لبنان سرعت بخشيد و در كوتاه مدت حجم صادرات كالا و خدمات اين كشور را به شكل قابل‌توجهي افزايش داد.

بسياري از سرمايه‌داران لبناني كه طي سالهاي جنگ، سرمايه و امكانات اقتصادي خود را به سمت مناطق پرجاذبه قاره آفريقا، اروپاي شرقي و آمريكاي لاتين برده بودند، با مشاهده توفيق دولت حريري در اصلاحات اقتصادي و نوسازي زيرساخت‌هاي سرمايه‌گذاري مجدد به كشور خود بازگشتند و در تكميل طرحهاي عمراني مشاركت كردند ولي حملات ويرانگر ارتش رژيم اشغالگر قدس در جريان جنگ 33 روزه با حزب لبنان مجدداً خسارات هنگفتي به زيرساخت‌هاي اقتصادي اين كشور وارد كرد.

 گفته مي‌شود در اين جنگ بالغ بر6/3ميليارد دلار خسارت به اسكله‌ها، بنادر، خطوط انتقال نيرو، شبكه‌هاي آب و فاضلاب، جاده‌ها و معابر، ساختمان‌ها و ساير زيرساخت‌هاي لبنان خسارت وارد شده است كه دولت لبنان تاكنون موفق به جلب حمايت‌هاي بين‌المللي براي بازسازي يك ميليارد دلار از اين خسارات شده است.

ارزش توليد ناخالص داخلي (GDP) لبنان در پايان سال 2007 ميلادي به 23 ميليارد و 650 ميليون دلار رسيد كه 3 درصد بيشتر از رقم مشابه سال پيش از آن است.

توليدات بخش كشاورزي 5/6 درصد، بخش صنعتي 4/18 درصد و بخش خدمات 4/77 درصد از توليد ناخالص داخلي لبنان را شامل مي‌شوند.

درآمد سرانه ملّي لبناني‌ها 8 هزار و 400 دلار در سال است كه به نسبت بسياري از كشورهاي عربي و شمال آفريقا بيشتر مي‌باشد.

لبنان بالغ بر دو ميليون و 200 هزار نفر نيروي كار دارد كه 20 درصد از آنها در بخش كشاورزي، 25 درصد در بخش صنعت و مابقي در بخش خدمات مشغول به كارند.قابل ذكر است كه بيش از يك ميليون نيروي كار خارجي در اين كشور وجود دارد.

لبناني‌ها به لحاظ وضعيت اشتغال به سه گروه سرمايه‌داران شاغل در بخش خدمات بانكي، صنعتگران و خرده مالكان كشاورز تقسيم مي‌شوند كه نقش گروه اول در تعيين استراتژي‌هاي سياسي و اقتصادي لبنان پررنگ‌تر از دو گروه ديگر است. اين گروه كه قريب به 75 درصد از سرمايه‌هاي لبنان را در اختيار دارند عموماً در مناطق مركزي و شمالي لبنان زندگي مي‌كنند و طي يك سال اخير حجم زيادي از سرمايه‌هاي خود را با توجه به ناآرامي‌هاي داخلي از اين كشور خارج كرده‌اند.

مصر، قبرس، اسپانيا، برزيل، امارات متحده عربي، جمهوري چك، مراكش، آرژانتين، تركيه، يونان و برخي جمهوري‌هاي مشترك‌المنافع آسياي ميانه كانون جذب سرمايه‌داران لبناني در سالهاي اخير بوده‌اند.

اين معضل موجب كاهش سرعت رشد اقتصاد لبنان و بروز تحولات منفي در اقتصاد اين كشور شده است كه تنها در سايه ايجاد ثبات سياسي و دريافت كمك‌هاي بين‌المللي قابل جبران است.

نرخ بيكاري در لبنان طي سال 2007 به 23 درصد رسيد كه بالاترين ميزان اين شاخص در 5 سال گذشته محسوب مي‌شود.

از سوي ديگر نرخ تورم لبنان در پايان سال 2007 به 6/5 درصد افزايش يافت كه 2/0 درصد بيشتر از رقم مشابه در سال پيش از آن است.

نرخ ثابت سرمايه‌گذاري‌ها در توليد ناخالص داخلي لبنان طي سال گذشته 4/19 درصد بود و بدهي‌هاي عمومي در توليد ناخالص داخلي به 188 درصد افزايش يافت.

 

گزارش اخير برنامه عمران ملل متحد (UNDP) حكايت از آن دارد كه حدود 35 درصد از مردم لبنان زير خط فقر زندگي مي‌كنند و بي‌ثباتي‌هاي سياسي در اين كشور بر شدت فقر و تنگدستي مردم افزوده است.

لبنان معادن نسبتاً غني از سنگ‌آهن، نمك و سنگ مرمر دارد ولي صنايع معدني اين كشور چندان پيشرفته نيست. در عين حال مصرف داخلي نفت خام در لبنان به حدود 107 هزار بشكه در روز بالغ مي‌شود كه تماماً توسط واردات تامين مي‌گردد.

لبنان نيروگاه اتمي ندارد ولي نيروگاههاي برق ـ آبي و حرارتي اين كشور ظرفيت توليد 2/9 ميليارد كيلووات ساعت انرژي الكتريكي دارند كه اندكي كمتر از نياز داخلي اين كشور به برق است. ناگزير مابقي نياز داخلي انرژي الكتريكي لبنان از طريق سوريه تأمين مي‌شود.

كمبود سوخت براي نيروگاههاي لبنان نيز طي ماههاي اخير باعث شده تا بخشي از توان مراكز توليد برق در اين كشور بي‌استفاده بماند و ضرر ناشي از آن متوجه بخش‌هاي صنعتي شود.

علاوه بر قطع مستمر برق در بخش‌هاي مختلف صنعتي و خانگي، گران شدن قيمت بنزين نيز اعتراض مردم و بخش حمل و نقل عمومي اين كشور را در پي داشته است.

طبق بررسي‌هاي آماري نرخ خدمات حمل و نقل عمومي در لبنان طي 9 ماهه گذشته بيش از 50 درصد افزايش يافته است.

افزايش مستمر قيمت‌ها در لبنان و به ويژه شهر بيروت اين شهر را در زمره 5 كشور گران قيمت جهان قرار داده است.

لبنان در بخش كشاورزي توليدكننده انگور، مركبات، فندق، سيب‌زميني، صيفي و سبزيجات، سيب، زيتون و تنباكوست.

دامپروري و شيلات لبنان نيز اگرچه توسعه نيافته‌اند ولي نياز داخلي اين كشور به گوشت گاو و گوسفند، ماكيان و فرآورده‌هاي شيلاتي را تا حدودي تأمين مي‌كند.

صنعت بانكداري و توريسم هنوز هم مهمترين شاخه صنعتي لبنان به شمار مي‌رود و شركت‌هاي مختلفي در زمينه ارائه خدمات مذكور در لبنان فعالند. ورود سالانه يك ميليون و 400 هزار گردشگر به لبنان صنعت گردشگري را به يكي از منابع درآمدي اين كشور تبديل كرده است. اين صنعت سالانه حدود 5/2 ميليارد دلار براي لنبان درآمد دارد. اما گزارش‌هاي اقتصادي حكايت از آن دارد كه طي ماههاي اخير به لحاظ تشديد درگيري‌ها در اين كشور آمار ورود گردشگران به شدت كاهش يافته است.

ساير محصولات صنعتي لبنان شامل فرآورده‌هاي غذايي، جواهرآلات، سيمان، منسوجات و پوشاك، توليدات شيميايي و معدني، چوب و مصنوعات فلزي مي‌شود.

ارزش صادرات لبنان طي سال 2007 ميلادي به 3 ميليارد و 100 ميليون دلار رسيد كه بيشتر شامل سنگ‌هاي تزئيني و جواهرآلات، مواد شيميايي، كالاهاي مصرفي، ميوه و سبزيجات، تنباكو، فلزات ساختماني، تجهيزات الكترونيكي، نخ، كاغذ و منسوجات بود. سوريه 8/26 درصد، امارات متحده عربي 12 درصد، سوئيس 6 درصد ، عربستان سعودي 7/5 درصد و تركيه 5/4 درصد از بازار كالاهاي صادراتي لبنان را به خود اختصاص داده‌اند.

همچنين ارزش واردات لبنان در سال 2007 به 10 ميليارد دلار بالغ شد كه مشتمل بر نفت و فرآورده‌هاي وابسته، خودرو، تجهيزات پزشكي و دارو، گوشت و حيوانات زنده، كالاهاي مصرفي، كاغذ، منسوجات، توتون و ماشين‌آلات الكترونيكي بود.

سوريه، ايتاليا، آمريكا، فرانسه، آلمان، چين و عربستان سعودي مهمترين فروشندگان كالا به لبنان هستند.

واحد پول اين كشور «لير لبناني» است كه هر دلار آمريكا با 9/1514 واحد از آن برابري مي‌كند (نرخ برابري 11 مي 2008)

مجموع بدهي‌هاي عمومي دولت لبنان شامل بدهي‌هاي داخلي و خارجي در پايان سال 2007 ميلادي به بيش از 36 ميليارد دلار رسيد. وقوع جنگ رژيم صهيونيستي عليه لبنان، كاهش درآمدها، تحقق نيافتن برنامه خصوصي‌سازي و كاهش شديد بودجه باعث شد تا بدهي خارجي و داخلي اين كشور به سرعت افزايش يابد. وزارت دارايي لبنان سال گذشته تلاش كرد با چاپ و فروش اوراق قرضه بين‌المللي بخشي از بدهي‌هاي خارجي خود را در سررسيدهاي مقرر بپردازد كه اين اقدام باعث افزايش ميزان كل بدهي‌هاي دولت شده است. چنانچه دولت لبنان موفق به مهار نرخ رشد بدهي‌هاي خود كه سالانه 500 ميليون دلار بهره نيز به آن افزوده مي‌شود نگردد، بزودي لبنان شاهد يك فروپاشي اقتصادي خواهد بود. در همين حال نرخ ريسك سرمايه‌گذاري در لبنان نيز از 89/6 درصد در سال 2006 به 7/7 درصد در پايان سال 2007 رسيده و نرخ بهره قرض‌هاي بازار از 135 امتياز به 216 امتياز رسيده كه 81 امتياز منفي رشد داشته است.

 

هرچند پس از پايان جنگ رژيم صهيونيستي عليه حزب‌الله لبنان طي كنفرانس استكهلم سوئد، مبلغ يك ميليارد دلار كمك بدون عوض در اختيار لبنان قرار گرفت كه اين كمك عمدتاً از سوي قطر، عربستان، كويت، صندوق‌هاي مالي اعراب تامين شد ولي حفظ ثبات پولي لبنان به افزايش منابع مالي اين كشور و تثبيت ذخاير پس‌انداز آن بستگي دارد كه تشديد درگيري‌هاي سياسي در اين كشور مانع از تحقق اين هدف است.

نوشته : كامران نرجه   Kamran   Narjeh

 

 

 



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۴۶ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع:

مدرنيسم فرهنگي در توسعه صادرات

 

 دامنه‌ تحولات‌ صورت‌ گرفته‌ در روابط‌ بين‌الملل‌ و رفتار سياسي‌ كشورها طي‌ دو دههِ‌ گذشته، برخي‌ از مفاهيم‌ سنتي‌ در حوزه‌هاي‌ اقتصادي‌ و اجتماعي‌ را نيز تحت‌ تاثير قرار داده‌ و تعريف‌ كاربردي‌ جديدي‌ از آنها ايجاد كرده‌ كه‌ متضمن‌ منافع‌ كشورها و هماهنگ‌ با شرايط‌ جامعه‌ جهاني‌ است. اين‌ مفاهيم‌ جديد با توجه‌ به‌ نقشي‌ كه‌ برعهدهِ‌ آنها گذاشته‌ شده‌ و اثبات‌ كاركرد خود در ارتقاء سطح‌ زندگي‌ مردم، از شكل‌ تئوريك‌ به‌ يك‌ باور نهادينه‌ فرهنگي‌ تبديل‌ شده‌اند. به‌ عبارت‌ ديگر اصول‌ مدرن‌ ديپلماسي‌ بين‌الملل‌ با ارائه‌ نقش‌ جديد به‌ مفاهيم‌ ساير حوزه‌ها، كاركردي‌ سياسي‌ براي‌ آنها خلق‌ كرده‌ تا ابزار بيشتري‌ براي‌ تسلط‌ بر منابع‌ در اختيار ملل‌ قرار گيرد. يكي‌ از اين‌ مفاهيم‌ كه‌ در فرآيند تحولات‌ جهاني، مدرنيزه‌ شده‌ و نقش‌ سنتي‌ آن‌ در حوزه‌ اقتصادي‌ به‌ كاركرد جديد در حوزه‌ سياست‌ تغييريافته، موضوع‌ است.

 تا پيش‌ از آغاز تحولات‌ اخير جامعه‌ بين‌المللي، تصور مي‌شد موضوع‌ تنها يك‌ مقوله‌ اقتصادي‌ است‌ و در فرهنگ‌ و ادبيات‌ اين‌ حوزه‌ از آن‌ به‌ عنوان‌ شيوه‌اي‌ براي‌ افزايش‌ اشتغال، ارزآوري‌ و بالا بردن‌ توليد ناخالص‌ ملي‌ ياد مي‌شد. ولي‌ امروزه‌ موضوع‌ در حوزه‌ علم‌ سياست‌ به‌ عنوان‌ ابزاري‌ كارآمد براي‌ نفوذ در كشورها و تسلط‌ بر منابع‌ و ملل‌ به‌ كار گرفته‌ مي‌شود.

مدير يكي‌ از شركتهاي‌ بزرگ‌ اروپائي‌ اخيراً در همايشي‌ در تهران‌ طي‌ سخناني‌ گفت: اين‌ همان‌ تعبيري‌ است‌ كه‌ سالها قبل‌ جامعه‌شناسان‌ كاركردگراي‌ آلماني‌ (فونكسيونيست‌ها) از مفاهيم‌ پيرامون‌ خود براي‌ دستيابي‌ به‌ داشتند و اعتبار هر موضوع‌ را بر مبناي‌ نقش‌ كاربردي‌ آن‌ در حصول‌ قدرت‌ مي‌سنجيدند.

 نگاهي‌ به‌ عملكرد صادراتي‌ كشورهايي‌ نظير چين‌ و هندوستان‌ در سالهاي‌ اخير نشان‌ مي‌دهد كه‌ تبعيت‌ آنها از اين‌ الگو، بسياري‌ از قدرتهاي‌ سياسي‌ و اقتصادي‌ جامعه‌ بين‌المللي‌ را در برابر آنها به‌ زانو درآورده‌ است. اينك‌ كالا يا خدمات‌ توليدي‌ اين‌ دو كشور آرام‌ و بي‌صدا به‌ دورترين‌ بازارهاي‌ دنيا نفوذ كرده‌ و مصرف‌كنندگان‌ فراواني‌ را به‌ خود عادت‌ داده‌ است، بطوري‌ كه‌ كالاهاي‌ چيني‌ و خدمات‌ نرم‌افزاري‌ هندي‌ها در اغلب‌ كشورهاي‌ فقير و غني‌ به‌ چشم‌ مي‌خورد و به‌ يكي‌ از موضوعات‌ بحث‌برانگيز در روابط‌ بين‌المللي‌ تبديل‌ شده‌ است. حتي‌ فراتر از آنچه‌ گفته‌ شد، موضوع‌ "صادرات" براي‌ چيني‌ها و هندي‌ها به‌ يك‌ اهرم‌ فشار در معادلات‌ سياسي‌ تبديل‌ شده‌ و قدرت‌ مضاعفي‌ به‌ آنها داده‌ است. با اين‌ حال‌ صادركنندگان‌ چين‌ و هند ترجيح‌ مي‌دهند از موضوع‌ "صادرات" به‌ عنوان‌ ابزار تنش‌زدايي‌ و سالم‌سازي‌ رابطه‌ سياسي‌ با ساير ملل‌ استفاده‌ كنند. به‌ تبع‌ اعمال‌ سياست‌ در اين‌ دو كشور فرهنگ‌ جديدي‌ نزد مردم‌ آنها ايجاد شده‌ كه‌ چنين‌ تحولي‌ را مي‌توان‌ "مدرنيسم‌ فرهنگي‌ در توسعه‌ صادرات" نامگذاري‌ كرد. در اين‌ فرهنگ، هريك‌ از صادركنندگان‌ كالا و خدمات‌ سربازان‌ پيش‌ قراولي‌ هستند كه‌ به‌ قلب‌ سپاه‌ روبرو تاخته‌اند. پس‌ همان‌گونه‌ كه‌ مقام‌ سربازان‌ درخور تعظيم‌ و تكريم‌ است، صادركنندگان‌ نيز ارج‌ گذاشته‌ مي‌شوند.

از سوي‌ ديگر كالا و خدمات‌ صادراتي، سلاح‌ نفوذ به‌ جبهه‌ روبروست. همانطور كه‌ تسليحات‌ كهنه‌ و فرسوده‌ براي‌ سپاهيان‌ پيروزي‌ نخواهد آورد، كالا و خدمات‌ بي‌كيفيت‌ و گران‌قيمت‌ نيز اقتداري‌ را در بازار كسب‌ نمي‌كند.بگذريم‌ از كالاهاي‌ چيني‌ كه‌ در بازار ايران‌ به‌ انتخاب‌ واردكنندگان‌ خودمان‌ نفوذ كرده‌اند و شناخت‌ غلطي‌ از فرهنگ‌ توليدي‌ چين‌ به‌ ما اراه‌ داده‌ ولي‌ در حقيقت‌ ساختار توليد كالا در كشور چين‌ رو به‌ بهبود است، به‌ طوري‌ كه‌ حتي‌ مصرف‌كنندگان‌ مشكل‌پسند اروپائي‌ و آمريكائي‌ را متقاعد مي‌سازد.

بنابراين‌ چنين‌ فرهنگ‌ توليدي‌ مدام‌ در پي‌ تحقيق‌ و بررسي‌ براي‌ بهبود كيفيت‌ و كاهش‌ قيمت‌ كالاهاي‌ صادراتي‌ است.مدرنيته‌ فرهنگي‌ در صادرات‌ اين‌ كشورها، مردم‌ را به‌ اين‌ باور عميق‌ رسانده‌ كه‌ در هر كجا و هر زمان‌ بايد به‌ پيروزي‌ در كشورهاي‌ هدف‌ انديشيد و لازمه‌ پيروزي‌ در كارزار رقابت‌ با حريفان، تلاش‌ است‌ و تلاش.

ميدان‌ اين‌ تلاش‌ صادراتي‌ دامنه‌اي‌ به‌ وسعت‌ كلبهِ‌ حصيري‌ يك‌ روستايي‌ تا كارخانجات‌ عظيم‌ توليدي‌ دارد.چنين‌ است‌ كه‌ مفهوم‌ "صادرات" در فرهنگ‌ عمومي‌ يك‌ كشور به‌ ارزشي‌ مقدس‌ تبديل‌ مي‌شود و با اتكا به‌ "دانايي‌ محوري" قدرت‌ سياسي‌ و اقتصادي‌ كشور را در جامعه‌ بين‌المللي‌ افزايش‌ مي‌دهد.بد نيست‌ در آستانه‌ نهمين‌ سالروز ملي‌ صادرات‌ در كشورمان، همه‌ ما از برنامه‌ريزان‌ و مجريان‌ گرفته‌ تا عامه‌ مردم‌ كلاه‌ خود را قاضي‌ كنيم‌ كه‌ تا چه‌ اندازه‌ فرهنگ‌ عمومي‌ ما به‌ اين‌ مفهوم‌ مدرنيزه‌ شده‌ و كار و تلاش‌ فراوان‌ براي‌ توليد كيفي، در باورمان‌ نهادينه‌ شده‌ است.

 اما چنين‌ فرهنگ‌ مدرني‌ مولفه‌هاي‌ ديگري‌ نيز در نگرش‌ به‌ موضوع‌ دارد. توليد كنندگان‌ تابع‌ اين‌ نگرش، "رهبري" بر بازارهاي‌ صادراتي‌ را بالاتر از آن‌ مي‌دانند. يعني‌ به‌ جاي‌ آنكه‌ با اتكاء بر قدرت‌ پست‌ و سمت‌ خود در بنگاه‌هاي‌ توليدي‌ براي‌ ورود به‌ بازارهاي‌ صادراتي‌ تصميم‌ گيري‌ كنند؛ براساس‌ توانائي‌هاي‌ علمي‌ و تحقيقي‌ و مرجعيت‌ خود در آن‌ رشته‌ توليدي‌ به‌ خلق‌ شيوه‌هاي‌ نفوذ پايدار و تاثيرگذاري‌ عميق‌ در مصرف‌ كنندگان‌ مي‌انديشند. در نتيجه، حضور توليدات‌ آنها در بازارهاي‌ صادراتي‌ قائم‌ به‌ سمت‌هاي‌ مديريتي‌ نيست‌ و مادامي‌ كه‌ زيرساختي‌ پژوهشي‌ و تحقيقاتي‌ دارند بر ذائقه‌هاي‌ مصرف‌ بازارهاي‌ هدف، رهبري‌ مي‌كنند. مدرنيسم‌ فرهنگي‌ در توسعه‌ صادرات‌ اين‌ باور را در ميان‌ عامه‌ مردم‌ ايجاد كرده‌ كه‌ بايد از هر فرصتي‌ براي‌ رسيدن‌ به‌ هدف‌ استفاده‌ كرد. يعني‌ به‌ جاي‌ تاكيد بر مشكلات‌ و درجا زدن‌ در استنباط‌ موانع‌ پيش‌ رو، در جستجوي‌ فرصت‌هاي‌ جديد و راه‌هاي‌ بكر نفوذ بود. اين‌ شيوه‌ فرهنگي‌ همان‌ كليد قفل‌گشايي‌ است‌ كه‌ متاسفانه‌ در برنامه‌ ريزي‌هاي‌ صادراتي‌ ما مفقود شده‌ است. تجربه‌ چند مديريت‌ اخير بر نظام‌ صادراتي‌ كشور نشان‌ مي‌دهد كه‌ برنامه‌ ريزان‌ و مجريان‌ ما بيش‌ از آنكه‌ ايده‌ نويني‌ براي‌ عبور از مشكلات‌ و موانع‌ صادراتي‌ داشته‌ باشند، مصمم‌ به‌ تاكيد بر وجود مشكلات‌ و حتي‌ بزرگنمايي‌ آنها بوده‌اند. فرهنگ‌ مدرن‌ صادراتي‌ همچنين‌ توانايي‌هاي‌ مادي‌ و معنوي‌ توليد كنندگان‌ را صرف‌ "كمال‌طلبي‌هاي‌ فردي" نمي‌كند بلكه‌ در پي‌ شناسايي‌ انتظارات‌ ساير ذينفعان‌ و مصرف‌ كنندگان‌ و دستيابي‌ به‌ آنهاست. به‌ عبارت‌ ديگر در اين‌ فرهنگ، كسب‌ رضايت‌ مشتريان‌ است‌ كه‌ يقيناً سود بنگاه‌هاي‌ توليدي‌ را به‌ همراه‌ خواهد آورد. مفهوم‌ "رقابت" نيز در مدرنيسم‌ فرهنگي، متحول‌ شده‌ و شكل‌ متعالي‌تري‌ به‌ خود گرفته‌ است. توليد كنندگان‌ كالاهاي‌ صادراتي‌ با فرهنگ‌ مدرن، حضور ساير توليد كنندگان‌ را در بازارهاي‌ هدف‌ به‌ منزله‌ ايجاد جو رقابتي‌ تلقي‌ نمي‌كنند. زيرا همواره‌ در مفهوم‌ "رقابت" نوعي‌ تخاصم‌ و مبارزه‌ نهفته‌ است‌ كه‌ مي‌تواند نيروها و منابع‌ محدود را مشغول‌ خود سازد.

 در چنين‌ فرهنگي‌ "همكاري‌ محرك‌ و مشترك‌ با ديگران" جايگزين‌ باور قبلي‌ شده‌ و فرصت‌هاي‌ تازه‌اي‌ را در اختيار توليد كنندگان‌ قرار داده‌ است. نمونه‌ چنين‌ فرهنگي‌ را مي‌توان‌ در بين‌ شركت‌هاي‌ بزرگ‌ داروسازي‌ اروپا جست. سالها بود كه‌ شركت‌هاي‌ بزرگ‌ داروسازي‌ براي‌ كسب‌ منافع‌ بيشتر در بازارهاي‌ هدف‌ با همديگر رقابت‌ مي‌كردند و از هيچ‌ كوششي‌ براي‌ پشت‌ سر گذاشتن‌ حريف‌ فروگذار نبودند ولي‌ تحول‌ فرهنگي‌ صورت‌ گرفته‌ در اين‌ شركت‌ها نشان‌ داد كه‌ در صورت‌ پيوند و همكاري‌ مشترك‌ مي‌توان‌ هزينه‌هاي‌ توليد، نگهداري، حمل‌ و نقل‌ و بازاريابي‌ كالاها را كاهش‌ داد. حتي‌ تحقيقات‌ مشترك‌ و تبادل‌ اطلاعات‌ تخصصي‌ امكان‌ تكرار اشتباهات‌ تجربه‌ شده‌ را كاهش‌ مي‌دهد و زمان‌ را به‌ نفع‌ دستيابي‌ به‌ موفقيت‌ پيش‌ خواهد برد. بديهي‌ است‌ كه‌ نهادينه‌ شدن‌ چنين‌ نگرش‌ هايي‌ در باور ملت‌ها به‌ ارتقاء فناوري‌هاي‌ توليدي، استفاده‌ بهينه‌ از امكانات‌ و منابع‌ موجود، شناخت‌ مزاياي‌ تخصصي، سازماندهي‌ علمي‌ توليدات، ايجاد بانك‌هاي‌ اطلاعاتي‌ كارآمد، و جلب‌ اعتماد مصرف‌ كنندگان‌ مي‌انجامد. توليد كالاهاي‌ صادراتي‌ در چنين‌ فضاي‌ مطمئني‌ مشاركت‌ سرمايه‌هاي‌ مادي‌ و انساني‌ را به‌ همراه‌ خواهد داشت‌ و فضاي‌ آرامي‌ را براي‌ همكاري‌ ملل‌ مختلف‌ به‌ منظور دستيابي‌ به‌ منافع‌ جمعي‌ ايجاد مي‌كند. خلاصه‌ كلام‌ اينكه‌ در فرهنگ‌ مدرن‌ بيش‌ از آنكه‌ ابزار منافع‌ شخصي‌ گروه‌هاي‌ خاص‌ باشد، شيوه‌ دستيابي‌ به‌ بالندگي‌ اجتماعي‌ است‌ و نگرش‌ سياسي‌ به‌ آن‌ متضمن‌ گسترش‌ صلح، امنيت‌ و وفاق‌ جهاني‌ است.

نوشته : كامران نرجه  Kamran  Narjeh

اين مطلب درصفحه ۴ روزنامه اطلاعات ۲۷ مهر ۱۳۸۴ درج شده است.



برچسب: ،
ادامه مطلب
امتیاز:
 
بازدید:
+ نوشته شده: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۹ساعت: ۰۷:۱۲:۴۴ توسط: مينيس وبلاگي در زمينه علمي آموزشي و مطالب سرگرمي از قبيل بيوگرافي داستان و حكايت و مطالب خواندني جالب ميباشد. موضوع: