سفر با هواپيما در كمتر از 3 دهه قبل براي بسياري از مردم ايران يك ارزش و آرزو بود و آنان كه حتي يكبار تجربه سوارشدن به هواپيما را داشتند ، به آرزومندان سفرهاي هوايي تفاخر مي كردند ؛ اما رفته رفته تعدد سوانح هوايي در سالهاي بعد كه منجر به كشته شدن حدود 2 هزار نفر از هموطنانمان در بيش از 30 سانحه دلخراش شد ، نوعي بي اعتمادي و بدبيني نسبت به هواپيما را در ميان مردم ايجاد كرد ، تا آنجا كه امروزه كمتر كسي راغب به استفاده از اين وسيله نقليه در سفرهاي داخلي است .
شمار زيادي از مردم كه به دلايل مختلف ناچارند در مسيرهاي طولاني سفر كنند با آنكه به سرعت و راحتي سفرهاي هوايي واقفند ، ترجيح مي دهند رنج ساعت ها سفر خسته كننده با خودرو را در جاده هاي پرخطر به جان بخرند ، اما يك ساعت بر فراز آسمان روي صندلي پروازهاي داخلي ننشينند .
از طرفي موضوع پايين بودن امنيت پروازهاي داخلي جدا از اينكه در اذهان عمومي باوري غلط يا درست است ، بصورت طنز و كنايه در فرهنگ عامه رواج يافته است و گروهي از مردم ، سلامت ناوگان هوايي را يك شوخي تلقي مي كنند و به پروازي كه بدون خطر به مقصد برسد ؛ همانند امري خارق العاده مي نگرند .
مردم كنجكاوند كه بدانند علت اصلي تعدد سوانح هوايي در ايران چيست و تا چه اندازه مي توان به ناوگان هوايي كشور براي جابجايي سالم مسافران اعتماد كرد ؟
شايعاتي كه درمورد نبود نظارت كافي برعملكرد فني و عملياتي شركت هاي حمل و نقل هوايي به ويژه پس از بروز هر سانحه ميان برخي از مردم رواج مي يابد ، تا چه اندازه به واقعيت نزديك است و پايه و اساس علمي دارند ؟
اينكه شاخص بروز سوانح هوايي در ايران در چه فاصله اي از استاندارد جهاني خود قرار دارد و آيا حمل و نقل هوايي كشورمان با در نظر گرفتن تمامي محدوديت هاي ناشي از تحريم اقتصادي ، همچنان يك صنعت ايمن و پوياست يا خير ، در ميزگرد تخصصي " اطلاعات " با كارشناسان و نخبگان اين صنعت مورد بحث و بررسي قرار گرفته است .
در اين ميزگرد مهندس " محمد رضا نوروزي " مديركل تعميرات هواپيما در شركت هواپيمايي هما ، مهندس " حسام الدين سيدين " مديركل كنترل و تضمين كيفيت هما ، كاپيتان " عليرضا فلاح " خلبان ارشد و مدرس دوره هاي خلباني در شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ، مهندس "مصطفي حقيقت جو " مديركل دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي كشوري و مهندس "محمدرضا كاظمي پور " مديركل دفتر گواهينامه‌ها، امتحانات و امور پزشكي سازمان هواپيمايي كشوري به سئوالات خبرنگارما در مورد ايمني ناوگان حمل و نقل هوايي ايران پاسخ گفته اند كه مشروح اين ميزگرد در زير تقديم خوانندگان ميشود :
***
* به عنوان نخستين سئوال ، بفرماييد ديدگاه منفي مردم نسبت به ايمني پروازهاي داخلي تا چه اندازه صحيح است ؟ آيا بي اعتمادي آنها به هواپيما و به ويژه پروازهاي داخلي منطقي است ؟
چه سندي براي اثبات ايمني حمل و نقل هوايي در اذهان عمومي داريد كه مردم را متقاعد سازد سفر با هواپيما همچنان كم خطرترين نوع سفر در ميان ساير وسايل نقليه است ؟
- مهندس نوروزي : من معتقدم رويكرد اجتماعي مردم نسبت به صنعت هوايي و اقبال آنها از وسيله نقليه اي به نام هواپيما بستگي مستقيم به ميزان آگاهي موجود در جامعه پيرامون صنعت حمل و نقل هوايي دارد . اگر امروزه ديدگاه منفي نسبت به حمل و نقل هوايي در كشور ما وجود دارد ، ناشي از حقيقي نبودن آگاهي هاي اجتماعي درمورد اين صنعت است .
هر وسيله نقليه اي در طول عمر مصرف خود داراي ضايعات است ولي اين مساله در مورد هواپيما بسيار كمتر از ساير انواع وسايل نقليه است ، چرا كه صنعت توليد و نگهداري هواپيما با صنعت توليد و نگهداري ساير وسايل نقليه تفاوت هاي عمده اي دارد .
البته بايد اذعان كرد كه در ايجاد نگرش منفي نسبت به استفاده از هواپيما ، رسانه ها نقش زيادي داشته اند و باورهاي عمومي را به سمت منفي سوق داده اند .
صنعت حمل و نقل هوايي ، محصولي به نام هواپيما دارد كه هنگام پرواز ، اتكاي پاي انسان به زمين را جدا مي كند و او را در فضا غوطه ور مي سازد . همين احساس غوطه وري سبب كاهش اطمينان انسان به هواپيما مي شود اما واقعيت اين است كه اين محصول صنعتي به گونه اي طراحي و ساخته شده است كه بيشترين سطح ايمني را براي سرنشينان خود فراهم مي كند .
به عنوان مثال اگر در خودرو فقط يك موتور و يا يك سيستم هيدروليك ترمز تعبيه شده است ، هواپيما را به گونه اي طراحي و ساخته اند كه از دو يا سه يا چهار موتور بهره گيري مي كند كه در صورت از دست دادن هريك موتورهاي ديگر به كار خود ادامه خواهند داد . همچنين در طراحي هواپيما به جاي يك سيستم هيدروليك ترمز ، چندين سيستم مشابه ايجاد شده كه هر يك به تنهايي كارايي لازم را دارند .
بنابراين كارخانه هاي سازنده در طراحي هواپيما به حدي ضريب ايمني پرواز سرنشينان را بالا برده اند ، كه در ذهن كسي خطور نمي كند حادثه اي به دليل اشتباه طراحي بروز كند .
* آيا شاخصي براي تعيين ايمني يك هواپيما وجود دارد ؟
- مهندس سيدين : بر اساس اعلام شركت بوئينگ ضريب بروز سانحه در هواپيماهاي ساخت اين كمپاني 42/0 در هر 10 ميليون پرواز است . واقعا كدام كمپاني خودروسازي حاضر است چنين تضمين ايمني به خريداران محصول خود بدهد؟ اين شاخص به خوبي بيانگر ضريب بالاي امنيت در هواپيماست . با اين حال براي هر وسيله نقليه امكان وقوع سانحه وجود دارد و نمي توان احتمال وقوع آن را كاملا رد كرد . حتي بوئينگ 777 كه يكي از پيشرفته ترين و ايمن ترين انواع هواپيماهاي مسافربري در دنياست ، يكي دو سال قبل در بدو توليد ، 50 ثانيه قبل از فرود در فرودگاه "هيثرو" لندن دچار سانحه شد و به ناچار فرود اضطراي داشت . همين امر كمپاني سازنده را برآن داشت كه با صرف ميليون ها دلار هزينه به كشف علت سانحه و رفع آن در توليدات بعدي بپردازد . بنابر اين احتمال وقوع سانحه حتي براي جديدترين و پيشرفته ترين هواپيماهاي دنيا نيز وجود دارد . از طرف ديگر تحقيقات بين المللي اثبات كرده كه در تمام دنيا 70 درصد از سوانح هوايي ناشي از خطاي انساني است و نقش طراحي سازه هواپيما در سوانح بسيار ناچيز است . بر مبناي همين تحقيقات ، نقش عامل تعمير و نگهداري در بروز سوانح در تمام دنيا كمتر از 8 درصد است .
* به نكته خوبي اشاره شد ، نقش تعمير و نگهداري در ايمني يك پرواز تا چه اندازه است؟
- مهندس نوروزي : بخش مهمي از ايمني هواپيما منوط به شرايط تعمير و نگهداري آن در طول دوره پرواز است كه در اين بخش نيز استاندرهاي ويژه اي براي ايجاد و مديريت سازمان تعمير و نگهداري تدوين شده است .
خوشبختانه ساختار سازماني مديريت تعمير و نگهداري هواپيما در ناوگان ملي كشور ( شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ) كاملا منطبق با استاندارهاي جهاني است و ما حق نداريم بر مبناي سلايق شخصي خودمان در اين حوزه رفتار كنيم . به عبارت ديگر هرم سازماني اين حوزه مديريتي به گونه اي طراحي شده كه با توجيه صرفه جويي در مواد مصرفي و يا كاهش هزينه ها و كسب درآمد بيشتر ، هرگز نمي توان دخالتي در نحوه تعمير يا نگهداري هواپيما داشت .
از طرف ديگر تمامي مراحل تعمير و نگهداري هواپيما در اين ناوگان دائما درحال كنترل و نظارت است . كتابچه ها و دستورالعمل هاي مختلفي براي تعمير و نگهداري هواپيما و همچنين شرايط فعاليت افرادي كه در اين حوزه فعاليت مي كنند ، وجود دارد و تمامي كساني كه در اين بخش فعالند بايد گواهينامه هاي علمي و فني مشخصي داشته باشند. بنابر اين ضوابط متعدد و كنترل هاي شديد بر نحوه اعمال استانداردها در ناوگان ملي كشور ، ايمني پرواز با آن را به بالاترين سطح رسانده است .
* اعتقاد شما در مورد ضريب بالاي ايمني در ناوگان ملي كشور بطور قطع صحيح است ، اما با توجه به اينكه صنعت هواپيمايي به شدت به تامين قطعات از خارج كشور وابسته است و ما حدود 30 سال است كه در شرايط تحريم اقتصادي و ممانعت دنياي غرب از دسترسي ايران به تجهيزات اين صنعت قرار داريم ، آيا مي توان اينگونه برداشت كرد كه تحريم ها باعث عدم دسترسي ما به قطعات با كيفيت و در نتيجه كاهش ضريب ايمني پروازها شده است ؟
- مهندس نوروزي : اين تلقي قطعا نادرست است . تحريم هاي اقتصادي فقط هزينه تعمير و نگهداري هواپيماها را براي ما افزايش داده و هرگز منجر به عدم دسترسي ما به قطعات لازم نشده است . كشور ما هر روز گام بلندي در عرصه هاي علمي و تكنولوزيكي بر ميدارد كه مطابق ميل دشمنان ما نيست . با هر اتفاق ساده علمي و يا سياسي در داخل كشور جبهه مقابل هزينه دسترسي ما به نيازمنديهاي ناوگان هوايي را افزايش مي دهد . به عنوان مثال قطعه اي كه بايد ظرف يك ماه آينده به دست ما برسد ، يك ماه و نيم ديگر به دست مي آيد و همين باعث مي شود كه فعاليت ما براي جبران تاخير به وجود آمده بيشتر شود و هزينه نگهداري هواپيما افزايش يابد .
نيروهايي كه در اين صنعت كارمي كند ، به پشتوانه يك تعصب و غيرت ملي هيچگاه نخواهند گذاشت كه تحريم ها اثري بر كيفيت خدمات ناوگان داشته باشد و همانند رزمندگان جبهه هاي دفاع مقدس در مقابل ترفندهاي دشمن مقاومت مي كنند . ما امروز دشمن را در قالب كوچكترين پيچ يا قطعه هواپيما مي بينيم و اجازه نمي دهيم روند فعاليت رو به جلوي ما را متوقف كند . نيروهاي متخصص ما در ناوگان ملي هوايي در شرايطي بسيار سخت و حساس مراقبند تا تحريمها كوچكترين آسيبي به كيفيت خدمات ما نزند و تاكنون به همين روال ناوگان را با بالاترين استاندارهاي كيفي و ايمني سر پا نگاه داشته ايم .
اين غرور و تعصب در حفظ كيفيت خدمات ناوگان و در شرايط سخت تحريم باعث شده تا كارشناسان صنايع ايرباس دائما از ما بپرسند كه شما چگونه موفق شده ايد از كمند تحريم ها بيرون بياييد و ناوگان خود را در اين تراز بالا نگهداري كنيد .
آنها حتي افرادي را با اغراض سياسي دائما براي كنترل كيفيت خدمات ناوگان به ايران مي فرستند كه هر دفعه از آزمون هاي سخت آنها با سربلندي بيرون مي آييم .
* برخي از مردم به دليل همان آگاهي هاي نادرست معتقدند ، تعمير و نگهداري هواپيماها مميزي صحيحي نمي شوند و بر روند فعاليت آنها در ناوگان نظارت كافي صورت نمي گيرد . نظارت بر عملكرد ناوگان هوايي اكنون در چه رتبه اي است ؟
- مهندس سيدين : هواپيماها داراي دستورالعمل هايي هستند كه پيش از ساخته شدن بايد به تاييد مراجع قانونگذاري كشورها برسد .از سوي ديگرهواپيماها براي ورود به ناوگان پروازي كشورها بايد داراي صلاحيت و قابليت پروازي و همچنين براي ادامه فعاليت در ناوگان داراي سيستم مديريت تداوم قابليت پروازي باشند كه اين سيستم ها مشتمل بر يك سري برنامه ها و ضوابط پيچيده فني و عملياتي اسيت و تمامي شركت هاي هواپيمايي ملزم به رعايت آنها هستند . اگر شركتي فاقد اين سيستم مديريتي باشد از سوي سازمان هواپيمايي كشور خود مجوز پرواز نمي گيرد .
ساختار مديريتي شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) در طول 50 سال فعاليت رسمي اين شركت در صنعت هوايي ايران همواره جزو مستحكم ترين ساختارها و مطابق با جديدترين دستورالعمل ها و ضوابط هوايي بوده است . اين شركت دائما خود را با دستورالعمل هاي صادره ازسوي سازمان بين المللي هواپيمايي (ICAO ) ، اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي ( IATA ) و سازمان هواپيمايي كشوري منطبق كرده و درحال حاضر چيزي از برترين شركت هاي هواپيمايي دنيا كمتر ندارد و حتي از بسياري از ايرلاين هاي معتبر دنيا در زمينه تجهيزات و ساختارهاي مديريتي برتر است .
از طرف ديگر اين تصور كه هواپيماهاي ما به روز نيستند و يا نكات فني ايمني در آنها رعايت نمي شود ، فرض كاملا غلطي است ، چرا كه اگر اينگونه بود هرگز هواپيماهاي ما مجوز پرواز به فرودگاه ساير كشورها را دريافت نمي كردند . اكنون پروازهاي هما به بيش از 37 كشور پيشرفته و در حال توسعه رفت و آمد دارند و دائما از سوي سازمانهاي ناظر تحت كنترل و نظارت هاي دوره اي هستند ولي تاكنون هيچ ايرادي از پروازهاي ما گرفته نشده است . در فضاي داخلي هم سازمان هواپيمايي كشوري كاملا بر اعمال دستورالعمل هاي ايمني از سوي ايرلاين ها و به ويژه هواپيمايي هما نظارت دارد . ما تمامي اصلاحيه هاي دستورالعمل هاي ايمني را در هما اعمال كرده ايم و ساختارهاي تعمير و نگهداري ما كاملا مطابق با تعاريف و استانداردهاي بين المللي است. اينطور نيست كه ما در اين حوزه يك استاندارد داشته باشيم و مثلا كشور پاكستان از استاندارد ديگري تبعيت كند . اين استانداردها و ضوابط در تمام دنيا يكسان است و دائما مورد رصد واقع مي شود. ما به راحتي مي توانيم با طرف هاي اروپايي و يا آمريكايي حول موضوع رعايت استانداردها صحبت كنيم زيرا آنچه را كه آنها خواستارند خارج از استانداردهاي تعريف شده بين المللي نيست و آنچه كه ما به آن پايبنديم نيز كاملا براين استانداردها منطبق است .
بهترين سند اين ادعا ، گواهينامه هاي كيفيتي است كه ما پس از مميزي اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي (IATA) توسط بازرسان (IOSA) دريافت كرده ايم .
حتي در شرايط تحريم اقتصادي نيز ما تمامي برنامه ها و دستورالعمل هاي تعمير و نگهداري هواپيماها را به روز از كمپاني هاي سازنده و به ويژه صنايع ايرباس دريافت مي كنيم و با آنها تطابق كامل داريم . ما كوچكترين مشكلي ايمني در پروازهاي خود را به كمپاني هاي سازنده هواپيما گزارش مي كنيم و از آنها دستورالعمل هاي اصلاحي را مي گيريم .
البته در مورد پروازهاي بوئينگ مشكلات بيشتري داريم اما به جرات مي گويم كه تمامي برنامه ها و دستورالعمل هاي تعمير و نگهداري هواپيماهاي بوئينگ در شركت هما تا سال 2006 مستقيما از سوي خود كمپاني بوئينگ به روز شده است و ارتباط ما قطع نبوده است . پس از اين مدت نيز از كانالهاي ديگر تمامي دستورالعمل هاي ايمني هواپيماهاي بوئينگ را به دست آورده ايم و شرايط خودمان را با آنها تطبيق داده ايم . اكنون بوئينگ هاي ما با بوئينگ ساير كشورهاي پيشرفته به لحاظ اعمال دستورالعمل هاي ايمني هيچ تفاوتي ندارد . هرچند كه اجراي اين دستورالعمل ها به دليل شرايط تحريم براي ما گرانتر از ساير كشورها بوده است.
* مهمترين ضوابط كنترلي شما براي ورود هواپيماهاي جديد به ناوگان پروازي هما چيست؟
- مهندس سيدين : قبل از پاسخ گفتن به اين سئوال ، لازم است تاكيد كنم كه تمامي هواپيما هاي ما بطور مستمر تحت كنترلهاي منظم ساعتي ، دوره اي و تقويمي هستند . هيچ عاملي در صنعت هواپيمايي شفاهي نيست و تمامي رفتارها و اعمال مستند و كتبي مي شوند و گزارش آنها نيز بطور منظم به مديران هر حوزه ارائه مي شود . حتي ساده ترين بخش ها در هواپيما داراي كد ويژه هستند كه هرگونه تعمير و نظارت بر آن بطور منظم مستند مي شود و اينطور نيست كه قطعه اي از قلم بيفتد و ناديده گرفته شود .
* اكنون ناوگان هوايي ايران دراي چند فروند هواپيماست و وضعيت آنها در چه رده اي است؟
- مهندس حقيقت جو : : در حال حاضر 193 فروند هواپيما در ناوگان هوايي كشور فعال است كه شامل 31 هزار و 734 صندلي است. از اين تعداد 131 فروند هواپيما ملكي و 63 فروند آن استيجاري است، به عبارت ديگر 68 درصد هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور ملكي و 32 درصد آن استيجاري است. متوسط سن ناوگان هوايي كشور هم 21 سال است كه با ورود هواپيماهاي جديد كاهش خواهد يافت .
* نظر شما در مورد اين نكته برخي از مردم معتقدند ناوگان هوايي ما فرسوده است ، چيست؟ آيا چنين تعبيري براي ناوگان هوايي ما كه دائما در حال آزمون هاي فني و بازديدهاي متعدد روزانه و دوره اي است ، صحيح است ؟
- مهندس نوروزي : اين از همان تعابير عجيب است كه متاسفانه رسانه ها در مردم باب كرده اند . اصلا در اين صنعت فرسودگي معنا ندارد . وقتي كوچكترين قطعه يك هواپيما با رسيدن به جدول زماني از پيش تعيين شده توسط مهندسان تعويض مي شود و هيچ قطعه حتي در صورت سلامت كامل اجازه ندارد بيش از زمان تعيين شده روي هواپيما نصب باشد ، چگونه مي توان واژه " فرسوده " را براي يك هواپيما به كار برد ؟
ممكن است سن يك هواپيما بالا باشد ولي اين اصلا به معناي فرسودگي نيست . بالابودن سن هواپيما فقط هزينه تعمير و نگهداري را براي شركت هاي هواپيمايي افزايش مي دهد وگرنه يك هواپيما هيچوقت فرسوده نيست .
* پس يك هواپيما چه زمان به سن بازنشستگي مي رسد و از كاربرد آن در ناوگان اجتناب خواهد شد ؟
- مهندس نوروزي : همانطور كه گفتم هواپيما تا زماني كه تعمير و نگهداري آن براي شركت هاي هوايي به صرفه باشد ، قابل پرواز است ولي زماني خواهد رسيد كه هزينه تعمير و نگهداري بالاتر از منافع اقتصادي ناشي از فروش بليت خواهد شد . در اينصورت قطعا شركت هوايي ، هواپيماي مذكور را از رده خارج خواهد ساخت تا ضرر نبيند . هواپيمايي كه كنار گذاشته شده به معناي غير ايمن بودن آن نيست ، بلكه هزينه تعمير و نگهداري آن بالاست .
- مهندس سيدين : البته شركت هاي سازنده براي محصولات خود عمر مشخصي تعريف مي كنند . مثلا شركت بوئينگ براي محصولات خود حدود 20 هزار سيكل پروازي را تعيين كرده كه حدود 100 هزار ساعت پرواز مي شود ، يا شركت فوكر براي محصولات خود حدود 90 هزار ساعت پرواز را تعيين كرده است ، اما نكته جالب اينجاست كه هيچيك از هواپيماهاي ما هنوز به 40 هزار ساعت پرواز هم نرسيده اند. بنابر اين هواپيماهاي ما هنوز كاملا قابل پروازند . در ضمن شركت هاي سازنده هواپيما بالارفتن از اين عمر تعيين شده را غير مجاز ندانسته اند ولي تاكيد دارند كه اگر از اين حد فراتر رفتيد بايد آن دستورالعمل هاي ويژه بازرسي، تعمير و نگهداري را اعمال كنيد .
* بد نيست صحت اين ايمني را از ديد يك خلبان هم بررسي كنيم . سئوال اينجاست كه خلبان هاي ما با چه اطميناني پشت پروازهاي داخلي مي نشينند و ارزيابي آنها از امكانات ناوگان و فرودگاههاي ما در مقايسه با ساير نقاط دنيا چيست ؟
- كاپيتان فلاح : من در 33 سال گذشته در ناوگان هما به عنوان مهندس پرواز هواپيماي بوئينگ 727 و بوئينگ 707 و همچنين به عنوان كمك خلبان در پروازهاي بوئينگ 727 ، بوئينگ 707، و بوئينگ 747 و در عين حال به عنوان خلبان بوئينگ 727 ، بوئينگ 737 ، بوئينگ 707 ، و انواع هواپيماهاي ايرباس و از طرفي به عنوان مدرس مركز آموزش خلباني فعاليت داشته ام .
تعريف ما از ايمني عبارتست از پائين بردن سطح ريسك ها تا سطح قابل قبول كه اين حد ايمني ، معمولا از سوي مرجع قانونگذار (سازمان هواپيمايي كشوري ) تعيين مي شود . آنچه كه من به عنوان يك خلبان مي توان بدون شك ادعا كنم اين است كه هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (هما ) با تمامي سطوح ايمني تعريف شده از سوي سازمان هواپيمايي كشوري كاملا منطبق است . ناوگان هواپيمايي ما به لحاظ سطح ايمني حتي از ناوگان بسياري از كشورهاي منطقه نظير پاكستان ، هندوستان ، اندونزي ، مالزي جايگاهي بهتر دارد . ناوگان هما حتي در بين 365 شركت عضو اتحاديه بين المللي شركت هاي هواپيمايي ( IATA ) كه استانداردهاي جامع تري نسبت به قوانين سازمان بين المللي هواپيمايي ( ICAO ) دارد ، جزو بهترين هاست . ما ظرف سالهاي اخير از دو آزمون يا مميزي ( IOSA ) كه توسط ( IATA ) طراحي شده است ، با رتبه بالا بيرون آمده ايم و اين مساله نمايانگر سطح كيفي رعايت استانداردها در ناوگان ملي كشور است .
با اين حال به عنوان يك خلبان ذكر اين نكته را ضروري مي دانم كه احتمال بروز سانحه در هيچ ايرلايني غيرممكن نيست . شركت هواپيمايي ايرفرانس با پيشرفته ترين امكانات خود كه ضريب ايمني آن در سطح عالي است ، دوسال قبل يكي از هواپيماهاي خود را در سانحه اي عجيب بر فراز اقيانوس آرام از دست داد كه هنوز بقاياي هواپيماي ساقط شده و علت بروز سانحه مذكور كشف نشده است . بنابر اين احتمال بروز سانحه براي هر ايرلايني وجود دارد .
اما از منظر امكانات فرودگاهي نيز به جرات مي گويم فرودگاههاي ما بسيار پيشرفته اند . خيلي از فرودگاههاي ما در شهرهاي كوچك نظير بندرلنگه يا اروميه امكاناتي دارند كه در اغلب كشورهاي اروپايي به جز در فرودگاه اصلي پايتخت ديده نمي شود . نمي گويم ما بهترين هستيم ولي امكاناتي كه ما در بهترين فرودگاههاي خود نظير فرودگاه امام خميني (ره ) و فرودگاه مهرآباد داريم در ساير فرودگاههاي شهرهاي كوچكمان نيز وجود دارد . تقسيم امكانات فرودگاهي در ايران بين فرودگاههاي بزرگ و فرودگاههاي كوچك بسيار عادلانه بوده است ولي در خيلي از نقاط دنيا اينگونه نيست .
* آيا تاكنون پيش آمده كه شما يا ساير خلبانان فعال در ناوگان هوايي ايران براي انجام يك پرواز كه به ايمني آن اطمينان نداريد ، تحت فشار قرار بگيريد و شما را وادار به اين پرواز كنند؟
- كاپيتان فلاح : هرگز !! اصلاٌ چنين چيزي امكان ندارد . زيرا خلبان حرف آخر را در مورد انجام يك پرواز مي زند و هرگاه نسبت به كوچكترين فاكتور فني يا عملياتي ترديد داشته باشد ، بدون اينكه از جانب هيچ مرجعي تحت فشار باشد مي تواند از انجام آن پرواز سر باز زند . بنابر اين خلبانان تا زماني كه بر اساس جداول و داده هاي دراختيار خود نسبت به ايمني پرواز مطمئن نباشند ، هرگز اقدام به پرواز نمي كنند . من در مورد شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) با افتخار اعتراف مي كنم كه در طول مدت خدمتم هنوز يك مورد را هم نديده ام كه خلباني به دليل انصراف از پرواز ، حتي به دلايلي كه شايد براي شركت هواپيمايي توجيه اقتصادي ندارد ، مورد بازخواست قرار گرفته باشد . در طول سالهاي گذشته بارها پيش آمده كه يك خلبان به دليل نبود شرايط روحي لازم و يا هر دليل ديگري از انجام يك پرواز خودداري كرده و به راحتي كيف خود را برداشته و از هواپيما پياده شده است ، بدون آنكه هيچ سازمان يا مرجعي او را بازخواست كند . ما كاملا مجاز هستيم كه هر موقع تمايل به يك پرواز نداريم ، پرواز نكنيم .
* گفته مي شود كه در برخي از نقاط كشور بطور خاص در محدوده جنوب شرق و در حوالي فرودگاه چابهار فضاي كشور دچار نقطه كور راداري است . آيا شما اين نكته را تاييد مي كنيد و اساسا اين نقاط كور راداري چه مشكلاتي را براي خلبانان در پروازها ايجاد مي كنند ؟
- كاپيتان فلاح : ابداَ اينچنين نيست . اتفاقا من جزو اولين خلبانان ايران هستم كه پس از ورود فرودگاه نظامي چابهار به حوزه مسافري ، به اين فرودگاه پرواز داشتم و اين فرودگاه از همان زمان زير پوشش رادارهاي نظامي است .
البته نبايد شرايط راداري ايران را با كشورهاي اروپايي كه عموما مساحت كوچكي دارند يكي فرض كرد . زمان طي پرواز ميان غربي ترين بخش اروپا تا درياي سياه در جنوب اين قاره كمتر از 5/1 ساعت است درحالي كه وقتي وارد فضاي جمهوري اسلامي ايران مي شويم فاصله ميان تبريز تا چابهار را حدود 5/2 ساعت طي مي كنيم . بنابر اين مي توان نتيجه گرفت كه ايران كشوري پهناورتر از عمده كشورهاي اروپايي است . در عين حال بخش زيادي از اقليم ايران كوهستاني است كه شرايط راداري خاص دارد .البته در صلاحيت من نيست كه راجع به پوشش راداري ايران اظهار نظر كنم ولي به تجربه در تمامي پروازهايم به من ثابت شده است كه بهترين امكانات و پوشش هاي راداري در جهان را داريم . اگر هم مشكل ناوبري در بخشي از كشور وجود داشته باشد هيچ ارتباطي به امكانات راداري ندارد .
* در سالهاي اخير آيا ميزان نظارت سازمان هواپيمايي كشوري بر عملكرد ايرلاين ها به حدي بوده كه از افزايش سوانح هوايي جلوگيري كند ؟ اساسا سازمان هواپيمايي بر كداميك از پارامترهاي مديريتي شركت هاي هواپيمايي نظارت دارد ؟
- مهندس حقيقت جو : سازمان هواپيمايي كشوري اخيرا تعداد بازرسي‌هاي خود از شركت هاي هواپيمايي را زياد كرده‌است به گونه اي كه هر شركت هر 3 ماه يك بار مورد بازرسي قرار مي‌گيرد . اين بازرسي ها شامل بازرسي‌هاي فني، ابزار و ادوات، پكيج‌هاي فني، قطعات هواپيما، پرسنل و از اين قبيل است. وظيفه اصلي ما در اين بخش نظارت بر عملكرد ايرلاين‌ها و پرواز هواپيماهاست و نارسايي‌ها با صدور بخشنامه‌هاي ايمني به شركت‌ها اعلام ميشود . مجوز پروازها هم پس از برآورده شدن اين دستورالعمل ها صادر مي شود.
از طرف ديگر مقرراتي كه در دفتر مهندسي و قابليت پرواز تدوين كرده‌ايم شامل 46 دستورالعمل جديد است و تمامي شركت هاي هواپيمايي ملزم به رعايت آن هستند .
البته نبايد فراموش كنيم كه مقررات سازمان هواپيمايي كشوري در سطح استانداردهاي بين‌المللي تدوين شده است و هم‌اكنون بصورت كاملا سختگيرانه بر فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي نظارت داريم. طبيعتاً فشارهايي نيز از سوي ايرلاين‌ها بر ما بوده است اما تا آنجا كه توانسته‌ايم زير بار زور نرفته‌ايم.
* با وجود اين همه سختگيري در تدوين دستورالعمل ها و اجراي ضوابط و مقررات ، نمي توان انكار كرد كه تعداد سوانح هوايي در كشور ما در مقايسه با جمعيت ايران وهمچنين مجموع پروازهاي داخلي بسيار بيشتر از كشورهاي هم تراز ماست . گفته شد كه هواپيما وسيله اي بسيار ايمن است و تمامي استانداردهاي تعمير و نگهداري آن در ايران مطابق با استانداردهاي جهاني رعايت مي شود و اساسا در كشورمان هواپيماي غير ايمن نداريم . بنابر اين همانطور كه عامل 70 درصد از سوانح هوايي در جهان خطاي انساني است ، مي توان نتيجه گرفت كه در كشورما نيز اشتباه كادر پروازي بيشترين تاثير را در بروز سوانح دارد . اما به نظر مي رسد كه در اين شاخص نيز ما بيشتر از كشورهاي هم تراز خود خطا داريم ، بطوري كه حداقل هر 14 ماه يك پرواز به علت خطاي انساني دركشورمان دچار سانحه مي شود . اين مشكل ناشي از چيست ؟ آيا آموزش هاي خلباني در ايران ناكافي و يا غير استاندارد هستند و يا عامل ديگري در بالابودن ضريب خطاي كادر پروازي ما دخيل است ؟
- مهندس نوروزي : البته پاسخ به اين سئوال در حوزه فني من نيست ولي تصور نمي كنم در هيچ كشوري در اطراف ما به اندازه ايران شركت هواپيمايي وجود داشته باشد . اين يك اصل انكار ناپذير است كه هرشركت هواپيمايي بايد تمامي امكانات تعمير ، نگهداري ، بازرسي و حفظ قابليت پروازي ناوگان خود را در اختيار داشته باشد . اين صنعت بسيار پر هزينه و گرانقيمت است و هركسي توان خريد امكانات و تجهيزات آن را ندارد . اگر قرارباشد هركسي مقداري پول وارد اين بازار كند و مجوز تاسيس يك شركت هواپيمايي را بگيرد، بدون آنكه اين امكانات را تهيه كند ، از يك بازار يكي دو فروند هواپيما اجاره كند و آنها را در جايي ديگر " رجيستر " كند و به ثبت برساند ، خلبانش را از جاي ديگر بگيرد و تيپ هواپيماهايش متفاوت از تيپ هواپيماهاي ما باشد ، وضعيت چه مي شود ؟
ببينيد در سالهاي گذشته چند هواپيما در ايران سقوط كرده و اين هواپيماها از چه تيپ و متعلق به چه شركت هاي هواپيمايي بوده اند ؛ اگر اين امكانات و سرمايه ها در يك نقطه متمركز مي شد و اگر به جاي اين تعداد شركت هوايي ، يكي دو ايرلاين قدرتمند داشتيم وضع به گونه ديگري بود . البته اين فقط يك نظر شخصي و از منظر يك كارشناس صنعت هوايي است كه ممكن است با ساير ملاحظات صحيح نباشد .
- كاپيتان فلاح : من به عنوان يك مدرس رشته خلباني اين نكته را كه آموزشهاي خلباني در ايران داراي نقص است يا آموزشكده هاي خلباني داراي صلاحيت كيفي مطلوب نيستند را هرگز تاييد نمي كنم . اصولا مراكز آموزشي كه مجوز فعاليت خود را از سازمان هواپيمايي كشوري دريافت مي كنند ، تحت نظارت و كنترل جدي آن سازمان هستند. از نظر من تمامي فارغ التحصيلان آموزشكده هايي كه زير نظر سازمان هواپيمايي كشوري هستند ، استانداردهاي خلباني را داراهستند . من معتقدم با توجه به رشد صنعت هواپيمايي در كشور ما بايد تعداد مراكز آموزش خلباني مطابق با مجوزهاي سازمان هواپيمايي كشوري افزايش يابد .
- مهندس كاظمي پور : البته من معتقدم تا چندي پيش در مورد آموزش ضعف‌هايي در صنعت هواپيمايي وجود داشت و شايد بتوان گفت علت بروز اشتباهات خلبان در سوانح و حوادث ضعف آموزش بود.
ظرف يك سال و نيم اخير پس از آنكه مشخص شد در بخش آموزش هيچگونه قوانين و مقررات مناسبي وجود ندارد اغلب ايرلاين‌ها را مجبور كرديم كه از مراكزي نظير آكسفورد سوئد، يونان و از اين قبيل آموزش عملياتي ببينند. در حال حاضر ضعف‌هاي آموزشي در حال رسيدن به صفر است و مراكز آموزشي بايد حتماً مجوز آموزشي داشته باشند.
در سيستم آموزشي ما ضعف ها شناخته شده و در حال ترميم است، آئين‌نامه‌ها به شركت‌ها ابلاغ شده است و در حال حاضر 3 ايرلاين از سوي سازمان هواپيمايي كشوري مجوز آموزش اخذ كرده‌اند و مي‌توانند آموزش دهند؛ همچنين مراكزي كه مجوز آموزش نداشته‌اند تعطيل شده‌اند.
همچنين اغلب خلبانان در كادر پروازي فعلي آموزشهاي لازم را گذرانده‌اند و برخي از خلبان‌ها و كرو پروازي كه آموزشهاي لازم را نديده‌اند از فعاليت آنها جلوگيري شده است.
نتيجه : طبق ديگاههاي كارشناسي و مطابق با معيارهاي قابل استناد علمي ناوگان هوايي ما اگرچه داراي سن بالايي است ولي اين امر هرگز به معناي فرسودگي و يا غير ايمن بودن ناوگان هوايي ايران نيست . مضاف بر آنكه تمامي هواپيماهاي ما به ويژه ناوگان متعلق به شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ( هما ) كه از امكانات بسيار پيشرفته فني و مهندسي برخوردار است ، دائما تحت بازرسي هاي پيچيده و سخت تعميراتي و نگهداري قراردارند . اين مساله ضريب ايمني در اين ناوگان را تاحد قابل قبولي از نظر مراجع ناظر داخلي و بين المللي بالا برده و همچنان با وجود شرايط سخت تحريم اقتصادي ، صنعت حمل و نقل هوايي ايران را سر پا نگاه داشته است .
از طرف ديگر آموزشهاي خلباني در ايران درحال به روز شدن هستند و تمامي كادرپروازهاي داخلي از استانداردهاي آموزشي لازم برخوردارند .
با اين وجود نبايد فراموش كرد كه احتمال وقوع سوانح هوايي حتي براي پيشرفته ترين ايرلاين هاي جهان غير ممكن نيست . اما در ناوگان هوايي ما كه تحت سخت ترين نظارت ها و مراقبت هاي فني و عملياتي قرار دارد ، شاخص ايمني روز به روز در حال افزايش است .
مصاحبه توسط : كامران نرجه
مشروح اين مصاحبه مطبوعاتي در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات ۲۵ اسفند ۱۳۸۹ درج شده است
برچسب:
،
ادامه مطلب
بازدید:
