تفريحي سرگرمي

بحث افزايش تعرفه واردات گوشي تلفن همراه كه طي سال جاري در محافل اقتصادي و خبري بسيار رواج دارد و حاميان و منتقدان فراواني را به خود جذب كرده است، از منظر توسعه صنايع داخلي و گرايش به توليد اين كالا در كشور نيز قابل بررسي است.
    
    گروهي از سرمايه گذاران صنعتي براي ورود به چرخه توليد گوشي همراه، حمايت هاي دولت را ناكافي مي دانند و معتقدند مادامي كه تعرفه واردات گوشي هاي خارجي به حدي پايين است كه هرگونه گوشي به راحتي به بازار داخلي راه مي يابد، هرگز توان رقابتي براي صنايع نوپاي داخلي باقي نمي ماند و هرگونه انگيزه براي سرمايه گذاري در اين بخش را از بين مي برد.
    
    اتفاقاً استدلال طراحان تعرفه هاي جديد واردات گوشي تلفن همراه نيز بر اين پايه استوار است كه بالا رفتن تعرفه ها زمينه رقابت را براي توليدات داخلي افزايش مي دهد و براي محصولات نوپاي وطني مجال رشد و توسعه فراهم مي كند.
    
    چند سال قبل يكي از شركت هاي داخلي با همكاري يك كمپاني فرانسوي اقدام به توليد گوشي تلفن همراه كرد ولي پايين بودن تعرفه واردات اين كالا زمينه رقابت را براي محصول ايراني از بين برد و تا امروز انگيزه جديدي براي توليد مجدد گوشي تلفن همراه در كشور پديد نيامده است.
    
     "عليرضا طهماسبي" وزير صنايع و معادن معتقد است: بالا رفتن تعرفه واردات گوشي تلفن همراه بهترين شيوه حمايت دولت از توليد اين محصول در داخل و ايجاد فرصت هاي شغلي مولد در اين رشته است.
    
    به اعتقاد وي نبايد در شرايطي كه بيكاري به مشكل بزرگ اقتصاد كشورمان تبديل شده، فرصت اشتغال در اين بخش را به كشورهاي ديگر واگذار كنيم.
    
    وزير صنايع و معادن مي گويد: سه شركت ايراني تا پايان امسال شش ميليون دستگاه گوشي تلفن همراه در ايران مي سازند. اين در حاليست كه تا ژايان امسال حدودا ۴۰ روز باقي مانده و هنوز يك گوشي ايراني هم به بازار نيامده است .
    
    وي در خصوص افزايش تعرفه گوشي تلفن همراه، مي گويد: تعرفه تقريباً صفر درصدي در هيچ كشور دنيا براي گوشي تلفن همراه وجود ندارد و به عنوان مثال اين تعرفه در چين 30 درصد، برزيل 30 درصد و هند 25 درصد است.
    
    طهماسبي مي افزايد: سال گذشته 300 ميليون دلار گوشي تلفن همراه وارد كشور شده و طبق برآورد ما چنانچه بين هشت تا 10 ميليون خط تلفن همراه توسط اپراتور اول، دوم و تاليا وارد بازار شود، به 900 ميليون دلار تا يك ميليارد دلار واردات گوشي تلفن همراه نياز داريم كه اين رقم معادل ايجاد 50 هزار شغل مستقيم در كشور است.
    
    به گفته وي در پنج سال گذشته حدود سه ميليارد دلار تجهيزات خطوط تلفن همراه و ثابت وارد كشور شده اما در مقابل هيچ سفارشي به شركتهاي داخلي داده نشده است. از سوي ديگر اينكه گفته مي شود ما در صنعت الكترونيك مزيت نداريم، پس تكليف 2000 ميليارد تومان سرمايه گذاري دولتي و غيردولتي در زمينه سخت افزاري و زيرساختي صنعت الكترونيك چه مي شود، يعني آيا در اين رقم سرمايه گذاري مزيت نسبي وجود نداشته است در حالي كه اولين مزيت نسبي ما بازار ما است.
    
    طهماسبي مي گويد: سياست وزارت صنايع و معادن حفاظت از بازار داخلي براي انجام فعاليتهاي مشترك اقتصادي با خارجي ها در تمام بخشهاي صنعت كشور است.
    
     وي با انتقاد از افرادي كه خواهان كاهش تعرفه هاي وارداتي و بازگذاشتن درها براي ورود كالاهاي خارجي هستند مي افزايد: كدام منطق اقتصادي مي گويد گوشي تلفن همراه به عنوان يك كالاي مصرفي با تعرفه نزديك به صفر درصد وارد كشور شود. وزارت صنايع و معادن در مقابل مافيا و باندهاي وارداتي گوشي تلفن همراه ايستاده است.
    
    وي مي گويد: بايد بررسي شود كه چرا ميانگين عمر گوشي هاي تلفن همراه وارداتي به ايران حدود 5/1 سال است اما در كشورهاي پيشرفته اين زمان چهار سال است.
    
    وزير صنايع مي افزايد: در نظر داريم با كمك نظام تعرفه اي، شركتهاي خارجي بيايند مشاركت كنند، اول مونتاژ، سپس عمق ساخت بالا در داخل، بعد جهش صادراتي و در پايان نشان ملي داشته باشيم. اين سياست در همه بخشهاي صنعت را لحاظ خواهيم كرد. 
    
        "طهماسبي" ادامه مي دهد: وزارت صنايع و معادن درنظر دارد با اجراي طرح جامع در صنايع فولاد، فلزات غيرآهني، سيمان، خودرو و صنعت الكترونيك تا پايان برنامه چهارم ميزان صادرات صنعتي و معدني كشور را به 25 تا 30 درصد برساند.
    
    وزير صنايع در پاسخ به منتقداني كه مي گويند، گوشي تلفن همراه مشابه داخلي ندارد و افزايش تعرفه ها حمايت از صنايعي است كه هنوز ايجاد نشده مي گويد: چرا گوشي همراه در كشورهاي ديگر نظير هند، چين، برزيل، مكزيك و... و حتي دو كشور همسايه ما پاكستان و تركيه مشابه داخلي دارد ولي در ايران مشابه داخلي ندارد. اگر خوب به مطلب توجه كنيم، پي مي بريم كه اصولا وضع نظام تعرفه اي مناسب است كه سرمايه گذار و شركت خارجي معتبر را مجبور به مشاركت در ساخت هركالا در كشور بازار هدف مي كند وگرنه اگر تعرفه اي نزديك صفر موجود باشد، هيچ وقت هيچ شركت خارجي خود را در چند مشاركت با سرمايه گذار داخلي (به خصوص باتوجه به قوانين خاص ايران) نمي كند. بنابراين نخست بايد محيط نظام تعرفه اي را چنان تعريف كرد كه شريك خارجي معتبر براي حفظ بازار، راهي جز مشاركت براي خود نبيند و اين همان راهي است كه كشورهاي فوق الذكر در آن رفته اند.
    
    عده اي از منتقدان اين طرح معتقدند: با وضع اين تعرفه قاچاق گوشي تلفن همراه زياد مي شود و دولت حتي از آن درآمد تعرفه اي نزديك به صفر خود نيز محروم مي شود.
    
    وزير صنايع در پاسخ به اين گروه از منتقدان مي گويد: از لحاظ فني كاملا امكان جلوگيري از عدم كاركرد گوشي هاي تلفن همراه قاچاق در كشور وجود دارد.
    
    به گفته وي هرگوشي همراه يك شماره سريال دارد كه اگر بخواهيم مي توانيم بوسيله ثبت و يا عدم ثبت آن شماره سريال اجازه كاركرد و يا عدم كاركرد آن گوشي تلفن همراه را در شبكه تلفن همراه كشور بدهيم. در اين خصوص مباحثات و مذاكراتي با وزارت ارتباطات و فناوري اطلاعات انجام شده است كه با ثبت شماره سريال تلفن هاي همراه مجاز در شبكه فقط به گوشي هاي مجاز اجازه فعاليت بدهيم. از سوي ديگر با وزارت ارتباطات و فناوري اطلاعات هماهنگي هاي اوليه انجام شده است تا آمادگي لازم براي ثبت به مقدار بالاي شماره سريال گوشي تلفن همراه خود را براي مبارزه با قاچاق اين كالا احراز كند.
    
    گروه ديگري از منتقدان اقتصادي معتقدند با تعرفه هاي جديد، قيمت گوشي تلفن همراه در داخل كشور بسيار گران خواهد شد و بعضي از مردم عادي تنها يك گوشي نياز دارند و تا هنگامي كه توليد داخل به بازار مصرف برسد، گوشي هاي خود را خريده اند.
    
     "طهماسبي" در پاسخ به اين گروه نيز مي گويد: بايد در نظر داشت كه با توجه به سقف كشش بازار براي مردم معمولي كه يك گوشي معمولي 100 تا 150 هزار توماني را مي خرند، تقريباً بين 30 تا 50 هزار تومان افزايش قيمت موجود خواهد بود. از سوي ديگر با توجه به توسعه روزافزون و سالانه شبكه هاي اپراتور اول و دوم، تاليا و (حتي سوم) نياز به ابتياع و يا تغيير گوشي تلفن همراه جديد هميشه موجود است. متنهي متأسفانه مطلبي كه منتقدان اين طرح آن را فراموش كرده اند، اين است كه با توجه به تعرفه پايين ورود گوشي تلفن همراه در چند سال گذشته، چرخه عمر يك گوشي مدل روزكه بايد 3 تا 4 سال (مانند كشورهاي پيشرفته) باشد به صورت متوسط 2 سال است.
    
    وزير صنايع مي افزايد: تاكنون طبق بعضي از تخمين ها براي همين تعداد خط معدود تلفن همراه در كشور، حدود 40 ميليون دستگاه گوشي وارد شده است و اين آيا جز تاراج ثروت ملي است!
    
    طهماسبي با اشاره به مصوبه نمايندگان مجلس شوراي اسلامي در لايحه بودجه سال 1385 كشور كه نرخ متوسط تعرفه واردات را از 13 درصد پيشنهاد دولت (سال گذشته 7/10 درصد بوده است) به 16 درصد افزايش داده، مي گويد: اين يعني برآورد پيشاپيش درآمد دولت از حدود 3 هزار ميليارد تومان به 5400ميليارد تومان بايد افزايش يابد. اين كه اين عدد دست يافتني است يا نه، بماند ولي يكي از دلايلي كه معاون اول رئيس جمهور و اعضاي كميسيون ماده يك را وادار به برگزاري جلسات متعدد تجديدنظر در ماههاي فروردين و ارديبهشت سال جاري كرد، همين مطلب تجديدنظر در برآورد درآمدهايي است كه محقق نخواهد شد ولي هزينه آن در لايحه بودجه موجود است.
    
    وي مي گويد: اگر قرار باشد تعرفه اي بالارود تا حتي نصف درآمد پيش بيني شده در بودجه در خصوص واردات محقق شود، آيا بهتر است كه تعرفه روي ماشين آلات و ابزار توليد (كه با يك لايحه دوفوريتي براي آن معافيت گمركي درخواست خواهد شد) و كالاهاي اساسي بسته شود ياروي كالاهايي مانند گوشي تلفن همراه.
    
    وي ادامه مي دهد كه اصولاً تعرفه 60 درصدي براي واردات گوشي تلفن همراه پيشنهاد وزارت صنايع و معادن نبوده است. وزارت صنايع و معادن تعرفه تقريبي ديگري را براي تشويق به سرمايه گذاري تعيين كرده بود كه نهايتاً با توجه به نكات فوق، تعرفه 60درصدي منصوب شد.
    
    اين درحالي است كه وزير بازرگاني و معاونين وي  از ابتداي امسال تا كنون مسئوليت وضع تعرفه بالا براي واردات گوشي تلفن همراه را از خود سلب كرده و مستقيماً مسئوليت آن را متوجه وزارت صنايع و معادن دانسته اند كه پيشنهاد افزايش تعرفه را به كميسيون ماده يك ارائه كرده است.
    
    در جديدترين اظهارنظر معاون هماهنگي و امور مجلس وزارت بازرگاني گفته است: پيشنهاد اوليه افزايش نرخ تعرفه واردات گوشي تلفن همراه از سوي اين وزارتخانه مطرح نشده بود.
    
    "شجاع الدين بازرگاني" تصريح كرده است: اين وزارتخانه نيز در خصوص افزايش تعرفه واردات براي درج در كتاب تعرفه ها پيشنهادي براي تلفن همراه ارائه نداد.
    
    وي تأكيد كرده كه در فرآيند بررسي پيشنهاد در شوراي اقتصاد و كميسيون ماده يك اصلاحاتي صورت گرفت كه منجر به افزايش نرخ تعرفه واردات گوشي تلفن همراه شد.
    
    "مسعود ميركاظمي" وزير بازرگاني نيز اعلام كرده است: اين پيشنهاد از سوي وزارت صنايع و معادن به عنوان دستگاه حامي توليد داخل ارائه شده است.
    
       نتيجه گيري
    
    بديهي است توسعه صنايع داخلي با كاهش قدرت رقابت تجاري در بازارهاي مصرف منافات دارد و امكان پذير نيست. اقتصاد ايران چنانچه خواهان توسعه زيربخش هاي صنعتي و افزايش اشتغال مولد در كشور است بايد از مكانيزم هاي مختلفي نظير افزايش تعرفه واردات كالاهاي مشابه داخل، كاهش ماليات و عوارض داخلي صنعتگران و ساير مشوق ها زمينه رونق توليد صنعتي را به وجود آورد. البته اين مهم به يكباره امكان پذير نيست و بايد آهسته و بتدريج صورت گيرد. يعني اگر قرار است تعرفه واردات كالايي به جهت حمايت از سرمايه گذاري در داخل كشور، افزايش يابد نبايد روندي جهشي و شتابان پيش گرفت و منافع مصرف كنندگان را در دوره افزايش توليد داخلي ناديده گرفت.
    
    راه درست آن است كه اتخاذ چنين سياستي با سرعتي معقول و شتابي ملايم صورت گيرد تا هم زمينه براي سرمايه گذاري در داخل كشور فراهم شود و هم مصرف كننده داخلي زيان نبيند.

 نوشته :      كامران  نرجه    Kamran   Narjeh 

 مكانيزم تنظيم وحمايت از بازار توليد ومصرف كالا با استفاده موانع تعرفه اي در تجارت خارجي يكي از روشهاي معمولي اقتصادي است. اين شيوه به دولت ها اجازه مي دهد تا براي حمايت از توليد داخلي كالايي خاص در يك دوره زماني معين و محدود تعرفه واردات محصولات مشابه خارجي را افزايش و زمينه را براي رقابت پذيري توليدات داخلي فراهم كند.
  اين راهكار حتي در برخي از كشورهايي كه عضو سازمان تجارت جهاني(WTO) هستند نيز با بررسي عواقب تغيير تعرفه و مذاكره با شركاي خارجي در سطحي محدود اعمال مي شود.
        يكي از نكات قابل تامل در اتخاذ اين روش براي بازرگاني خارجي كشورها، توجه به مزيت نسبي كالاي مورد حمايت داخلي است. يعني غالبا، كشورها از موانع تعرفه اي براي حمايت از توليد داخلي كالاهايي استفاده مي كنند كه در ساخت آن داراي مزيت نسبي باشند.به عنوان مثال توليد برخي محصولات كشاورزي در كشور ما داراي مزيت نسبي است. اما در دوره كاشت اين قبيل محصولات كه عرضه آنها در بازار مصرف به حداقل مي رسد، دولت با پائين نگاه داشتن تعرفه واردات محصولات خارجي، عطش بازار مصرف را كنترل مي كند و پس از برداشت توليد داخل مجدداً تعرفه واردات را افزايش داده و از محصول وطني حمايت مي كند.
        از سوي ديگر جدول تعرفه واردات انواع كالا در كشور ما هر ساله در اوايل فروردين ماه در قالب كتاب مقررات صادرات و واردات از سوي وزارت بازرگاني به منظور اجرا به گمركات كشور ابلاغ مي شود و تكليف واردكنندگان و صادركنندگان كالا را تا پايان سال مشخص مي كند.

   اما امسال دولت در اجراي تكليفي كه مجلس شوراي اسلامي در قالب قانون بودجه برعهده اش گذاشت ناچار شد تعرفه بسياري از كالاهاي وارداتي را براي تامين حد نصاب 16درصد افزايش در تعرفه هاي مؤثر، گران كند. همين تغيير در رويه هاي گذشته و تعصب در تعيين كالاهايي كه بايد نرخ تعرفه واردات آنها افزايش مي يافت موجب شد تا قانون مقررات صادرات واردات، در شرايطي كه تنها سه ماه از آغاز سال گذشته بود دو مرتبه مورد بازنگري قرار گيرد. جالب آنكه كميسيون ماده يك به عنوان متولي تعيين تعرفه هاي وارداتي امسال به بهانه حمايت از توليد داخلي و تامين نظر مجلس شوراي اسلامي تعرفه كالاهايي را افزايش داد كه تقريباً هيچگونه مزيت نسبي در توليد داخل آنها نداريم و شيب افزايش تعرفه اين قبيل كالاها چنان تند بود كه باعث برهم ريختن نظم بازار واردات و مصرف شده است.
       نكته تأسف بارتر در اجراي اين مكانيزم توسط دولت، عدم توجه به عواقب افزايش تعرفه واردات كالاهاست. 
        گوشي تلفن همراه، پنبه، لوازم يدكي، ماشين آلات صنعتي و مواد اوليه واحدهاي توليدي به عنوان شاخص تغييرات شديد تعرفه هاي وارداتي در سال جاري تاثيرات ناگواري بر تنظيم بازار واردات و مصرف آنها داشته و موجب گراني بي رويه آنها در داخل و رونق قاچاق كالاهاي بي كيفيت مشابه محصولات فوق شده است. تأثير رواني افزايش تعرفه ها نيز برخي از واردكنندگان را به افزايش قيمت كالاهايي كه قبلا با تعرفه هاي كمتر وارد كرده اند ترغيب كرده و تعادل بازار داخلي را كاملاً برهم ريخته است.  به نظر مي رسد دولت نهم بايد عوارض و پيامدهاي تصميم هاي اقتصادي را بر لايه هاي مختلف جامعه بدرستي و درايت بسنجد و اينك كه به ماههاي پاياني  سال جاري نزديك مي شويم  و زمان تعيين تعرفه واردات كالا در سال آينده فرا رسيده است بايد  با همفكري بيشتر با تشكل هاي صادراتي و مصرف كنندگان  در جهت تعيين عوارض منطقي گام بردارد . سياست حمايت از توليد داخل نبايد چنان افراطي در پيش گرفته شود كه فشار گراني برخي كالاها بر جان اقشار ضعيف جامعه را از نگاه دولت عدالت محور پنهان كند. نظام اقتصادي كشور، اينك ظرفيت آزمون و خطاهاي پياپي و پايان ناپذير را ندارد و منتظر اتخاذ تصميم هاي عقلايي و خردگرايانه برپايه واقعيت هاي ملموس جامعه است.

نوشته :     كامران نرجه     Kamran  Narjeh    

  "تعاون" كه ريشه در فرهنگ اسلامي دارد، به عنوان نماد مشاركت عمومي در توسعه فراگير، جزو اركان اصلي اقتصاد در قانون اساسي ماست و در مقايسه با دو ركن قانوني ديگر (بخش دولتي و بخش خصوصي) از توانمنديها و ظرفيت هاي بيشتري براي تحرك چرخهاي اقتصادي برخوردار است.
    
    طي سالهاي اخير كه تشديد روند جهاني سازي در اقتصاد، بسياري از الگوهاي توسعه در جوامع امپرياليستي و سوسياليستي را از تأمين منافع عموم مردم عاجز كرده، تنها الگوي "تعاوني" موفق شده است كه به پشتوانه هويت اجتماعي خود در معادلات اقتصادي ايفاگر نقشي استراتژيك و تأمين كننده منافع عامه باشد. چرا كه فرهنگ كار تعاوني مي تواند علاوه بر ايجاد انگيزه لازم براي مشاركت آحاد جامعه در فعاليت هاي سودآور و مولّد، "توسعه اقتصادي" را همگام با "عدالت اجتماعي" تحقق بخشد.
    
    تشكيلات تعاوني در قالب يك سازمان دسته جمعي بدون وابستگي به مؤسسات اجتماعي و اقتصادي قادر به خلق فرصت هاي مساوي براي اعضاي خود است و پايه اوليه تشكيل چنين نهادي، تنها عضويت داوطلبانه هر يك از اعضاست.
    
    در فرآيند تصميم گيري و تقسيم منافع عملكرد نيز اعضاي تعاوني ها داراي حق راي و سهم مساوي هستند. بنابراين الگوي تعاوني دمكراتيك ترين نوع اقتصاد و منطبق با موازين جامعه مدني است.
    
    اقتصاد تعاوني براي سودآوري و بهره وري بيشتر، نيازمند آموزش و تربيت اعضاي خود و ارتقاء آگاهي هاي شغلي آنهاست. پس اين الگو تضمين كننده توسعه منابع انساني و رشد اقتصاد دانش محور در جامعه است.
    
    اقتصاد تعاوني از منظر ايجاد تعادل و توازن ميان نيازهاي داخلي و خارجي نيز قابل ارزش است. چرا كه تعاوني ها همزمان با فعاليت مستمر براي تأمين نيازهاي توليدي و خدماتي جوامع بيروني به تأمين نيازمنديهاي گروه اعضاي داخلي نيز توجه دارند و موازنه بين "تقاضاي مصرف" در داخل و خارج از حوزه فعاليت خود را برقرار مي كنند.
    
    تعاوني ها همچنين قادرند به استعدادها و توانمنديهاي پراكنده افراد جامعه شكلي منسجم و سازمان يافته دهند تا از برآيند تجميع نيروهاي اقتصادي براي پيشبرد اهداف خود بهره گيرند.
    
    به مجموعه مزاياي فوق مي توان توانايي فرهنگ تعاوني در ايجاد وفاق ملي را نيز از بعد اجتماعي اضافه كرد. در سايه گسترش و ترويج كار تعاوني، رنگ ها و قوميت ها فاقد ارزش شده و همه اعضا از هر قوم و نژادي تنها براي هدفي واحد تلاش مي كنند. در چنين مكانيزمي ارزش افراد تنها به ميزان سهم مشاركت آنان در فعاليت هاي تعاوني است و به همين سبب انگيزه افراد براي كسب ارزشهاي والاتر از طريق مشاركت بيشتر فزاينده مي شود.
    
    وجود مزاياي مذكور براي "بخش تعاون" موجب شده تا در سطح جهان هم اكنون بيش از 800 ميليون نفر عضو تعاوني هاي مختلف اقتصادي و اجتماعي باشند و نقش عملكرد اين بخش در توسعه اقتصاد بين الملل روزبه روز پررنگ تر شود. در كشور ما نيز بالغ بر 14 ميليون نفر در بيش از 80 هزار شركت تعاوني عضويت دارند و در قالب اهداف چهارمين برنامه توسعه اقتصادي سهم اين بخش در اقتصاد كشور از 5 درصد فعلي به بيش از 25 درصد افزايش خواهد يافت.
    
    شكي نيست كه دستيابي به چنين آرماني جز با همت جمعي تمام دستگاههاي قانونگذار و مجري براي كاهش موانع پيش روي توسعه بخش تعاون ميسر نخواهد شد.
    
    گام نخست براي توسعه فرهنگ كار تعاوني و سپردن مسئوليت ها به بخش تعاون، ايجاد باور مشترك به قابليت هاي اين بخش در ميان مسئولان است. در پرتو چنين نگرشي مي توان به گسترش كمّي و كيفي تعاوني ها در جامعه همت گماشت و بر تأثيرگذاري اين فرهنگ در تصميمات اقتصادي و اجتماعي افزود.
    
 نوشته :      كامران  نرجه    Kamran   Narjeh

سازمان بين‌المللي دريانوردي‌‌ ‌‌(IMO) همه ساله يكي از روزهاي هفته آخر سپتامبر را در كشورهاي عضو اين سازمان به عنوان روز جهاني دريانوردي تعيين مي‌كند تا فرصتي براي پرداختن به مشكلات صنعت دريانوردي در رسانه‌هاي گروهي فراهم شود.‌

در كشور ما نيز  سوم مهرماه  به عنوان روز دريانوردي تعيين شده و طي مراسم ويژه با حضور مديران تمام ارگانهاي دريائي كشور از دريانوردان نمونه قدرداني مي‌شود.‌يكي از رسوم همه ساله اين روز در سراسر دنيا تعيين موضوعي خاص به عنوان مهمترين چالش صنعت دريانوردي است كه زمينه تشريح اقدامات دولت‌ها براي رفع آن را فراهم مي‌سازد.‌نگراني جامعه جهاني نسبت به تخريب محيط‌زيست‌دريائي موجب شد تا سازمان بين‌المللي دريانوردي‌‌‌(IMO) شعار امسال را "پاسخ ارگانهاي دريائي به چالش‌هاي زيست‌محيطي" انتخاب كند.‌

‌"افسيموس ميتروپولوس " دبيركل‌ ‌IMO اخيراً نگراني عميق و هراس واقعي جامعه جهاني در باره آلاينده‌هاي محيط‌زيست مورد تاكيد قرارداد و اعلام كرد كه جامعه جهاني بايد تلاش گسترده‌اي را آغاز كند تا تمام آحاد جامعه بين‌المللي وظيفه و نقش خود را در كاهش آلودگي محيط‌زيست ايفا كند.‌

وي معتقد است كه گام برداشتن در اين مسير مستلزم پرداخت هرگونه هزينه و انجام هر نوع فداكاري است و بايد به عنوان يك شهروند مسئول با يك برنامه عملي هماهنگ در زمينه ارتقاء آموزش و آگاهي‌هاي مردم با هدف جلوگيري از وخيم شدن وضعيت آب سياره زمين گام برداريم.‌‌

ميتروپولوس  معتقد است: زمين و منابع آن متعلق به آيندگان و نسل‌هاي بعدي است. سياره‌اي كه ما در آن زندگي مي‌كنيم بسيار شكننده و ضعيف مي‌باشد و عملكرد هريك از ما مي‌‌تواند عواقب نامطلوبي را در تخريب محيط‌زيست دريائي به همراه داشته باشد.

‌دبيركل سازمان بين‌المللي دريانوردي‌‌ ‌‌(IMO) مي‌گويد: كنوانسيون‌ها و تعهدنامه‌هايي كه كشورهاي صاحب ناوگانهاي دريائي براي حفاظت از ذخاير دريائي و محيط‌زيست به امضا رسانده‌اند، ضامن سلامت محيط پيرامون همگام با توسعه صنعت دريا نوردي است. بدين معني كه فعاليت‌هاي دريائي ارگانهاي مختلف هم زمان با جهت‌گيري براي توسعه حمل و نقل در آب‌ها بايد براي حفاظت از منابع بستر درياها و محيط‌زيست دريائي سرمايه‌گذاري كند.‌جمهوري اسلامي ايران با دارا بودن بيش از 2700 كيلومتر ساحل در شمال و جنوب و با توجه به موقعيت خاص جغرافيائي، فعاليت 11 بندر تجاري، وجود 65 درصد ذخاير نفت خام و 35 درصد ذخاير گاز طبيعي در خليج فارس و ذخاير غني انرژي در درياي خزر طي سالهاي اخير تلاش‌هاي گسترده‌اي براي توسعه حمل‌ونقل دريائي خود كرده است. و با توجه به اينكه بالغ بر 90 درصد از كالاهاي وارداتي و صادراتي كشور از طريق دريا جابجا مي‌شود، ناوگان كشتيراني جمهوري اسلامي ايران با عبور از ركورد بزرگترين ناوگان دريائي خاورميانه، جاي خود را در بين كشتيراني‌هاي مطرح دنيا باز مي‌كند.‌از سوي ديگر جمهوري اسلامي ايران تصميم دارد طي 10 سال آينده بيش از 5/3 ميليارد دلار در خريد كشتي‌هاي بزرگ اقيانوس‌پيما و ميليون‌ها دلار در خريد تجهيزات نوين تخليه و بارگيري بندري سرمايه‌گذاري كند.‌

ناوگان حمل مواد نفتي شركت ملي كشتيراني نفتكش نيز به سرعت در حال توسعه است و طي يكي دو سال آينده به چهارمين ناوگان نفتي دنيا تبديل خواهد شد.‌اما به موازات اهميت يافتن صنعت دريانوردي در توليد ناخالص داخلي كشور، روز به روز برميزان آلودگي‌هاي زيست‌محيطي در آب‌هاي ايران نيز افزوده مي‌شود.‌

طبق بررسي‌هاي كارشناسي در اغلب نقاط دنيا 80درصد از آلودگي‌هاي دريا ناشي از فعاليت‌هاي دريانوردي و 20درصد مابقي ناشي از توسعه صنايع ساحلي است. يعني صنعت دريانوردي در اغلب نقاط جهان نقش قابل توجهي در تخريب محيط‌زيست دريائي دارد. زيرا كشتي‌هاي بزرگ و تك جداره ناچارند براي حفظ تعادل در زمان تخليه كالا اقدام به انباشت آب دريا در مخازن داخلي خود كنند كه عموماً اين مخازن آغشته به مواد نفتي و ذرات آلاينده محيط‌ زيست است و هنگامي كه دوباره آب بارگيري شده در مخازن خود را به دريا تخليه مي‌كنند، حجم زيادي از آلاينده‌هاي زيست محيطي را به دريا مي‌ريزند.‌

امروزه مساله تخليه آب توازن كشتي‌ها در مناطقي دورتر از مكان بارگيري شده به يكي از بزرگترين چالش‌هاي زيست محيطي تبديل شده است. چرا كه آب بارگيري شده در يك كشتي حاوي گونه‌هاي خاصي است كه با اكوسيستم دريائي محيط تخليه خود تفاوت دارد و بسيار پديدآمده كه ورود اجباري اين گونه‌هاي جانوري توسط آب توازن كشتي‌ها به سواحل دور دست موجب از بين رفتن گونه‌‌هاي بومي و تخريب ذخاير دريائي شده است. 

از سوي ديگر تخليه زباله‌هاي دريائي و نشست سوخت از كشتي‌‌ها رفته رفته به مشكلي بزرگ براي محيط‌زيست دريائي تبديل مي‌شود ولي نكته جالب اينجاست كه در آب‌هاي تحت حاكميت جمهوري اسلامي ايران نقش عوامل آلاينده در تخريب محيط‌زيست دريائي كاملاً برعكس اغلب نقاط دنياست.‌بدين معنا كه عمده‌ آلودگي‌هاي دريائي ايران منشاء اي غير از صنعت دريانوردي دارند.‌طبق آمار تقريباً 80 درصد از آلودگي‌هاي دريا در ايران ناشي از توسعه صنايع ساحلي است و صنعت دريانوردي با توجه به رعايت دقيق موازين زيست‌محيطي و عمل به كنوانسيون هاي بين‌المللي نقش ناچيزي در آلودگي محيط پيرامون خود دارد.

توسعه صنايع نفت و گاز در خليج فارس و درياي خزر، ورود پساب صنعتي كارخانجات ساحلي به دريا و استفاده از دريا به عنوان مكاني براي دفع زباله‌هاي خانگي به ويژه در مناطق روستايي از عوامل مهم تخريب محيط زيست دريائي در ايران به شمار مي‌روند.

‌علاوه بر آن وجود زمين‌هاي دريائي برجا مانده از دوران جنگ تحميلي در سواحل اروند رود و نيز تجهيزات و ادوات نظامي ناشي از لشگركشي نيروهاي بيگانه به خليج فارس حيات سالم محيط‌زيست را با مخاطره روبرو كرده است.‌

در درياي خزر نيز توسعه روز افزون اكتشاف نفت توسط همسايگان شمالي و تخليه زباله‌هاي سمي صنايع نظامي مستقر در سواحل جمهوري هاي آسياي ميانه به رودخانه‌هاي ورودي درياي خزر، محيط‌زيست اين منطقه را به شدت با مشكل روبرو كرده است.‌

در اين منطقه همچنين شاهد برداشت بي‌رويه ذخاير جنگل‌ها و در نتيجه سست شدن بنيان خاك و ورود املاح ساحلي به دريا هنگام بارندگي هستيم.

‌در مجموع آنچه كه محيط ‌زيست دريائي ايران را با خطر روبرو كرده، مشكلي فراتر از توسعه صنايع دريائي است كه گناه آن به گردن فعاليت‌هاي دريا نوردي نوشته مي‌شود. در حالي كه ارگانهاي دريائي از سالها قبل با پيوستن به معاهدات بين‌المللي نظير كنوانسيون "مارپل" و تغيير نسل ناوگان دريائي كشور از كشتي‌هاي تك جداره به شناورهاي دوجداره گام بزرگي را براي عدم آلوده‌سازي درياهابرداشته‌اند.‌سخت‌گيري سازمان بنادر و كشتيراني در مورد تمام فعالان حمل و نقل دريائي و به منظور عمل به مقررات زيست‌محيطي عملاً امكان ورود آلاينده‌ها به محيط دريائي از محل شناورهاي بزرگ و كوچك را ناچيز كرده است.‌

با اين حال حفاظت از سلامت خليج فارس و درياي خزر نيازمند تدابير نظارتي و كنترلي ويژه‌اي است كه مستلزم سرمايه‌گذاري در خريد تجهيزات و شناورهاي جديد مي‌باشد.‌

ورود اين شناورهاي كشتي به ناوگان نظارتي سازمان بنادر و كشتيراني امكان كنترل بيشتر فعاليت‌هاي دريانوردي را در آب‌هاي تحت حاكميت جمهوري اسلامي ايران از سواحل درياي عمان گرفته از دهانه اروندرود در خليج فارس، ميسر مي‌سازد.‌  

  همچنين برگزاري مستمر كلاسهاي آموزشي براي دريانوردان وكاركنان شناورهاي بزرگ و كوچك و لنج‌هاي مسافري و سنتي در خليج فارس و درياي خزر مي‌‌تواند نقش بسزايي در ارتقاء سطح آگاهي فعالان عرصه دريا و نيز كاهش آلودگي محيط‌زيست دريائي داشته باشد.‌از سوي ديگر پاكسازي محيط‌زيست دريائي در حيطه آب‌هاي تحت حاكميت جمهوري اسلامي ايران نيازمند رايزني سياسي با كشورهاي همسايه است. همكاري دولت عراق در پاكسازي اروند رود از شناورهاي مغروق دوران جنگ‌تحميلي و نيز همكاري كشورهاي حاشيه جنوبي خليج‌فارس در نظارت شديد بر ورود و خروج كشتي‌ها در بنادر و مراقبت از تخليه آب توازن شناورهاي بيگانه در آب‌هاي ساحلي نقش به سزايي در كنترل شرايط زيست‌محيطي آب‌هاي منطقه‌اي دارد.‌كشورهاي حاشيه درياي خزر نيز بايد با هماهنگي كامل نسبت به تعيين يك رژيم حقوقي براي حفاظت از محيط‌زيست پيرامون خود و نيز جلوگيري از تخريب ذخاير دريائي توسط فعاليت‌هاي صنعتي همسايگان اقدام كنند.

‌در سايه اتخاذ اين سياست‌هاي شديد كنترلي رنگ آبي بر بستر خليج فارس و درياي خزر باقي خواهد ماند و ذخاير غني آن به نسل‌هاي بعدي نيز خواهد رسيد.‌

نوشته : كامران نرجه

اين مطلب در تاريخ 3/7/ 1386 در صفحه 17 روزنامه اطلاعات درج شده است

حمل و نقل دريائي به عنوان توانمندترين شيوه جابجايي كالا در مسافت‌هاي  طولاني، از قرن هفدهم به بعد كه آهنگ صنعتي شدن كشورها و ارتباط آنها با مراكز عرضه مواد خام و بازارهاي مصرف شدت يافت؛ سهم عمده‌اي  از اقتصاد بين‌المللي را به خود اختصاص داده است و يكي از شاخص‌هاي توسعه‌يافتگي جوامع  در ترتيبات اقتصادي به شمار مي‌‌رود.‌الزامات جهاني شدن و ارتباطات فرامنطقه‌اي نيز ممالك و نظام‌هاي مختلف را به درك بيشتر اهميت "دريا" واداشته و اقتدار دولت‌ها و ملت‌ها را به ميزان دسترسي و بهره‌گيري از "دريا" وابسته كرده است. حتي بسياري از برنامه‌ريزان و انديشمندان علوم استراتژيك، "اقتصاد دريا" را كليد توسعه و "دريانوردي" را زبان ارتباط و بهره‌مندي بيشتر از منابع مي‌دانند.‌موقعيت جغرافيائي جمهوري اسلامي ايران و قرار گرفتن در حاشيه آبراه‌هاي مهمي نظير خليج فارس و درياي عمان در جنوب و درياي خزر در شمال، امتياز ويژه‌اي را براي توسعه حمل و نقل دريائي و فعاليت‌هاي دريانوردي ايجاد كرده و در طول تاريخ نام ايرانيان را در زمره نخستين دريانوردان جهان قرار داده است.‌توانمندي بي‌بديل ايرانيان در ساخت كشتي‌هاي عظيم و اقتدار اسطوره‌اي دريانوردان پارسي بر پهنه آب‌ها فقط مختص دوره‌ هخامنشيان نبوده و هنوز هم ناوگان دريائي ايران بزرگترين ناوگان دريائي خاورميانه و جزو بيست كشتيراني برتر جهان محسوب مي‌شود.‌از سوي ديگر صنايع كشتي‌سازي و خدمات وابسته داخلي براي ورود به جرگه كشتي‌‌سازان بزرگ جهان آماده مي‌شود و مجموعه فعاليت‌هاي دريائي و بندري كشور كاملاً منطبق با استانداردهاي جهاني و در ارتباط تنگاتنگ با سازمانهاي فني بين‌المللي است. بطوري كه ايران هم‌اينك در 19 كنوانسيون مهم دريائي عضويت دارد و همه ساله مانورها و همايش‌هاي متعددي تحت نظارت سازمانهاي بين‌المللي دريائي در ايران برگزار مي‌شود. اين مهم دقيقاً در راستاي شعار امسال روز جهاني دريانوردي تحت عنوان "توسعه همكاريهاي فني با سازمانهاي بين‌المللي دريائي" است و تلاشهاي صورت گرفته در اين بخش موجب شده تا بنادر كشورمان جزو امن‌ترين و با صرفه‌ترين لنگرگاههاي منطقه براي شناورهاي خارجي قرار گيرند و سواحل كشور نيز در رتبه سالم‌ترين مناطق دريائي منطقه به لحاظ آلودگي‌هاي زيست محيطي رتبه بندي شوند.‌شكي نيست كه موفقيت‌هاي كشورمان در حمل و نقل و خدمات دريائي مرهون تلاش‌هاي شبانه‌روزي دريادلان گمنامي است كه در اقصي نقاط جهان و در سخت‌ترين شرايط اقليمي از هيچ كوششي براي به اهتزاز نگاه داشتن پرچم جمهوري اسلامي ايران در آبهاي بين‌المللي فروگذار نيستند.

دريانورداني كه براي انتقال امن و سالم كالاهاي صادراتي، روزها و ماهها از خانواده و سرزمين خود دورند و شايد به همين دليل كمتر به چشم مي‌آيند.‌

نوشته : كامران نرجه

اين مطلب در تاريخ ۴/۷/۱۳۸۵ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است

نگاهي‌ به‌ مشكلات‌ تهيه‌ بليت‌ قطار در روزهاي‌ ‌‌پاياني‌ تابستان‌ چند روز بيشتر به‌ پايان‌ تعطيلات‌ تابستاني‌ دانش‌آموزان‌ باقي‌ نمانده‌ است، اما هنوز بسياري‌ از والدين‌ به‌ وعده‌ خود براي‌ بردن‌ بچه‌ها به‌ يك‌ سفر سياحتي‌ يا زيارتي‌ با قطار در روزهاي‌ تابستان‌ عمل‌ نكرده‌اند. مدتهاست‌ كه‌ يافتن‌ بليت‌ قطار براي‌ خانواده‌ها به‌ روِ‌يا تبديل‌ شده‌ است؛ بويژه‌ در ايام‌ تعطيلات‌ كمتر كسي‌ مي‌تواند از مراكز فروش‌ بليت‌ شهر، راضي‌ و موفق‌ خارج‌ شود. مردم‌ سفر با قطار را به‌ سبب‌ ارزان‌ بودن‌ هزينه‌ها و ايمني‌ و آسودگي‌ بيشتر در طول‌ سفر به‌ استفاده‌ از هواپيما و اتوبوس‌ ترجيح‌ مي‌دهند و اين‌ ويژگيها، تقاضاي‌ سفر با قطار را افزايش‌ داده‌ و يافتن‌ بليت‌ آن‌ را دشوار كرده‌ است. بيشتر آژانسهاي‌ مسافرتي‌ شهر پيش‌ فروش‌ بليت‌ قطار تا يك‌ ماه‌ آينده‌ را به‌ پايان‌ رسانده‌اند و براي‌ مسافران‌ بدون‌ بليت، اميدي‌ جز دل‌ بستن‌ به‌ احتمال‌ صرف‌نظر صاحبان‌ بليت‌هاي‌ پيش‌فروش‌ شده، نمانده‌ است. عده‌اي‌ از متقاضيان‌ خريد بليت‌ قطار تصور مي‌كنند كه‌ پيگيري‌ راههاي‌ قانوني، از جمله‌ رفتن‌ به‌ مراكز پيش‌ فروش‌ سطح‌ شهر يا پايگاه‌ اينترنتي‌ رزرو بليت‌ بيهوده‌ است‌ و موفقيت‌ از آن‌ كساني‌ است‌ كه‌ شيوه‌هاي‌ غير قانوني، مانند پارتي‌بازي، پرداخت‌ رشوه‌ يا خريد بليت‌ از بازار سياه‌ را پيش‌ مي‌گيرند. گروهي‌ از مردم‌ هم‌ وقتي‌ همه‌ درهاي‌ قانوني‌ و غير قانوني‌ را بسته‌ مي‌بينند، ناگزير دل‌ به‌ دريا مي‌زنند و بي‌توجه‌ به‌ عواقب‌ انتظامي‌ مسئله، مخفيانه‌ و بدون‌ بليت‌ سوار قطار مي‌شوند تا هنگام‌ سفر، جريمه‌ كار خود را بپردازند. گذر از هفت‌ خوان‌ تهيه‌ بليت‌ عبور از هفت‌ خوان‌ تهيه‌ بليت‌ قطار كار هر كسي‌ نيست‌ و به‌ اصطلاح‌ رستم‌دستان‌ مي‌خواهد؛ اما براي‌ اقشار آسيب‌پذيري‌ كه‌ صبر ايوب‌ ندارند و هماورد مشكلات‌ يافتن‌ بليت‌ نيستند، كدام‌ روز نوبت‌ سوار شدن‌ به‌ قطار فرامي‌رسد؟ علي‌ رضا صادقي، كارمند يك‌ شركت‌ دولتي‌ كه‌ براي‌ پنجمين‌ روز متوالي‌ به‌ آژانس‌هاي‌ شهر رو آورده‌ است‌ تا بليت‌ قطار 23 روز ديگر را خريداري‌ كند، مي‌گويد:
برچسب: ،
ادامه مطلب